Daewoo, a csalfa céda

Aki egy cseppet is tájékozott az autóiparban, tudhatja, hogy hosszabb-rövidebb együttlétekből gyakran származnak fura szerelemgyerekek. Nem a Partner–Berlingo, Ducato–Jumper–Boxer vagy Polo Classic–Ibiza–Fabia vonalra gondolok itt, ezeknél egyértelmű az apa és az anya is, törvényes kapcsolatból származnak. Még csak nem is azzal akarok megint poénkodni, hogy minden FSO Polonez Truckban van egy kis Corvette, vagy hogy minden Daciában akad némi Infiniti, ezt a patront már ellőttük párszor.

Szívesebben beszélnék inkább arról a furcsa érzésről, ami akkor keríti hatalmába az embert, ha kiskorú gyermeke gyanúsan sokat bringázik óriási levélkihordó táskával az oldalán, vagy ha kedvenc időtöltése mezítelen felsőtesttel a lefolyó szifonjának javítása, hanyatt fekve a konyha kövén. Remélem, nem csak én láttam efféle filmeket a felnőtt csatornákon, és nem kell tovább magyaráznom a párhuzamot.

A törvénytelen gyermekekről, az autóipar fattyúiról lesz hát szó. Azon belül is főleg a hamvas leánykorában is fehérmájú cédát játszó Daewoo-ról – és itt kérném, hogy a továbbiakban bocsássák meg nekem, hogy egyfajta csalfa transzszexuális démonként hol férfi, hol pedig nő képében személyesítem meg a főszereplőt. Lesz még ettől követhetetlenebb képzavar is, tessék megnyugodni!

Tájékozottabb olvasóim talán már tudják, hol fogunk kezdeni – a Pontiac Le Mans-nál. Annál az autónál, amelynek láttán mindenki próbálta felfedezni a TransAm és a Firebird vonalait, de akárhogy hunyorítottunk, néztük lapjával, sarokról, fényben vagy sötétben, a végső konklúzió mégis a „hát ez csak egy E-Kadett” lett. Pedig még ez is csak csalfa illúzió, az autó valójában egy kissé gatyába rázott Kadett D, rengeteg alapozóval E-formára gömbölyítve. Opel-szakértők, tessék csak megnézni azt az árulkodó tűzfalat és a kívül hordott ventilátort! Szóval a magyar ábécé alapján nevezzük mondjuk Kadett Dz-nek, esetleg Dzs-nek!

Természetesen ez egyáltalán nem pofátlan nyúlás volt. Ha ma akarnánk megfelelő kifejezést találni, a „stratégiai együttműködés” címszónál nyitnánk ki a bullshit-szótárat. Arról sincs szó, hogy a koreaiak a Kadett levetett gépsorait kapták volna meg, hiszen a Le Mans, illetve itthon talán ismertebb nevén a Daewoo Racer 1986-tól 1995-ig készült, bőven együtt az Y-kromoszómákat szolgáltató apával. Egyszerűen nyitott házasságra léptek a General Motorsszal, és megtették egymásnak azt, ami mindkettőjüknek jólesett.

Talán már ez az első kis petting sikerült annyira jól, hogy az ifjú koreai titán életének további, nem annyira hosszú szakaszában elsődleges e világi küldetésének azt tekintette, hogy szertehintse autóit, mint paraszt a magját. Betette tehát a lábát Kelet-Európába, hogy a vegetáló KGST autóipar testét perverz vágyainak megfelelően rútul kihasználja és megbecstelenítse.

1992-ben az üzbég állammal, 1994-ben a craiovai Oltcit-gyárral, 1995-ben a lengyel FSO- és FSC-gyárakkal lépett kapcsolatra, 1998-ban pedig magáévá tette az ukrán AvtoZAZ felét. A kölcsönösen termékeny egyesülések nyomán a kelet-európai és ázsiai régiót ellepték a második generációs Racerek/Le Mans-ok, amelyeket mi Nexiaként ismerünk, tőlünk kissé keletebbre pedig Cielónak becézik. A kromoszóma-hadjáratot persze nem állította meg a Nagy Víz sem. Az akkori teljesen követhetetlen amerikai brand-versenyben ugyanis az volt az igazi keménytökű gyártó, akinek a legtöbb márkalogó virított a kereskedésén. Ez hozta, hogy a nagy lendület az észak-amerikai GM-kereskedők szalonjaiba sodorta a Racert, előbb Passport Optima, majd Asüna GT néven. Utóbbi különösen durva, a világtól elzárt kanadai favágók nyilván azt gondolták, a feltörekvő török autóipar izomautójának reklámját látják.

A Racer–Nexia vérvonal mellett persze más praktikus és közkedvelt, de főleg olcsó autót gyártottak a Daewoo üzemei Európa peremkerületén. Szép halkan beosontak az Uralon inneni területekre a Ticók, az Esperók, majd a Matizok és a Lanosok is. Ha önnek ilyen autója van, kapja kézbe a forgalmit, és az 'E' rovatban keresse meg az alvázszám első betűjét! Itt a 'K' jelzi a koreai gyártást, az 'S' Lengyelországot, az 'U' pedig Romániát – önnek egy Oltcit Matiza vagy FSO Lanosa van, jó estét kívánok!

És ez most kivételesen nem is volt vicc. Elérkeztünk ugyanis 1999-hez, amikor a sokcsilliárd acélsperma már számolatlan mennyiségben termékenyítette meg a vékonyabb pénztárcájú országok közlekedését. Az anya- (vagy apa-, én sem tudom követni) vállalat pénzügyi nehézségekkel küzdött, nem kis részben éppen a kontrollálatlan kelet-európai terjeszkedés miatt – van ez így, nyilván rengeteg tartásdíjat vontak a havi jövedelemből. Két év küszködés és sok-sok tárgyalás után ismét a General Motors lépett színre, és megvásárolta a Daewoo-t – pontosabban csak a marha nagy konglomerátum autógyártással foglalkozó szekcióját. Még pontosabban annak koreai divízióját, a román, lengyel, ukrán, üzbég üzemeket köszönte, nem kérte. Csak nekem jut eszembe erről a szakítás utáni újabb és újabb búcsúéjszaka, amely a könnyű, összeszokott örömszerzéssel kecsegtet, minden egyéb kellemetlenség – közös kassza, gyerek, macska, fűnyírás, mosogatás – nélkül?

Ott tartottunk tehát, hogy már az ágyban békülés sem segített, a General Motors vitte, amit megkívánt, a posztszocialista gyárak pedig maximum egymásnak gyurmázhattak, amúgy Torrente módjára. Az éppen futó modellek gyártási jogai azonban a kezükben maradtak, a kormányok pedig komoly tárgyalásokat folytattak, hogy ez így is maradjon. A megegyezés megszületett, ahogyan a pénzbedobós lányok és gazdáik osztják fel a placcot. Az FSO, az AvtoZAZ és az a hülye nevű üzbég brigád, akiknek a nevét már elfelejtettem, 2007 végéig megkapták a gyártási és a Daewoo-ra vonatkozó névhasználati jogokat, azzal a feltétellel, hogy nem teszik be a lábukat a GM által körbehugyozott területre. A román gyár is tovább dolgozhatott belső piacra, de hamar túltették magukat a szerelmi csalódáson – a feromonok hívó szavát követve felkeresték a Fordot, és összetették, amijük volt. Azóta Transit Connectet és B-Maxot nemzenek nagy boldogságban, míg meg nem halnak, népmeseileg, ugye.

Az üzbégek voltak talán a legügyesebbek. Felmérve a helyi igényeket és vásárlóerőt, egy, a térségre meglehetősen jellemző ajánlattal keresték meg a General Motorst. Gyártanák ők még egy kicsit ezt a Nexia kocsit. Kicsi, olcsó, finom – el lehetne adni belőle egypár darabot, nem úgy, mint azokat a flancos új Chevyket. A GM bólintott, így az UzDaewoo azóta is boldogan gyártja azt a bizonyos Kadett Dzs-t. Annyira sikeresen hozták ezt a „dugom én bárki levetett nőjét” mentalitást, hogy azóta megkapták a Tico, a Matiz I-II, sőt, a Spark első generációjának gyártását is. Az üzbég vásárlók pedig boldogan veszik ezeket az azóta is gyártásban lévő, enyhén ráncfelvarrott Nexia II-vel együtt.

Térjünk vissza kicsit a lengyelekhez és az ukránokhoz! Valahol ott hagytuk abba, hogy nem vették el tőlük kedvenc dalmata-műpéniszüket, így legálisan állíthatták elő a Lanosok újabb és újabb tömegeit. Ezek azonban sem modernek, sem olcsók, sem jók nem voltak a lengyel piacon elérhető újabb modellekhez képest, így a kereslet rohamosan csökkent. Az ukrán piac azonban nagy és toleráns volt – ami többé-kevésbé önerőből gurult, és több vizet tartott kint, mint amennyit beeresztett, arra gyorsan akadt vevő. Így a 2004-ben FSO-ra visszakeresztelt gyár szövetségre lépett az AvtoZAZ-zal, ismertté téve Ukrajnában az FSO Lanos és ZAZ Lanos márkaneveket. Eközben ismét jó barátságba kerülnek a General Motorsszal, Zaporozsjéban és Varsóban is gyártogatnak egy kis Kalost, némi Aveót, de az együttműködés ismét nem tart tovább néhány évnél.

Tudnak még követni? Akkor vegyünk nagy levegőt, jöjjön az Armageddon, a Monty Python-bohózat, a na-ezt-már-nem-hiszem végkifejlet. Van ugye két piaci szereplőnk a kapuzárási pánik küszöbén. Összedugják a… fejüket, fellapoznak egy széles skálán dolgozó pornómagazint, és gyorsan végiggondolják, mi maradt ki az életükből. Ahhhaaaa, zsenge ferdeszemű diáklányok – és felveszik a kapcsolatot a kínaiakkal. Egészen konkrétan a Cheryre gerjednek be, és az édeshármas beindul. A ZAZ megvásárolja a Chery A13 gyártási jogait, és Ukrajna-szerte teríteni kezdi ZAZ Forza néven. A Zaporozsecek és Tavriák messze földön híres motorját tervező MeMZ eközben elkészít néhány Euro-II-es négyhengeres motort, ezeket építik be a már ZAZ Sens és ZAZ Chance néven is megjelenő Lanosokba, de a tervek szerint a Forzákba is, a Chery A13 motorját pedig elérhető opcióvá teszik a Lanos-bódékban is. Eközben továbbra is készül a Tavria és a Slavuta is, akár MeMZ-, akár Chery-motorokkal. Rendelhető a Lanosból készült Pickup, afféle VW Caddy II-utánérzés.

Az FSO azonban belebukni látszik a projektbe, pillanatnyilag úgy fest, ő lesz az, aki a buli végén egyedül megy haza a vigasz-pornóelőfizetéssel. 2011 februárjában elkészült az utolsó lengyel Aveo, a nagy ígéretekkel jelentkező Chery azonban az előzetes tervekkel ellentétben inkább Törökországban épített gyárat. Az AvtoZazban persze maradt még némi lehetőség, a kínai, orosz és ukrán tinilányokkal még jó ideig elszórakozhat – kíváncsian várjuk a folytatásos telepornó újabb fejezeteit.