A le­gen­dás Bo­tond

2013.03.16. 06:12

Arról nincs adatunk, hogy a háborút hány Botond élte túl, és arról sem, hogy a demokratikus hadseregben hányat rendszeresítettek. A hadseregből végül a régi rendszertől magát mindenben elhatároló pártállam politikai okokból kivonta, és ezzel roncstelepre juttatta 10-12 év fejlesztését, harctéri tapasztalatait. A magyar ipar eddigi legnagyobb példányszámban gyártott terepjáró járművéből mindössze egy maradt meg - véletlenül.

A harmincas évek elején a Magyar Királyi Honvédség teherautó-állományát újabb, korszerűbb típussal kívánták modernizálni. E célból a Rába Vagon- és Gépgyárral is jó gazdasági és műszaki kapcsolatban lévő osztrák Austro–Fiat háromtonnás teherkocsi licencét vásárolták meg. A győriek az alaptípust több ponton sikeresen korszerűsítették. Az 1935-ben elkészült két mintakocsit a honvédség tartós próbának vetette alá. A katonai elvárásoknak messzemenően megfelelő Rába–AFI 1,5 tonnás teherautókból a gyár 1936-ban 57 darabot szállított le. Winkler Dezső – a Rába konstruktőre, több jól sikerült teherautó és a Botond terepjáró megalkotója – így emlékezett a fejlesztésre:

„A mintapéldányok próbaútján magam is részt vettem. A kocsi minden tekintetben kifogástalanul működött, de feltűnt, hogy még szándékosan sem lehet fulladásig terhelni, csak lassabban haladt, de ment. Ekkor gondoltam először arra, hogy ezzel a motorral ki lehetne elégíteni azokat a követelményeket, amelyeket a honvédség az 1,5–2 tonna hasznos teherbírású tehergépkocsival szemben támaszt. Ez éppen elég ok volt arra, hogy szabad időmben elkezdjem tanulmányozni a különféle terepjáró gépkocsik szerkezeti felépítését. A berlini autókiállítás után átnézve az eddig készített jegyzeteimet és vázlataimat, úgy látszott, hogy a függőben lévő kérdések is tisztázhatók. Így a vonóerő növelése érdekében nagy áttételű hátsóhídhajtást kell tervezni, és a gépkocsit kis önsúlyúra kell kialakítani. A terepjáró-képesség növelése pedig megköveteli az egymástól független felfüggesztésű hajtott kerekek minél nagyobb kilengését, és szükség esetén a kocsi elejének futó vagy az alváz tengelyek közti részének rövid ideig tartó gördülő alátámasztását. Minden további részletkérdést a gépkocsi rendeltetése határozza meg.”

1938 szeptemberében kezdődött el a Botond terepjáró rajkocsi gyártása. A fővállalkozó gyárak – a Rába Vagon- és Gépgyár és a Mávag – az előállításba bevonták a Ganz, a Láng, a Weiss Manfréd, valamint a Hofherr és Schrantz cégeket, munkaközösségeket alkotva velük.

A részegységek és az alkatrészek gyártása így oszlott meg: Rába – motorok, váltóművek (a rendelés fele), főtengely, differenciálmű, műszerfal, pedálok, kormány, lengőtengelyek, összes alváz és felépítmény, az összeszerelések fele. Mávag – főtengely, lengőtengelyek, első tengely, rugózás, műszerfal, olajteknő, fékek, az összeszerelés fele. Ganz – vonócsörlő, hátsó himba, pedálok, pótkeréktengely, lökhárító, karosszéria. Láng – a komplett motorok fele. Weiss Manfréd – a váltóművek fele, kardánfék, differenciálház, lengőtengelyek, komplett hűtő. Hofherr – kerekek és fékek.

A minimálisra csökkentett mennyiségű, de annál nélkülözhetetlenebb külföldi alkatrészek pontatlan szállítása nagyban befolyásolta az átadási határidőket a Botond I és a Botond II sorozatnál. Külföldről vásárolt alkatrészek voltak: Németországból a teljes elektromos berendezés (Bosch), csigahajtómű (Rheinmetall, itthon az ötvözetet nem tudták előállítani), fékhenger (Alfred Teves), porlasztó, szűrők, üzemanyag-szivattyú, kormányalkatrészek (Solex), műszerek (VDO). A dugattyúgyűrűk Svédországból származtak, az ATE–Lockheed kardántárcsafék Angliából érkezett. A mai napig rejtély, hogy ezt a fontos alkatrészt miként sikerült – már a háború alatt – a Botond II-höz is biztosítani.

A Botond második sorozatának gyártása során a gyáraknak a háborús körülmények között példátlan akadályokkal kellett megküzdeniük, elsősorban a folyamatos gyártást akadályozó külföldi szállításkésedelmek miatt. Több ellentétes adat látott napvilágot a Botondok darabszámát illetően. Winkler Dezső visszaemlékezéséből tudjuk, hogy 1944. augusztus 30-ig körülbelül 3300 darabot adtak át a csapatoknak – beleszámítva az utórendeléseket is – elsősorban rajkocsi kivitelben. Készültek híradó-, tartálykocsi és betegszállító kivitelek is.  A Botond II (38/42 M Botond B) gyártása során a fővállalkozó gyárak kisebb vállalatokat is bevontak a munkaközösségbe, így például az Uhri Testvérek üzeme is készített karosszériákat Botond alvázakra.

Veterános cikkek

Az imént olvasott cikkekhez hasonlókat tucatjával talál a frissen megjelent Veterán Autó és Motorban is. Keresse a magazint az újságárusoknál, benzinkutaknál! Régebbi, nyomtatott számok megrendelhetők a magazin honlapján, a veteran.hu címen.

A II. Magyar Hadsereg 1942. áprilisában–májusában a Szovjetunió elleni háborúra 657 Botonddal vonult fel.

A Botond második sorozatának gyártásakor Győrben változtatásokat eszközöltek az alaptípuson. A megváltozott közlekedési rend miatt (jobbra hajts) a kormányt a bal oldalra szerelték, az addig termoszifonos elven működő hűtőrendszer szivattyút kapott. A motor összlökettérfogatát 3,8 literről 4,3 literre növelték,  így a teljesítményt 65-ről 70-re tudták emelni.

A Botond nyitott vezetőfülkés rajkocsi (csak a híradós változatok vezetőfülkéi voltak fedettek) alapkivitelben 14 katonát, vezetőt és parancsnokot tudott szállítani. Négy hátsó kereke volt hajtott, a terepviszonyok között biztos haladást elősegítő hosszú rugóutakkal. Elöl a lökhárítón terepgörgők voltak az árkokból való könnyebb kihajtást segítendő, míg a vezetőülés mögötti pótkerekek a dombhátakon való áthaladást könnyítették. A bevonultatott teherautó-vezetőket mindössze 1-2 hét alatt képezték ki erre az egyszerűen kezelhető hadieszközre.

Elavult és idő előtt elhasználódott tüzérségi vontatóink (Pavesi, Breda, Hansa–Lloyd, Hofherr stb.) pótlására Győrben kifejlesztették a Botond technológiáján alapuló, hathengeres, 115 lóerős motorú, kéttengelyes vontató mintapéldányát Rába–Lehel (T41M) név alatt, de a háború előrehaladtával a gyártásra már nem került sor.

(A szerző megköszöni Dombrádi Lóránt és Honfi Imre hadtörténészek és Makrényi László (Rába Rt.) segítségét.)

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalcart, és ettől mi éhen halunk.

A TC olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TC-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.