A leggyilkosabb üzem a tűzoltás

A tűzoltóautó az egyik legextrémebb üzemeltetési ciklus jegyében éli életét. Ha befut a riasztás, indítják, néhány perc elteltével egy padlógázzal elindulnak az őrsről, attól kezdve a helyszínig satufékek és padlógázok váltakoznak. Mindezt úgy kapja, hogy a jármű folyamatosan teljes terhelésen működik, tele a 2, vagy akár négyezer literes víztartály, bent a másfél tonnányi felszerelés és beugrott a helyére a hat tűzoltó, akik teljes menetfelszerelésben kizárt, hogy mázsa alatt legyenek.

A tűzoltóautó életének másik fontos sajátossága, hogy a személyzet vallásos áhítattal imádja a szent technikát, és bár a jármű műszaki karbantartását nem ők végzik, annyira precízen tartják tisztán, hogy az egy átlagember szemében már az elmebaj határesete. Egyszer jártam egy Unimog-találkozón, ahol elálmélkodtam a Marcali tűzoltóság szürreálisan tiszta U500-asán. A tűzoltók fájdalmas arccal néztek rám: de hát ez rettenetesen piszkos! Óvatosan kérdeztem, hogy akkor srácok, ti az őrsön ezek szerint egész nap mókusszőr ecsettel buzeráljátok a felszerelést? Gyakorlatilag igen, szólt az őszinte válasz.

A két üzemeltetési körülmény együttállása előrevetíti, hogy egy-egy tűzoltóautó kívülről akár szalonállapotúnak is tűnhet, miközben a piros csillogás alatt rettenetes szerkezeti károsodások rejtőzhetnek. Most megnézhettem a magyar állományt karban tartó BM Heros Zrt-nél, hogyan végzik a nagyjavításokat. 2012-től a Heros gyárt, tervez és szervizel, továbbá a tűzoltóságok bevonásával rendszert egységesít, de közbeszérzési eljárásokon bármilyen más cég is indulhat.

Az átlagos magyar tűzoltóautóba egy év alatt átlagosan belekerül 15-20 ezer kilométer, ami nekem soknak tűnik, viszont a tűzoltókat nem csak lakás-, meg épülettüzekhez és autóbalesetekhez riasztják, hanem avartüzerkhez, fán rekedt növendék macskákhoz, vagy Szily kolléga megboldogult Kifli kutyájához, aki egy Andrássy úti házban kiment az erkélyre, onnan átsétált a párkányra, és hamarosan rájött, hogy mivel tacskónak született, nem tud megfordulni. Érdekes egyébként, hogy az ilyen, félig-meddig emberi hülyeség miatti mentéseket sem számlázzák ki a megrendelőknek. Országosan naponta 100-150 riasztást kapnak csak a tüzek miatt, de ez a 2012-es adat azért is magas, mert a január kiugróan aszályos volt.

Januártól a magyar tűzoltóságok finanszírozása, és egyben szakmai felügyelete átkerül az önkormányzatoktól az Országos Katasztrófavédelmi Főigazgatósághoz. A tűzoltás még 1996-ban került állami irányításból önkormányzatiba. Biztos amellett is szóltak érvek, mostanra viszont kiderült, ami mondjuk sejthető volt: egy csóró önkormányzat sokkal kevesebbet költhet a tűzoltóságára. Ez pedig már állampolgári alapjogokat sért, például az élethez és a vagyonbiztonsághoz fűződőeket, nem beszélve a hátrányos megkülönböztetés tilalmáról és az állam alapjogvédelmi kötelességéről. A józan paraszti ésszel is érthető hátrányok közül mindenképpen az élmezőnyben van, hogy önkormányzati fenntartás esetén a polgármester mondja meg, ki legyen a helyi tűzoltóparancsnok, ami azért nem nevezhető a kompetens szakmai felügyelet netovábbjának.

Egy-egy tűzoltóautó tervszerű megelőző karbantartásához természetesen megvannak a gyári előírások, de a gyár nem hatóság – egy önkormányzati tűzoltóság addig halogathatta az olajcserét, ameddig csak akarta. Az Országgyűlési Biztos Hivatala a 2006-os egyetemi tűzben meghalt tűzoltók esete kapcsán folytatott le egy vizsgálatot, melyben számos hiányosságot állapítottak meg általában a tűzoltóság, és egyes konkrét egységek menedzselésével kapcsolatban. Kiderült például, hogy a legtöbb önkormányzat nagyságrendekkel többet költ a rendőrségére. Megkapják a normatív támogatást, és egyszerűen továbbutalják, hebehurgyán folytatnak le rendszeresítési eljárásokat, egyik évben ilyen légzőkészülékkel szereltetik a járművet, a másik évben más rendszerrel, eztán az egyes tűzoltóságok egymással seftelik a légzőkészülékeket, hogy valamennyire egységes legyen a felszerelésük.

Marcalinak például évekig nem volt magasból mentője, amit orvosoltak, de a Heros vezérkara szerint rosszul: elég lett volna egy 35 méterre hitelesített, ehelyett kapták a 45 méterest. Magyarországon 112 hivatalos tűzoltóság volt 2012 januárjáig, ebből 96 vonulós, és az állapotokat jelzi, hogy a 83 magasból mentő eszköz közül most, hogy végre egységes szakmai kontroll alá kerültek a felszerelések, egyszerre 30-at kellene felújítani. Rákérdezek, hogy a budapesti szabvány szerinti 30 méteres magasságú, 9-10 emeletes házakhoz minek 42 méteres üzemmagasság, de tűzoltástaktikailag épp ezeket kell biztosítani az ilyen házakhoz, mert lehetőleg felülről kell oltani, nem alulról. Már amennyiben van a létrán egy felfelé szálló tűzivíz-vezeték.

430 gépjárműfecskendő, 1400 egyéb jármű, és a tűzoltók által használt több ezer egyéb eszköz egységes karbantartásáról volna szó, olyan szinten, hogy az épp itt a műhelyben vendégeskedő farmosi terep-IFA gépjárműfecskendő, és a budapesti 8. kerületi kapitányság tűzoltóautója ugyanazt a minőséget kapja. Az IFA egyébként a Farmosi Önkéntes Tűzoltóegyesület képviseletében általános fék- és futóműfelújításra érkezett. Támogatásra pályáztak, amelynek köszönhetően most annyi pénzt költhetnek az IFA rendbehozatalára, mint még soha, konkrétan 400 ezer forintot. Ezzel kapcsolatban megjegyzem a szervizvezetőnek, hogy ennyiből azért jó néhány magyar műhely boldogulna a feladattal, de itt valóban az egységesítés a lényeg: mindenhol ugyanannak a követelményszintnek megfelelően végezzék a javítást. Aki alapvetően költöztető IFÁt javít, nem biztos, hogy benéz olyan helyekre, amik tipikusan gyenge pontokká válnak a tűzoltó-üzemben.

Az ISO 9002-es ipari szabvány szerinti fékjavítás egy IFÁN persze tényleg bizarrul hangzik. A farmosi egylet egyébként nem számít bele Magyarország 120 vonulós egységgel rendelkező tűzoltóságába. 640 önkéntes tűzoltóegyesületünk van, ezekből 370 rendelkezik tűzoltói beavatkozó képességgel, a többiek csak zenés felvonulással, meg hagyomáűnyőrzéssel foglalkoznak. A farmosi Dr. Tollár Tibor tűzoltó dandártábornok szerint a legfelkészültebb önkéntes egyesületek közé tartozik, rendelkezvén egy valóságos tűzoltófecskendővel.

Főleg a hátsó laprugón látszanak azok a kiegyenesedési nyomok, amik a 13 éves alváz folyamatos terhelését mutatják. A másik fontos jel a fékdobok repedezettsége – akkora hőhatás éri a fémet, hogy a gyors felmelegedésektől-lehűlésektől kirepedezik a fékdob. A fékek főtartói kivételével szinte mindent cserélni kell, pofákat, munkahengereket, betétek, dobokat. Normál esetben a fékolajat terhelés függvényében 2-5 év között cserélik, itt mértek már olyan forráspontokat, hogy jobb nem is belegondolni. Előfordult, hogy a hűtőfolyadékot olyan rég nem cserélték, hogy kilyukadt a motor hengerfala – ez egy hét éves autó hét éves hűtőfolyadékánál esett meg. A Renault Kerax alvázra épült vízszállító 8 éves, de már ezen is látszik a fáradás.

Az extrém üzemre abból lehet következtetni, hogy országúton használt Keraxokban nem jellemző a váltóprobléma, itt már a kuplungszerkezetet cserélni kellett. Ha nem a megfelelő fordulatszámnál váltják a sebességet, és ha magasabb az olajnyomás, nem a megfelelő módon záródnak a lamellák, és a szerkezet szakad, törik. A nem rendeltetésszerű használat miatt tönkremegy az Eaton típusú váltó kuplungjának lamellája (a váltó jelenleg a Renault márkaszervizben van). Mellette egy 14 évesen felújított Steyr utolsó málházási lépéseinél tartanak. Ez még Steyer alvázas, a későbbiek Mercedes alvázakra épülnek. Annyira rossz állapotban volt a hegesztett acélvázas felépítmény, hogy az egészet le kellett cserélni, ezen már semmi elrettentőt nem lehet látni. Ha egy tűzoltóautó bekerül valamelyik műhelybe, négy hónaptól fél évig tart egy-egy teljes felújítási projekt.

A felújított málhatérbe különböző szakfelszerelések kerülnek, úgymint az önmagában 50-60 kilós, hidraulikus vágó-feszítő, amit közúti balesetekben használnak az autóban rekedtek kiszabadítására, a tetőn különféle hordszerelvényeket rögzítenek, itt konkrétan létrákról van szó. A tűzoltó szakzsargon egyébként adós még egy érthetetlen szakkifejezéssel a létrára, mert a létra az szakszerűen is csak létra, ami szerintem méltatlanul szakszerűtlen. A pontifex maximust is jobban tisztelik, mint a főpapot, ugye.

Mellette egy szivattyú, ami mehetne is azonnal egy demagóg Calgon-reklámba: ezt tényleg a vízkő tette tönkre. A tűzoltófecskendő szivattyúja persze sokkal rosszabb helyzetben van, mint a mosógép azonos alkatrésze, hiszen a tűzoltók olthatnak mindenféle vad helyről vételezett vízzel, de nagy valószínűséggel egyikben sem lesz vízlágyító, amit pedig minden rendes mosópor tartalmaz, feleslegessé téve a Calgont. A folyómedreken kívül a városi tűzivíz-hálózatokban is van mindenféle apróság, ami a szűrőn még nem akad fent, de hosszú távon szintén hazavágja a szivattyút. A rendes tűzcsapokból egyébként általában ivóvíz van, de a tűzoltók azokról is szép történeteket tudnak. Ha épp nincs akut tűzveszély, gyors cselekvési kényszer, kifolyatják a csapot, és megvárják, amíg tiszta víz érkezik. Csak hát az ilyen elég ritka, a szivattyúk pedig rendre megkapják a maguk adagját a mocsokból.

A szivattyú vezérlését rendesen meg kell tanulni – egyik szivattyú alapvetően ugyanúgy működik, mint a másik, csak a vezérlésük más. Ez is egy érv volt a magyar tűzoltóságok egységes beszerzései mellett. Egy nyomócsonkhoz, két nyomócsonkhoz, magas- vagy középnyomású vizet kell-e adni, és hogyan, Rosenbauer, vagy Ziegler, esetleg valami más – éles helyzetben akár percnyi késlekedéshez is vezethet egy rosszkor jött szerencsétlenkedés.

A képen látható magasból mentő eszközzel láthatóan végeztek már gallyazást. És most, hogy feldobjuk a hangulatot, tippeljék meg, hogy egy ilyen, 42 méteres üzemmagasságú, magasból mentő eszköz hány liter hidraulikaolajat tartalmaz. Az iszonyatos mennyiség persze nem a létrában, vagy a mozgatószerkezetben van, hanem az alvázban kialakított tartályokban. A segédalváz és az alváz közti részben van a szivattyú és az intercooler, mert az olajat hűteni is kell, a forgózsámoly alatt, a forgótoronyban pedig a vezérlés. Hasonló berendezések az építőiparban is szolgálnak, de természetesen megint a tűzoltók élete keményebb, de azok sokkal lassabban működnek, és persze az élettartamuk is sokkal magasabb. Ja igen: 640 liter.

A több százmillió forintos gépeknek meghatározott települési és munkaintenzitási sebességük van. Nem érnek rá órákig települni, a megérkezéstől számított egy percen belül már üzemkésznek kell lenni, ez pedig még egy pornószínészt is megviselne. Fontos még a bolondbiztosság is: van olyan tűzoltóság, ahol bejelentették a magasból mentő eszköz meghibásodását. Az eszköznek csak annyi baja volt, hogy nem ült senki a vezérlőülésbe, csak a karokat tologatták, biztonsági okokból viszont az eszköz kezelő nélkül nem működik. A várban felborult katasztrófavédelem daru telepítője ellenben a kitalpaláskor nem vette figyelembe a telepítési helyet. A járda alatt üregek voltak, az egyik beszakadt. Én szívesen felmentést adnék a telepítőnek, hiszen az én fejem sem káptalan, de a tábornok szerint ha nem tudja, mi van a járda alatt, nem telepíthet, és kész. A várban ráadásul az emeléskor pont arra a talpra esett a megemelt súly nagy része. És ahogy a járda beroppant, már dőlt is a daru – több százmillió forint.

A Heros műhelyében a felújítások mellett gyártanak is, meg lehet nézni a saját tervezésű felépítményvázak szerelését. Számomra meglepően fontos munkaelem a ragasztástechnika: a csavar csak a pontos illesztést segíti, a ragasztó adja a kötést. Ha csak csavarokat használnának, sokkal gyorsabban használódna el a felépítmény. A ragasztó olyan rugalmas kötést ad, ami a 4x4-es, időnként valóban terepen járó autókat érő nagy csavarodási terhelést a legjobban bírja. Valamennyit merevít az alváz is, de hosszabb idő alatt a csavarok környéke kirepedezne. A rakomány nem gyerekjáték: a 4000 literes, új fejlesztésű víztartály mögött két 2000 literes, a pici habtartály mellettük 200 literes. A tűzoltóautóknál 60-as átlagsebességgel számolnak, amiről mindenki tudja, aki számolta már túra időszükségletét, hogy 80-as utazósebességet tételez fel; még terepjárni sem kell, hogy elképzeljük, micsoda csillagászati Newtonméterek tekergetik az alvázakat.

A Mercedes 816-os Vario alvázra elsősorban városi bevetésekre rendszeresített autó épült ezer literes víztartállyal és hat szállított személlyel. Sima C kategóriával vezethető, és a szivattyúi csak mechanikusan vezérelhetők, azaz karokat kell húzogatnunk, hogy a megfelelő csővégen (nyomócsonk!) meginduljon a víz. Ilyen csak az alapkivitelű autókon megengedett; egy középkategóriás fecskendőt már menet közben is tudni kell vezérelni, mondjuk egy tarlótűz oltásakor. Látható az új szivattyú az új autón, már a végszerelés stádiumában - csak a málházásra vár. A gyorsbeavatkozó 40 baros nyomását pedig arra használják, hogy nagyon jó oltóképességű porlasztott vizet lehet vele előállítani. Nem kell tömlőt szerelni, a 60 méteres formatartó gumitömlőt azonnal elkezdheti húzni a tűzoltó. Az elektromos visszacsévélésű gyorsbeavatkozó teljesen saját fejlesztés.

Rákérdezek, melyik az ON/OFF gomb, hát megmutatják: ezen az érintőképernyőn lehet ki-be kapcsolni a fecskendőket, 20-22 funkcióban, járműtípustól függően. Ez tehát az Általános Interfész, de még eltelik néhány év, mire a tökéletes állapot bekövetkezik. Előválasztás: automata vagy mechanikus, ha nagyon fogy a víz, és már kavitálna a szivattyú (gőzbuborékok képződnek), mégis nagyon kéne még oltani, akkor saját felelősségre érdemes visszavenni a jármű fordulatszámát. Megnyugtató, hogy néhány éven belül ugyaneezt a képernyőt fogja látni minden magyar tűzoltó.