2012.05.17. 06:22 Módosítva: 2012-05-17 14:24:06

A nulla-száz iszonyatos, de ez még semmi. Ahogy egy versenykamion megérkezik a kanyarba, abban nincs köszönet. Amikor nem csúszik keresztbe, a bent ülők belső szervei teszik ezt. A zaj kolosszális, de beszélgetni úgysincs miről, amikor visszavált egyet a pilóta és padlóig tapossa a gázt a magas fülkében.

Mellbevágó, hogy Törökországban milyen elképesztően sok újságírót érdekelnek a kamionversenyek, főleg ahhoz képest, hogy eddig soha nem rendeztek itt ilyet. Ez a körülbelül 40-45 fős csoport kis híján megakadályozta, hogy véghez vigyem, amiért jöttem. Olyan sokan jelentkeztek ugyanis a versenyhétvége előtti, sajtómunkásoknak szervezett passzív tesztre, hogy nekünk, nem-törököknek hivatalosan nem is jutott hely. A Renault-nak rendkívül fontos a török piac, hangzott a hivatalos magyarázat, ezért is lett névadó szponzora az 5,3 kilométer hosszú Istambul Parkban rendezett Európa-bajnoki szezonnyitó futamnak. Ez kicsit olyan, mintha a Forma-1-et a Ferrari támogatná.

Gondoltam, ha így, akkor odamegyek Jochen Hahn tavalyi egyéni bajnokhoz és megkérem, vigyen el egy körre a jó kis Castrol-matricás MAN-nel. Végül Renault Trucks Réka közbelépett, így hamarosan ott álltam a bokszutcában, fejemen a megfelelőnél lényegesen kisebb bukósisakban. A dögök aurájában hirtelen sokkal kisebb lett arcom, és vártam, hogy végre befusson a három, MKR Racing által épített versenykamion egyike, kanalazzák ki az előző szabadjegyest, aztán tuszkoljanak be engem a szolgálati kordzakómban, hogy végre megtudjam, valóban csak a célegyenes mellett lévő tribünön állva tűnik-e hömpölygő május elseji felvonulásnak ez az úgynevezett kamionverseny, vagy a fülkéből nézve is. Erre elég sokat kellett várni.

A Renault-nak tényleg nagyon fontos lehet a török piac. És fontosak lehetnek a török gyerekek, török anyukák, és úgy általában mind a kétszáz néző, akikről még talán el tudom képzelni, hogy nem a Renault piros póló és sapka viselése alól felmentett tagjai, hanem valódi, civil törökök. Ők képesek energiát fordítani arra, hogy elvánszorogjanak a csúcsforgalomban a városközponttól minimum egy órányira található pályára, és jelenlétükkel zúzzák porrá a gonosz újságíróban fel-felmerülő érzést, hogy itt valójában nem valódi sportról, hanem pompás marketingeseményről van szó.

Azért is problémás egy ilyen versenyhétvége, mert nem elég egyszer kijönni, hogy valaki az elejétől a végéig lássa. Összesen négy futamot rendeznek három nap alatt, ezek körülbelül 30 percig, vagy kilenc körön át tartanak. Vagyis, aki még az edzést és a kvalifikációt is látni akarja, fárasztó napokra készülhet. Azt már csak mellesleg említem, hogy a köztes időben a helyi tehetségtelen autóversenyzőkkel induló török túraautó-bajnokságot és a Porsche GT3 Challenge futamait is lenyomták. Érdekes módon a kamionok legjobb versenyideje alig 29 másodperccel volt rosszabb (javarészt azért, mert végsebességük 160 km/órára van korlátozva), mint amit a legjobb porschés futott, és simán verték volna a kipakolt Civic Type-R és Clio Sportok többségét. Szóval, van azért fantázia a mókásan lökdösődő nyergesvontatókban.

Különleges a szereposztás és a koreloszlás a csapatoknál. Elég egy rövid őgyelgés a sátraik környékén, hogy lássuk mennyire nem diszkriminatív sport ez. Csodálatos ember volt aki kitalálta, hogy a harminc-negyventonnás rakományok egyenes vonalú egyenletes mozgatására való, kockahomlokú haszongépjárművekkel valójában csikorgó gumis futamokat is lehet rendezni. Nem csak a szokatlan látványból adódó élvezeti faktorral kalkulált, de azzal is, hogy a kamionversenyzés tökéletes közeget teremt majd a generációk együttéléséhez. Tényleg kár, hogy ez ennyire kevés embert érdekel.

Ha nem így lett volna, most nem tudnék értelmes magyarázatot adni arra, amit az Istambul Truck Racing by Renault Trucks című színes kiadványban láttam. A legidősebb versenyző, bizonyos Markus Bösiger (a Renault egyik pilótája) 1957-ben született, de az MAN-nel induló Antonio Albacete sem sokkal fiatalabb, ő 1965-ös, viszont hohó, már nyakukon az utánpótlás, hiszen a cseh Adam Lacko 1984-es, sőt, vannak akik ugyan neveztek, de sem adatokat, sem képeket nem küldtek magukról az autósport-szövetségnek.

Kicsit tovább barangolva a versenykamionok, a körülöttük gondosan előkészített pót-motorblokkok, pót-féktárcsák és az alkatrészbázis közepén mosogató feleségek közt, feltűnik még valami. Azt még úgy, ahogy megértem, hogy ez nem a Forma-1, és nem is a túraautó-bajnokság, ezért előfordul, hogy egy gyártó, jelen esetben a török piacot rendkívül fontosnak tartó Renault a névadója egy futamnak, azt azonban már kevésbé, hogy miért kizárólag MAN-eket és Renault-kat látni a bokszutcában. Az utóbbi években ez a két márka osztja ki egymás közt az egyéni és a csapatbajnoki címeket, ami, valljuk be, nem túl izgalmas azoknak, akik mondjuk szeretnék látni, ahogy a felsoroltakon kívül néha Volvók és Mercedesek is csépelik egymást a kanyarokban.

A kamionversenyzést életben tartók viszont nem törődnek ilyesmivel. Gondolom, amikor a két márka megunja a megszokott felállást, cserélnek: az, aki eddig szponzorált, bajnok lesz és fordítva. A pálya szélén bandukolva, teljesen véletlenül bukkantam a német szervezők autójára. Stoppoltam, felvettek, és azt mondták, hogy valószínűleg a pénzhiány miatt vált ilyen kétpólusúvá az Európa-bajnokság. Nincs pénze a Mercedesnek? Szegény. Egyébként a következő futamot Misanóban rendezik, ott állítólag már rajthoz áll a magyar Oxxo Racing Team is. Nem találják ki, milyen kamionjuk van. Annyit segítek, hogy nem Renault.