Új törvény: a horpadt autó roncs
Jelentősen átalakul a jövő évtől a gépjárművek kötelezőbiztosítási kárrendezésének szabályozása a kormány tervei szerint. Az új rendszerben nem egyezhetünk majd meg a biztosítóval a kártérítés összegében, így a régi, pár százezer forintos autókból egy pillanat alatt válhat gazdasági totálkáros roncs. Aki tehát kártérítést szeretne, annak mindenképpen meg kell javíttatnia autóját és marad a hónapokig tartó ügyintézés és a bizonytalanság.
Ha a parlament után a köztársasági elnök is aláírja az új törvényt, már csak néhány hétig létezik az úgynevezett egyezséges kárrendezés lehetősége, utána minden töréskáros ügyet csak számlával lehet majd intézni. Szemben azzal, amikor a biztosító és a károsult autós megegyeznek egy fix kártérítési összegben. A társaság nem kér javítási számlát, de a pénz nem is közelíti meg a szakszervizben történő javítás költségeit. Nevük elhallgatását kérő biztosítási szakértőink szerint az összes káresemény körülbelül felében éltek eddig ezzel a lehetőséggel az autósok. Ők voltak azok, akiknek például keletkezett egy horpadás az autóján, de megelégszenek a bontott alkatrészes javítással, esetleg nem is akarták megjavíttatni a sérülést, inkább eltankolták a pénzt, vagy maguk állították helyre az autót, otthon. Jóllehet a casco-s vonatkozások megérnének egy külön cikket, most legyen elég annyi, hogy ott az esetek több, mint 90 százalékában már most is számlás úton rendezik a kárt.
Az új törvényben egyáltalán nem szerepel a kölcsönös megegyezésen alapuló kárrendezés lehetősége, vagyis marad a számlaképes szerviz, esetleg márkaszerviz. Ez elvileg azt jelenti, hogy a bontott, de jó állapotú karosszériaelemek beépítésének lehetősége szűkül, hiszen ha az autós megbízást ad egy szerviznek, hogy készítsen árajánlatot a biztosító számára, akkor néhány tollvonással ronccsá válhat az autó. A biztosítók egyébként az új alkatrészek árának 50 százalékáig fogadják el a bontott elemek beépítését, és ilyen esetekben a hat évnél idősebb kocsiknál sem keletkezik értékemelkedés a javítással, azaz a biztosító nem von le avulást. Nem árt megbarátkozni a 2005-ös Suzuki gyári első lökhárítójának 83 ezer forintos árával, vagy keresni egy utángyártottat 11 ezerért. De mi lesz a ritkább típusok ritkább alkatrészeivel?
A gyerek átaludta a totálkárt (Becsületesnepper)
Volt egy Lupo 3L-em. A Balatonról jöttünk haza, amikor Balatonalmádiban, a piros lámpánál állva beszélgettünk a feleségemmel, a gyerek hátul aludt a gyerekülésben, békés vasárnap délután. Egyszer csak hallottuk azt a bizonyos gumicsikorgást, amikor az ember hallja, hogy nagyon közel van, és várja azt a bizonyos csörömpölést. Belenéztem a tükörbe, de abban a pillanatban már meg is lökött a mögöttünk lévő autó. Egy Citroen C4-et vezető férfi elbambult, és hátulról lebombázta a sort. A lebombázta a helyes kifejezés, mert az általa eltalált Octavia hátulja szétrobbant, a hátsó két ajtó nyithatatlanná vált,a hátsó sárvédő becsúszott az ajtó éle alá.
Az Octavia meglökött egy lengyel Panda-t, a Panda meglökött minket, mi pedig nekikoccantunk valakinek, az autó márkájára nem emlékszem. A Panda hátulja egy kicsit meghorpadt, de nem volt veszélyes, az elején szinte semmi nem látszódott. A Lupo-nak a hátsó lökhárítóján keletkezett egy néhány centis repedés, valamint néhány minimális karc, az első lökhárító megrepedt, a klíma hűtő picit meggörbült, a hűtőrács megrepedt, illetve az egyik lámpa egy füle letört. Az autó összességében úgy állt ott, mintha semmi nem történt volna vele, öt méterről már semmi nem látszott rajta, haza is jött rendben. Az ütközés erejéről sokat elmond, hogy a gyerek a koccanáskor kinyitotta egy pillanatra a szemét, majd tovább aludt. A károkozónak TIR biztosító egyesületes lapja volt, pont ekkor volt a MÁV biztosító ügye, nagyon boldog voltam. Gyors körtelefon olyanoknak, akik már láttak közelről biztosítási csalást (aki a nepper szakmában forog, az ismer ilyet), hogy fizet a TIR? Szarul. Találkoztam a kárfelvevővel, hol lesz javítva az autó? A Volkswagen-nél. Nevet, oké, de most tényleg. Ez egy Volkswagen, azt meg a Volkswagen szervizben javítják. Egyezségre mondott egy olyan vicces számot, hogy el sem kezdtem gondolkodni a javításon. Még nepperként is buktam volna rajta, pedig én olcsóbban javíttatok, mint egy privát ember, és még én rohangálok utána.
Bevittük a Fáy utcába, nemsokára jön a telefon, gazdasági totálkáros a kocsi. Mi vaaan? Jön-megy a saját lábán, világít, dudál, kanyarodik, ha nem nézem meg rendesen, semmi nem látszik rajta! Totálkáros egy olyan kocsi, amihez nem vették elő a kalapácsot, és semmilyen fém része nem sérült? Végül úgy intéztük, hogy kerítettem bele én egy klíma hűtőt, és így pont sikerült levinni a javítás árát úgy, hogy ne legyen gtk-s. A felhasznált anyagok a következők voltak: egy első lámpa (letört egy füle, amúgy hibátlan volt), hűtőrács (3 centis repedés), klímahűtő, első, hátsó lökhárító, illetve a lökhárító merevítője. A számla végösszege 734 ezer forint volt. Csak tátogtam, mint hal a szatyorban.
Nem kell nagy jóstehetségnek lenni ahhoz, hogy kitaláljuk, a régebbi, a maguk korában nagy értékű kocsik tömkelege válik majd totálkárossá pusztán gazdasági alapon, például mert most, pár napon belül az első hóesés idején beléjük csúszik egy téli gumi nélkül közlekedő másik autó és kicsit megrogyik a padlólelmez a csomagtérben. Érdemes hát résen lenni az ügyintézésnél. Hirtelen a múltkori Volvo S80 jut eszembe. A korai példányok zöme már nem ér többet 1,5 milliónál. Nem nehéz benne akkora kárt okozni, melyet már nem fizet a biztosító. Vagyis hiába távozik saját lábán egy koccanás helyszínéről, könnyedén gazdasági totálkárosnak minősítik majd, ha megkapja a szerviztől két karosszériaelem, egy első fényszóró, fényezéssel és felszerelési költséggel súlyosbított árát. A helyzet tovább súlyosbodik a még régebbi autók esetében, és tudjuk, egy olyan országban ahol a gépjárműpark átlagéletkora 12 év, bőven vannak idősebb példányok is. Hogy ne menjünk messzebb, tulajdonképpen a Totalcar dolgozói flottájának tagjai Suzukitól Mercedesig szintén kilógnak az átlagból, mégpedig alaposan. De említhetném még azokat az autókat, melyekhez már nem elérhetők itthon a gyári új alkatrészek, mint például az összes volt szocialista típus, vagy éppen a Daihatsuk.
Így kerülnek egyaránt a bontóba a körbetört, tetőre tett roncsok és a kicsit sérült, mégis drágán javítható autók. A helyzet annál kellemtelenebb, minél régebbi és minél nagyobb újkori értékű kocsiról van szó, annál valószínűbb ez a forgatókönyv, mert a prémiumautók alkatrészeinek ára is a prémiumkategóriába esik, és ugyanez a helyzet a javítás egyéb költségeivel.
Mi lesz velük? Rengeteg jobb sorsra érdemes roncsot látok.
Az új törvény szerint a kárbecslésbe már csak a javítási költség számít majd bele, de az is csak az autó kárkori értékének 80 százalékáig fogadható el. Eddig 50 százalékos szintnél kezdték vizsgálni a totálkár lehetőségét. Most nézzük, mit jelent mindez egy 100 forint piaci értékű autó esetén. Azt mondjuk, hogy az új törvény szerint 80 forintig érdemes javítani, de ha 40 forint a roncsértéke, akkor a tulajdonos akár 120 forintos összértékű járművel is távozhat a nehéz helyzetből, ami a biztosítási alapelvek szerint nem történhet meg, ez az úgynevezett káron nyerés. Tegyük hozzá, hogy az autó piaci értéke ismét legfeljebb a korábbi 100 forint, vagyis az eladáskor nem tudja kisajtolni az elméleti hasznot tulajdonos.
Mi az, hogy totálkár?
A biztosítási gyakorlat kétféle totálkárt különböztet meg. Az egyik, a műszaki totálkár, amikor az autónk annyira összetörik, hogy annak helyreállítása inkább nevezhető újraelőállításnak, mint javításnak. Kiszakadt futóműbekötési-pontokra, körbetört lemezekre, deformált padlólemezre és sérült tartóelemekre gondoljanak. Ehhez képest a gazdasági totálkár már kicsit bonyolultabb ügy. Erről, a ma még érvényes biztosítási törvény szerint akkor beszélünk, ha a javítás várhatóan olyan drága lenne, hogy a roncsértékkel együtt meghaladná az ép autó piaci értékét, vagyis a kárkori értéket.
Ha ez kicsit bonyolultan hangzik, vegyünk alapul egy 100 forintos használt autót, melyet alaposan összetörünk, majd megtudjuk, hogy roncsként 40 forintért tudnánk eladni, de a javítás, a szakszerviz kalkulációja szerint 70-be kerülne. Na, ilyenkor szokták azt mondani a biztosítók, hogy a kocsi gazdasági totálkáros, és nem érdemes javítani, inkább kifizetik a piaci ár, roncsértékkel csökkentett összegét. A többiről a tulajdonosnak kell gondoskodnia. Így elvileg a roncs eladása után, az autó karambol előtti értékének megfelelő pénzhez jut, amelyből vásárolhat egy ugyanolyat. Ez persze az ideális eset, ha csak ilyenek volnának, szinte nem is kéne tartanunk a kárügyintézéstől.
Fontos tudni, hogy a javítási költséghez egyes biztosítók hozzáadják a mentés és szállítás költségét is, így egy viszonylag enyhe sérülés után is beüthet a gazdasági totálkár és ennek esélye az autókor előrehaladtával növekszik. A társaságok kalkulációiban figyelembe veszik az autó értékcsökkenését is. Ez valóban értékcsökkenés egy hat évnél fiatalabb, maximum átlagos futásteljesítményű jármű esetén, ahol az értékcsökkenés maximumának az egy éves áresését tekintik, legalábbis a Magyar Biztosítók szövetségénél hivatalosan elfogadott módszer szerint. Az ennél idősebb autók sérülés utáni javítását viszont értéknövekedésként fogják fel, hiszen alapesetben új alkatrészeket építenek be a helyreállítás során, a régiek helyett. Miért éppen hat év? Ebben állapodott meg a szakma.
A kárkori értéket egyébként nem csupán az Eurotax-katalógusból olvassák ki, hanem piacelemzést végeznek, de erről részletesebben korábbi cikkünkben olvashatnak. Zárójeles megjegyzés, hogy egy bizonyos életkor, nagyjából húsz év fölött nehézkes az Eurotaxra támaszkodni.
A másik opció is érdekes. Ha a károsult tulajdonos felveszi a gazdasági totálkáros autó után kapott kártérítést, mely a törés előtti piaci értékének 80 százaléka, majd alternatív módszerekkel megjavíttatja járművét, ismét előáll a káron nyerés tipikus esete. Ugyanez a helyzet akkor is, ha a roncsot eladja és felveszi a kártérítési pénzt, mert a roncsbörzés tapasztalatok szerint a tipikus gazdasági totálkáros kocsik az ép állapotú társaik piaci értékének 40-60 százalékáért cserélnek gazdát. Tudják, ez az a 40-60 százalék, amely a törvény szerint az autó kárkori értékének minden esetben legfeljebb 20 százaléka lehet, tehát még ez sem stimmel. Hogyan is stimmelhetne, hogy minden totálkáros autóban ugyanakkora az ép önmagához képest számított értékcsökkenés.
Az új törvény nem rendelkezik a javításra gazdaságilag nem érdemes autók további sorsáról sem, így azokat elvileg nem kell véglegesen kivonatni a forgalomból. Nem világos, mi lesz velük, miután a biztosító a megállapított gazdasági totálkár után fizet. A felvett pénzből meg lehet őket javíttatni? Ha igen, akkor ez a törvény mégsem tereli a számlaképes műhelyekbe az autósokat. És ha a tulajdonos továbbadja az autót nyomott áron? Az új tulajdonos nyilván megjavíttatja, de tőle senki nem fog számlát kérni. És mi a helyzet a cascós kárrendezés esetén? Hiszen ez a törvény kimondottan a kötelezős kárrendezésre vonatkozik, a többiről, például ha fának megyek egyedül, ha rádől egy fal, vagy ha cascós a kocsim, nem szól egy szót sem. Ez a jogszabály még alapos átgondolásra szorul.
Érdekes helyzetbe kerülnek a biztosítók a változtatással, hiszen mint korábban mi is megírtuk, durva árletörő kampány zajlott az elmúlt két évben a kötelező biztosítások átkötési időszakában. Vagyis, ha tavaly igaz volt, hogy bevételeik biztosan nem fedezik a kártérítésekből várható kiadásokat, akkor ez most még inkább igaz lesz. Persze ne sajnáljuk őket, inkább tegyük fel a kérdést, hogy miért akarja az állam ronccsá minősíteni az akár páréves autókat. A válasz egyszerű, mert úgy biztosan másikra kell őket cserélni, ami 50-150 ezer forintos adminisztratív költséggel jár. Az már mindegy is, hogy ezt ki fizeti, hiszen a pénz az államkasszába kerül.
Amikor egy jogszabály-módosítás hátterében a javítók érdekeit sejtjük, érdemes felhívni valakit, aki elvileg őket is képviseli. Gablini Gábor nem csak többszörös márkakereskedés- és szerviztulajdonos, de a Gépjármű Márkakereskedők Országos Szövetségének (GÉMOSZ) elnöke is.
Már a beszélgetés elején leszögezi, hogy még nem látta az új jogszabály végleges szövegét, de a támogatja a kormány minden olyan törekvését, amellyel a lopott alkatrészek és feketebontók irányából a legális helyreállítás felé tereli az autósokat. Mint mondja, a mai gyakorlat a biztosítóknak kedvez, hiszen a vétlen autósok 70 százaléka nem kapja meg az őt jogosan megillető kártérítést. A biztosító a valós kárösszeg ismerete alapján kínál töredék összeget egyezség címén a laikus ügyfél számára. Nem csoda, hogy a tulajdonosoknak rossz tapasztalatai vannak a biztosítási kártérítések kifizetése kapcsán. Sokan nem bíznak abban, hogy akár 100 százalékig kártalanítják őket, pedig, mint a GÉMOSZ elnöke állítja, Németországban a törvénytervezteben szerplő 80 százalékos javíthatósági határ, akár 120 százalék is lehet.
A független javítóknál és a márkaszervizekben most sem kizárt, hogy az autós vigye a csereajtót, de egy korrekt szerviz eleve nem kényszerítheti arra egy húszéves jármű tulajdonosát, hogy vadonatúj alkatrészekkel állítsa helyre a kárt. Más a helyzet akkor, ha olyan elemek is sérültek, melyek közvetlenül befolyásolják a közlekedésbiztonságot. Ilyenkor csak a legmagasabb színvonalú megoldás jöhet szóba, de ez sem feltétlenül jelenti a gyári alkatrész beépítését, lehet az akár jó minőségű utángyártott is. A lényeg Gablini szerint az, hogy az autós dönthessen és ehhez megkapja a szükséges információkat.
Hozzáteszi, az volna optimális megoldás, ha a biztonságot nem veszélyeztető horpadásos sérülések után továbbra is lehetne kérni az egyességi kárrendezést és az autósok minden egyéb esetben körültekintően járnának el: alaposan meggondolnák, milyen véleményt fogadnak el a biztosítóktól és milyet a javításra javaslatot tévő szervizektől.
Hogy ennek az egésznek mi lesz a vége, azt még nem tudjuk. A kárszakértők egy része máris háborog, szakmaiatlan döntésről beszélnek, és háboroghatnak az autósok is, akiket a jövőben egy koccanás is pokolian nehéz helyzetbe hozhat. Persze biztosan lesznek olyanok, akik az új törvényben új lehetőséget látnak és az összetört autót nem bontatják el, hanem a papírjaira hoznak egy másik ugyanolyat, majd a közlekedési hatóságnál kezdeményezik az alváz és motorcserét. Amíg nem válik átláthatóvá mindenki számára, hogy egy autót korábban összetörtek-e, és ha igen, mennyire, illetve nem tudhatunk meg semmi biztosat a valós futásteljesítményről, minden egyéb törvénymódosítás csak szánalmas vergődés.
Kapcsolódó blogposztunkban hozzászólhat!
