1972 szép éve volt a Fiatnak. Az év autója lett a Fiat 127 (megelőzve a Renault 15/17 párost és a Mercedes Benz 350SL-t), javában árulták még az ötszázasokat, letarolva ezzel a kisautó-piac jelentős részét. Remekül működött a lengyel és az orosz kooperáció is, nem mellékesen az ifjabb Agnelli akkorára növesztette a cégcsoportot a Lancia, a Ferrari, az Alitalia és még számos melléküzemág felvásárlásával, hogy úgy tűnt, nincs rossz döntés, ha az Torinóból indul ki.
Volt persze némi sanda pislogás a részvényesek és a szaksajtó részéről, amikor a tavaszi Torinói Autószalonon már megint egy apró, háromméteres-kéthengeres kisautóval állt elő az olasz óriás. Ekkor még senki sem számított az 1973 őszén érkező nagy olajválságra, a BMW például az E12-vel vadította a kiállítás közönségét, a Volkswagen pedig már javában a Passat és a Golf gyártásba állításával foglalkozott. Új kisautó alig akadt, a gyártók ebben a kategóriában inkább a korábbi évek modelljeivel keresték a vevők kegyeit.
Ezek meg iderakták a kis mütyürt, a maga kis hatszáz köbcentijével, az ötszázasra épülő technikájával, tuti bukás.
Nem az lett, bár nem a szokásos piaci verseny emelte hárommilliós magasságba a legyártott példányszámot.
1972 szeptemberében kezdték gyártani az új „kisfityót” Olaszországban, a Fiat cassinói gyárában. Ekkor a motor még 594 köbcentis volt, 23 LE teljesítménnyel és 39 Nm forgatónyomatékkal az 580 kg-os súlyhoz. Nem volt egy kigyúrt táltos, de városi autónak tökéletesen megfelelt, hiszen a 3x1,4 m alapterületű autóval több mint egyszerű volt a közlekedés és a parkolás a szűk olasz sikátorokban.
Eközben az éppen feltörekvő lengyel autóipar egy modern kisautóra vágyott. Ezt a szerepet Lengyelországban akkoriban a Syrena próbálta betölteni, a majd' húszéves konstrukció azonban sem szép, sem modern, sem praktikus nem volt. Még csak kicsi sem, egy méterrel múlta felül hosszában a Fiat 126-ot. A helyzetet tovább nehezítette, hogy a gyártási kapacitás a borzalmasan pocsék beszállítói munkaszervezés miatt a legenyhébb kifejezéssel élve is igen szűkös volt.
Kellett hát egy jó megoldás. A már évek óta működő Fiat 125-kooperáció nyomán adott volt az ötlet – megkeresni olasz barátainkat, hátha van a tarsolyban megfelelő modell. Hát volt, persze, épp alakulgatott az új modell. A megegyezés megszületett, az 1971-ben – eredetileg a Syrena gyártására épített – Bielsko-Bialában épített FSM (Fabryka Samochodów Małolitrażowych - nevezzük Kisköbcentis Autók Gyárának) rendelkezett némi szabad kapacitással, így 1973-ban megkezdhették itt az új Polski-Fiat, a 126p gyártását. Ezzel párhuzamosan építeni kezdték az új gyáregységet is Tichyben. Néhány módosítástól eltekintve (valamivel nagyobb szabad magasság, sárga első indexek a fehér helyett, kissé átalakított motorháztető) az olasszal azonos autók készültek itt. Eleinte az olasz gyár beszállítóitól érkezett alkatrészek kerültek a lengyel verzióba, majd a hazai beszállítók sokasodásával ezek fokozatosan eltűntek.
Az első komolyabb változtatás 1977-ben érkezett, a tényleg lomha hatszázas motor helyett 652 köbcentis került az autó orrába... dehogy, dehogy, szóval farába, félelmetes 24 lóerőre emelve ezzel a teljesítményt. A szocialista piacokon eddigre igen népszerű lett a kicsi, olcsó, mégis egész jól használható Polski, bár igazi sikert csak hazájában és Magyarországon ért el.
A nyugati siker kevésbé volt átütő, 1979-ben (1,3 millió példány után!) az olasz gyártást le is állították Cassinóban és Termini Imeresében is – a megmaradt keresletet ezentúl a lengyel gyárakból elégítették ki. 1974-75 között az osztrák Steyr-Daimler-Puch is szerelt össze Steyr-Fiat 126-osokat, bár saját, igen kedvelt boxermotorját építette be az Olaszországból érkezett bódékba. A 650 köbcentis motor 25 lóerővel sokat javított az autó végsebességén és gyorsulásán – lényegesen magasabb ára miatt azonban egy egészen szűk piaci rést célzott meg. Nagyjából kétezer autó után fel is adták a küzdelmet, és másfelé fordultak.
A lengyel licencet a nyolcvanas években rövid ideig továbblicencelték Jugoszláviába is. A remek olasz-jugoszláv-lengyel alkatrész-körbegyártás ellenértékeként a Bielsko-Bialából komplett, de még össze nem rakott autókat szállítottak a Crvena Zastava üzemébe, ahol a szorgos munkások Zastava 126 PGL-eket építettek belőlük. A deal része volt, hogy kizárólag belföldön forgalmazhatják a mostohatestvért, a délszláv piacot azonban az olcsóbb, valamivel tágasabb, és nem utolsósorban addigra népautóvá vált Zastava 750 tarolta le, kevés teret hagyva ezzel a kockás kistestvérnek. A népgazdaság egészen a nyolcvanas évek végéig erőltette még a gyártást, de a 126 PGL nem hagyott mély nyomot a jugoszláv autós emlékezetben.
Kockahátú mostohatestvér
Középhaladó autóbuzik a Fiat-Seat vérvonal egyenes ágának szokták felemlegetni a Seat 133-at, mint a spanyolok által „felfújt”, továbbfejlesztett Kispolszkit. Itt oszlatnám el a tévhitet, a 133 a Fiat (Seat) 850-es kockásított, finoman átalakított verziója. A hasonlóság nyilván csak a Fiat-konszerntől származó azonos alkatrészeknek és a Seat fantáziátlan formatervezőinek köszönhető.
Lengyelországban azonban töretlenül özönlöttek a kispolszkik a gyártósorokról. A második nagyobb átalakítás 1982 és 1984 között részletekben érkezett, az új kaburátorral és kipufogódobbal, a hengerfej és a vezérműtengely módosításával, valamint a gyújtásrendszer komoly átalakításával valamivel halkabbá, komfortosabbá és takarékosabbá vált az autó. 1985-ben aztán reszeltek egy keveset a karosszérián is, az európai biztonsági szabványokhoz alakítva azt. A lengyelországi gyártósorok addigra kiköpték a kétmilliomodik 126p-t is.
1987-ben történt a legkomolyabb módosítás – megérkezett a 126 BIS. Kéthengeres, 704 köbcentis, vízhűtéses motorját elfektették, így fölötte egy újabb csomagteret sikerült kialakítani. Ezek az autók könnyen felismerhetőek a felfelé nyíló csomagtér-ajtóról. A motoron egyébként a Fiat-Lancia felirat szerepel, ezért sokan olasz és/vagy Lancia-motornak hiszik – ez szimpla városi legenda, tősgyökeres lengyel vassal van dolgunk.
Ezt a típust 1991-ig gyártották, és kizárólag a Fiat hálózatában árulták – főleg Olaszországban és Németországban. Magyarországra új autóként talán egy sem került. Árulta ugyan a Merkur is, de Zsiguli árban, így valószínűleg nagyon kevés talált gazdára. Furcsa és jellemző vargabetű a történetben, hogy az itthoni BIS-állomány kivétel nélkül az akkor még létező kasztnicsere intézményének keretén belül került forgalomba, egyesével rápapírozva egy léghűtéses, „klasszikus” polszkira. Ennek eredménye, hogy a hazai utakon gyakran futhatunk össze a valódi koránál 10-15 évvel idősebbként dokumentált BIS-szel.
Mint csiga a házát
A kispolszki az autózás páriája volt évtizedekig, ezen a megítélésen csak a klasszikussá válása javított valamit. Pedig korántsem volt használhatatlan autó, még hosszabb utazásra is vállalkoztak vele a bátrabbak. Számtalan lengyel család támadta vele a Balatont, vagy a bolgár tengerpartot – őket a fekete rendszám mellett a toronymagasra pakolt tetőcsomagtartóról lehetett messziről azonosítani.
Létezett azonban egy elsőre mulatságosnak tűnő megoldás – a lakókocsi. Lengyel barátaink erre is megoldást találtak – kis autóhoz kis lakókocsi. A dallamos nevű Predom-Prespol n-126b lakókocsi fékezetlen 380kg-os tömegével, üvegszál karosszériájával kiváló társ volt a vízparti kempingekben – még akkor is, ha előbb a Tátra hegyvonulatain át kellett rángatni erős második fokozatban.
A BIS leállása nem érintette a léghűtéses modelleket. Ezek továbbra is gyártásban maradtak, rengeteg apró változatással. Addigra már régen eltűntek a jellegzetes kúpos felnik, átadva helyüket a klasszikus Fiat-osztókörös, 4x98-as felniknek. A krómlökhárítókat műanyagok váltották, a bovdenes indítás helyett megjelent az elektromos behúzómágnessel szerelt önindító, átalakult a műszerfal . Sorolhatnám még a kisebb-nagyobb módosításokat, de ezek igazán csak a kocka-polszkisokat izgatják fel, ők meg úgyis jobban tudják nálam.
2000-ben aztán véget ért a mese. 3,3 millió 126p után a lengyelországi gyártás is leállt. Az összesen majdnem 4,7 millió darab legyártott 126-ost szertehintették a világban, mint paraszt a magját. A négy nagy befogadó, Olaszország, Németország, Lengyelország és Magyarország mellett komolyabb mennyiség jutott belőle a volt Jugoszlávia minden államába, az összes KGST-tagországba, Albániába, Kubába, Görögországba, Nagy-Britanniába, Spanyolországba és Franciaországba, de a kilencvenes évek elején még Ausztráliába is, FSM Niki néven.
Az élet persze ezzel nem állt meg. Mint a legtöbb kedvelhető autónak, a Fiat 126-nak is jelentős rajongótábora alakult ki. Durva hardcore rajongók Lengyelországban, Csehországban és Magyarországon találhatóak leginkább – a hazai klub nyári találkozóját magam is megjártam, kétszer.
Idén lesz a harmadik alkalom, valamiért odaragad az ember egy ilyen társaságba. Július 19-22 között rendezi idén a Club 126 az aktuális nyári találkozót a Velencei-tó mellett. Ha ön is polszkis, itt talál információkat a találkozóról. Ha egyszerűen csak nézelődni szeretne, és sosem látott még nagy mennyiségű 126-ost egy helyen, látogassa meg az agárdi szabadstrandot július 21-én, szombaton délután 14 órától, ahol három órán át, a felvonulás kezdetéig az összes résztvevő autó megtekinthető lesz. Nemzetközi mezőny várható, idén a legnagyobb Fiat 126 találkozó világszerte – bejelentkeztek cseh, lengyel, német és holland fiatosok is.
