Sy volt az első kambodzsai, aki érthetően beszélt angolul, ezért megtartottuk. A két fiatalkorú bűnözőnél, aki a határon a vízumot intézte, és még fénykép készítése címén is lehúzott 100 bahtra, szinte az üzleti modell lényegét képezte az érthetetlen angolság.
A révkalauz, aki többé-kevésbé velünk szinkronban ólálkodott át a poipeti átkelőn, mert nyilvánvalóan illegális, ahogyan Thaiföldön adják el a csak Kambodzsában induló taxit, szóval a rózsaszín pólós srác sem volt ideális partner egy három szónál többet igénylő beszélgetéshez. Volt még a taxis, aki igazából nyilván nem is taxis volt, hiszen a Camryjén semmi jel nem utalt erre, ő pedig egyáltalán nem szólalt meg, csak idegesen tekintgetett, ha rendőrt látott. Sy valóságos megváltásként ért – az ő szavait úgy 50-60 százalékban értettük, a jelek szerint ő is így volt a mi angolunkkal. Fontos nyelvészeti részlet, hogy mi már ezer éve élünk indogermán fonémák között, a kambodzsaiak viszont így derült égből nem tudják kimondani a szóvégi cs-t, így ha valami francia (French), arra azt mondják, flen. Ja igen, az r se nagyon megy.
És a szavak végi ksz, meg még egy rakás egyéb hangzó. Tehát a maga korlátaival Sy tökéletes kompromisszum volt, ráadásul kedves, tiszta tekintetű, már-már cuki kambodzsai. A Sy-t ő szi-nek ejti, de tuktuk-sofőri igazolványában természetesen a rendes neve, Lann Chanta van, melyek közül az első a vezetéknév, akárcsak nálunk, vagy a japánoknál. A igazolvány eredetileg a reptérről történő turistafuvarozásra szól, de Sy a jelek szerint nincs odakötve a reptérhez. A Sy, mint becenév pedig gyermekkorából származik, amikor még jó evőnek számított, mert „szi” khmerül azt jelenti, enni.
Igazából európai
Erre gondolnánk utoljára, a tuktuk mégis európai találmány. És persze van benne Vespa. Ráadásul nem úgy európai találmány, hogy Olaszországban korábban létezett, és aztán Dél-Kelet-Ázsiában is feltalálták, mert bizonyíthatóan az olasz modell került át keletre. A Piaggio egy időben Magyarországon is forgalmazta az Ape nevű rettenetet, amit magam is teszteltem: 50 köbcentis robogó által meghajtott háromkerekű teherautó, akár billenőplatós (!) kivitelben is. A Piaggio Apét 1954-ben kezdte gyártani Indiában lincenc alapján a Bajaj, a három keréken guruló kényszermegoldást egyébként nagyjából akkor dobták piacra az olaszok (1948), amikor olyan csórók voltak, mint manapság Kambodzsa.
A tuktukok, vagy motoriksák többnyire megegyeznek abban, hogy a kormánycsapágy a kocsiszekrény része, de maga a kormány, illetve a jármű komplett eleje egy robogóé. Ilyenben rettegtem tíz éve Dzsakartában, így épül fel India milliónyi tuktukja is, illetve az eredeti, ma is gyártott Piaggio Ape, ami bizonyos olasz belvárosi, autóktól lezárt sikátorokban tényleg racionális szállítóeszköz, de nálunk inkább csak vizuális poénnak jó, mondjuk mint egy mobil kávésstand. Bangladesben az ezredforduló körüli rettenetes szmog miatt 2003-ban kitiltották a kétütemű tuktukokat a fővárosból, azóta Dhakában csak négyütemű, földgáz (CNG) üzemű tuktukok járhatnak.
A tuktuk azért válhatott ilyen népszerűvé Dél-Kelet-Ázsiában, mert olcsó, ugyanakkor sokkal jobban megfelel a célnak, mint egy autó. Ki akar a száz százalékos páratartalomban beülni egy akváriumba, amit 18 fokosra hűt a sofőr? Ráadásul teljesen más állítgatni egy klíma hőfokát, mint egy sofőrnek mondogatni, hogy még, ...nem, sok, ...tudja mit, nem, mégis pont jó, illetve adjon rá egy kicsit, vagy inkább vegyen vissza belőle. A tuktukon tökéletes a klíma, ami mintha valami közérzeti recept képlete lenne: 100%-os páratartalom, 30 fok, 30 km/h-s légmozgás.
A tuktukos közepesen idegesítő emberfajta. Az állatvilágból nagyjából a légynek feleltethető meg: nem csíp vagy harap, de állandóan odaszálldos az emberre, amikor csak békésen heverészne a nyugágyban, vagy ebédelne, esetleg strandpapucsot vásárolna. Tuktuk sir, tuktuk? Tuktuk for tomorrow, sir? A világszerte dübörgő viccespóló-ipar természetesen már reagált a jelenségre, többféle szöveggel is kapható NO TUKTUK TODAY, vagy hasonló feliratú póló és atlétatrikó. A tuktukosokat azonban ez nem hatja meg, egyszerűen nincsenek abban a helyzetben. Sy például ötven kilométerről jár be Siem Reapba tuktukozni, tehát korán kel és későn fekszik. Hogy milyen körülmények között él, azt nem nagyon firtatom, mert látszik, hogy Kambodzsában csak a határozottan előkelő villák előtt áll autó, a polgári középréteg takaros, de korántsem fényűző házait a nyitott előszobában álló robogó jelzi. Sy-nek azonban se autója, se motorja. Még a tuktukot is egy thaiföldi cégtől bérli havi száz dollárért, a költségeihez jön még a napi száz kilométer ingázási üresjárat három liter benzinje. Gyakran az utánfutóval megy haza, de néha a városban, egy őrzött tuktuk-telken hagyja a vontatmányt.
Egy liter benzin egy kambodzsai benzinkútnál 1,40 dollár körül jár, de Sy sok tuktukos kollégájához hasonlóan palackozott benzinnel jár, amit út menti árusok kínálnak a vizek, a karkötők és a sálak mellett. Valahonnan külföldről származik. Egy benzinárus óhatatlanul kisebb árréssel tud dolgozni, mint egy benzinkút, és feltehetőleg az adótartalom is kisebb, mondjuk nulla, így ők 1,1 dollárért adják a benzint. Kicsit furcsállom, de Sy nem tart a csomagtartójában tartalék benzint, így ha véletlenül kifogyna, és nem lát árust a közelben, segítségért felhívja valamelyik kollégáját. Siem Reap még kambodzsai mércével sem nagy város, de zsúfoltnak elég zsúfolt – ha nincs is dugó, a főutcán folyamatos a Carmageddon, nagy Need for speed; nem tudom, melyik az a játék, amiben városi forgalomban kell ámokfutni. Nagy a forgalom, de nincs büdös, legfeljebb egy-egy busz mögött, ugyanis minden robogó és motor négyütemű. Különben már mindneki rég bekrepált volna, porálarcok ide vagy oda.
Sy védőfelszerelését egy bukósisak alkotja, amiből minden nap egy másik van rajta. Mikor melyik barátjától tudja kölcsönkérni, neki ugyanis egy sincs. Hosszú ujjú inge viszont mindig van, mert most télen, a turistaszezonban kicsit hidegebb van, mondjuk 30 fok, de ez a száraz évszak, sokat süt a trópusi nap. Hosszú távon Sy szeretne világosabb bőrt, és a tuktukozással párhuzamosan ezen a projekten dolgozik. Kambodzsai viszonylatban nem veszi annyira komolyan a dolgot, nem hord például a harminc fokban kötött kesztyűt, mint sokan mások, vagy egyujjas zoknit a gumipapucshoz. Láttam nőt papucs nélkül is zokniban a porban – ha egyszer majd leveti, biztos meggyőzően sápadt lesz a lábfeje. Mint minden trópusi országban Brazíliától Indonéziáig, természetesen Kambodzsában is több árnyalattal világosabb bőrű emberek szerepelnek a tévében és a hirdetésekben, mint amilyeneket élőben látunk.
Egy új tuktuk valami ilyesmivel, mint ez a Honda Dream, 2500 dollárba kerül. Nem tudom egyébként, miért hívják Dream-nek, mert az a Honda egyik első nagymotorja volt a 60-as években, ma gyűjtők kincse, ez viszont egy 125 köbcentis, sima Innova, melynek elődje a Super Cub 60 millió példánnyal a világ legnagyobb számban értékesített motorkerékpárja. Kizártnak tartom, hogy jogdíj-probléma legyen a háttérben, hisze a tulajdon két kezemmel vásároltam húsz dollárért egy 18 karátos automata Rolexet a főutcán. És azt se hiszem, hogy valami marketing-okosság volt, hogy kitalálták, a kambodzsai emberek számára vonzóbban hagzik a Dream szó.
Ez a Dream-Innova tehát, amin már erősen látszik a használat, 2002-es, az utánfutó 2008-as. Sy szerint már 1200 dollár körül meg lehetne kapni, és ami az optikát illeti, szerintem egy tuktuk használati értékét nem csökkenti az ütött-kopottság. Hogy lesz-e fuvar és megélhetés, úgyis a vezető élelmessége, kitartása és gátlástalansága határozza meg, utazni pedig semmivel sem jobb új tuktukon, mint egy régin. Azt a nézetemet mindenesetre nem osztja, hogy igazából ő is elő tudna állítani egy tuktukot némi fémhulladékból, bár meglehet, egy koreai faluban nincs annyi rozsdás zártszelvény a cölöpökön álló pálmakunyhók mögött, mint mifelénk. Nem beszélve arról, hogy Sy-nek még nálam is kevesebb lehetősége volt a ház körül, hogy motort tanuljon szerelni.
Akartam neki javasolni, hogy indítson egy tuktuk-blogot, mert egy gyors kereséssel egyet sem találtam. A tuktukot pedig azok is szeretik, akik még nem jártak Dél-Kelet-Ázsiában, csak látták mondjuk azt a James Bondot, amelyben Pierce Brosnan csapat nagyokat Indiában egy tuktukkal. Szóval mivel Sy életcélja kimondva-kimondatlan nem más, mint egy saját tuktuk, én nem látok más lehetőséget, mint hogy hírességet csináljon magából. Még internet-előfizetés sem kell, csak egy használt netbook: odaparkol egy ingyenwifis kocsma elé, és beregisztrál egy ingyenes blogportálra. Aztán ír egy rövid bemutatkozást, hogy ő Sy, akik saját tuktukra gyűjt, és mától az egész világ követheti, hogy áll a gyűjtéssel. Egy év alatt már egész sok olvasója lehet, hiszen minden utasát lefényképezi a tuktukkal, azok megkérdezik, miért, ő pedig elmondja, hogy van egy tuktuk-blogja, és máris megvannak az alapolvasók, a potenciális lájkolók és megosztók. Aztán ki tudja, a határ a csillagos ég. De sajnos Sy-nek még egy bukósisakra sem nagyon futja, nemhogy egy laptopra, úgyhogy egyelőre nem látom a logisztikáját, hogyan juthatna belátható időn belül saját tuktukhoz.
Utazni a légmozgáson túl is nagyon jó egy tuktukban. Bár fejlesztés nyilván nem volt, az anyagfelhasználás tervezésekor sem történtek mérnöki számítások, valahogy összeállt. Tengelyként egy két centi vastag betonvas szolgál, a targoncakerekek nem tudom honnan vannak, ahogy a laprugókötegeken sem láttam emblémát. Nem néz ki jól, de már két személlyel is jól rugózik, és gyakran négyen ülnek rá. Úgy aztán különösen gazdaságos a tuktukozás – nem tudom, a rövidebb városi utakat hogy mérik, de Sy egész napos szolgálata 20 dollárba kerül. Azért még este is maradna, de öt óra körül mindig elengedtem, mert feszélyez, ha az étterem előtt vár a taxi.
Angkor Wat és Bantey Srei között jött el a pillanat, hogy elkérjem egy körre a tuktukot. Az első probléma a körváltó – vezettem már körváltós motort és robogót is, de mindkettőt évekkel ezelőtt, ráadásul egyiknek sem volt még annyira szétgyilkolva a mechanikája, mint ennek. Olyan erővel kell a pedálra taposni, amilyennel egyszerűen nem merek, de végül is az első fokozatból is sok minden kiderül, és Sy sem vezeti a tuktukot 30-40 km/h-nál gyorsabban. Ez a tény akkor kezd magából áldott nyugalmat árasztani, amikor először próbálom ki az első féket (semmi), aztán a hátsót (az sincs.) Tény, hogy három napnyi kalandozásunk alatt nem volt egy vészfékezés sem, hát most már azt is tudom, hogy az előrelátó vezetési stíluson, meg a kambodzsai közlekedés nyugodt ritmusán kívül elsősorban ennek tudható be. A karbantartás sem lehet valami nagyon fullos, mert az első dobfék betéteiben volt még egy kis tartalék, de amikor megmutattam Sy-nek, hogyan kell utánaállítani, hogy legyen fékerő, nem látszott rajta nagyobb érdeklődés, mint a négereken, akiknek Albert Schweitzer először mutatta meg a misszionáriuspózt.
A kambodzsai stílusú tuktuk igazi nagyszerűsége a fordulókban mutatkozik meg. Szerintem már az is óriási találmány, hogy az utánfutó lekapcsolásával kapunk egy teljes értékű robogót, ráadásul tuktuk-üzemmódban annyira kis helyen lehet a járművel megfordulni, amire egy Piaggio Ape, vagy egy szép thaiföldi tuktuk álmában sem lenne képes. Fordulékonyabb, mint az egybeépített, egycélú tuktukok, sokkal jobban kontrollálható, mint a thaiföldi, oldalkocsis szerkezetek, melyekben rettenetes dolgokhoz vezethet, hogy a harmadik kerék nem fékezett, és egy erősebb lejtőn hiába blokkolnak a robogó kerekei, az oldalkocsi szépen gurul tovább, ami gyönyörű ringlispílezésekhez vezethet. Nem lehet olyan dinamikusan manőverezni vele, mint a gyárilag háromkerekű szerkezetekkel, már egy kisebb lassításnál is keményen nyomni kezdi a derekunkat a forgózsámoly, és szélvédője, meg teteje sincs, mármint a vezető vonatkozásában. Viszont munkaeszközként mindenképpen ezt választanám. A tuktukozás technikailag nem rossz munka, úgy értem, ha épp nem halunk éhen, és van fuvarunk, akkor menni is jó a párás melegben, aztán lehet másfél órákig az utánfutóban henteregve várni, hogy a turisták kiálmélkodják magukat a romokon. Olyat is láttam, aki üresjárati, szolgálati függőágyat rendszeresített magának.
A Pol Pot-éra négy nehéz évét Sy családja sem úszta meg halottak nélkül. Agyon csak a nagybátyját lőtték a semmiért, de egy nővérével és bátyjával ugyanaz végzett, mint Kambodzsa millió más gyermekével Pol Pot alatt: az éhezés vagy a malária, vagy a kettő kéz a kézben. Sy szerint hárommilliónyi áldozatot követelt a korszak, amit a Guinnes Rekordok Könyve népirtási világrekordként tart számon (a népesség negyede). Pol-Pot áldozatairól készült elég jó brit film Gyilkos mezők címmel, meg természetesen a Slayer írt Killing fields című klasszikust. Sy anyukája egyiket sem ismeri, egyébként is azonnal elsírja magát, ha az egész átkozott időszak szóba kerül. Én pedig várom, mikor készül el az első használható tuktuk-blog. És drukkolok a szerzőnek, hogy jöjjön össze a saját tuktuk.
