Négy autó, 1940 lóerő: melyik kéne?
Ha négy AMG Mercit kínálnak az embernek, ne mondjon nemet. Akkor sem, ha lényegében csak egy homeopátiás dózisról van szó. A Mercedes-Benz Wild Beauties névre keresztelt turnéjának magyarországi állomásán, a zsámbéki vezetéstechnikai pályán próbálhattam végig egy tucat Benzet, amolyan borkóstoló jelleggel.
Amikor kilónegyvennél megúszott a segge a kavicsoson, de még éppen össze tudtam szedni, és a susnyástól egy sóhajtásnyira megrajzoltam az ívet, na akkor gondoltam az elszakadt Wunderbaumra - mesélném örömmel, ha így lett volna. De a Merci - érthető okokból - amolyan pipettás borkóstolót szervezett, ahol a kinyújtott nyelvre egyetlen jól kimért cseppet helyeztek el. Ezek alapján valamit talán lehet sejteni az ízből, de borsznobos terminológiával élve a savgerinc és a tanninok elemzésére nem volt esély. Lehet, hogy ettől páran fel is lélegeznek.
Talán nem is elsősorban az újságíróknak szólt a rendezvény, inkább a meghívott kuncsaftoknak, akik a sajtódélutánt követően két napig nyúzhatták a Zsámbékon összegyűjtött, közel ötven tagú Benz-flottát. A programpontok többségét a helyszín adottságainak megfelelően egy kezdő vezetéstechnikai tréningből ollózták össze, fékezési gyakorlattal, rántópaddal, ahogy illik. Ezek alapján a leggyakorlottabb segg sem tud részletes képet alkotni az autóról, de a néhány szubjektív benyomás, amit össze lehet gyűjteni pár perc alatt, több a semminél. A mi régiónkban márpedig nemigen fogunk a közeljövőben találkozni AMG tesztautókkal, úgyhogy ki kell használni a lehetőséget.
CLS 63 AMG Shooting Brake
A szép hosszú nevű vadászkombi a turné végére szerintem meg fog macskásodni. Ezzel ugyanis mindössze a felfrissített E osztályból ismert asszisztenseket, a holttérfigyelőt, a távolságtartó, megállásra és elindulásra is képes tempomatot, valamint az automatikus vészfékezést demonstrálták. Komfort-módban, alapgázon körözött az E63 AMG-hez hasonló tudású kombi az aszfalton; árnyékként követte egy A osztály, amely statisztaként szolgált a rendszerek bemutatásához.
A legbevállalósabb pillanat az volt, amikor harminccal közelítettünk egy fémvázra szerelt, ponyvára nyomtatott stoptáblához, és bajszos sofőrünk, aki ízes német tájszólásban beszélt folyamatosan, elengedte a kormányt és a pedálokat rám sandított, az autó pedig diszkrét csipogással magától végrehajtotta a vészfékezést, majd fél méterre a táblától megállt.
Látván a német személyzet rendszerető hozzáállását inkább meg sem kérdeztem, hogy az úr nem forgatná-e meg a placcon a CLS-t, hogy legyen egy füstölős fotónk, és valamit érezzünk az AMG-ségből. Úgy sejtem, nagyjából ugyanazt tudhatja, mint az E63 AMG, csak másképp néz ki.
SL 63 AMG
Nem régi a mezei SL sem, az AMG-változatot pedig pláne kevesen próbálták még. A 63-asba szintén az E, illetve a CLS 5,5 literes, biturbós motorja került, itt éppen 537 lóerős névleges teljesítménnyel. A 4,3 másodperc alatt százra gyorsuló szekérrel a rántópados feladatot lehetett teljesíteni, amire 45 km/h sebességgel kell beérkezni, majd egy gép elrántja a szőnyeget az autó hátsó tengelye alatt.
Sikerült megfogni a roadstert, ami némi rántópados múlttal és a közvetlen áttételezésű kormánnyal azért nem olyan nagy kunszt. Az SL-nek mintha visszafogottabb hangja lett volna, mint a CLS-nek, de a V8-as indusztriális darálása még így is mámorító. Az autó hangulata így elsőre mégis inkább azt sugározza, hogy a tulajdonosok többre fogják értékelni a nyakszirtfűtést.
A Coanda-hatás
Miért kell egy kabrióba, elnézést, roadsterbe a Mercedes-terminológia által Air Scarf-nak, vagyis légsálnak nevezett nyakszirtfűtés? Hiszen a levegő elölről jön, mitől hűlne ki az ember tarkója? A szélvédő keltette turbulenciák mellett az úgynevezett Coanda-hatás a magyarázat.
Kedves legendája van ennek az áramlástani jelenségnek, talán ezért is maradt meg pocsék memóriámban néhány foszlánya. Egy román repülős, Henri Coanda nevéhez fűződik, aki az 1910-es években kísérletezett különleges motorokkal. A kezdetleges gépek, amikkel Coanda repült, nyitott kabinosak voltak, ami nem valami kellemes környezet: az ember teste körül össze-vissza áramlik a hideg levegő.
Coanda egy újfajta motor kipróbálásakor vette észre, hogy valami szokatlan történik. A motorból kiáramló meleg levegő ugyanis elkezdte kellemesen fűteni a hátsóját, ami számára nem tűnt logikusnak, hiszen az háttal van a légáramnak. A jelenségről a kor meghatározó aerodinamikusának, Kármán Tódornak számolt be, aki egyből el is nevezte Coanda-hatásnak.
Nagyjából arról van szó, hogy ha egy légáramba egy megfelelő görbületű, domború felületű tárgyat helyezünk, akkor az áramlás rá tud tapadni, és ezzel irányt változtat. Legyen az a pilóta segge vagy az SL-es nyaka, a ránézésre szélárnyékban lévő felületeket így körbe tudja járni a levegő, ami általában hidegebb, mint az ember testhőmérséklete, ezért kellemetlenül kihűtheti.
A legszemléletesebb példa a Coanda-hatás megértéséhez talán a csapból folyó víz, amit egy megfelelő görbületű tárggyal, mondjuk egy üveggel el tudunk téríteni az egyenes vonalától az elsőre logikusnak tűnőhöz képest ellentétes irányba, mivel a vízsugár rátapad.
SLK 55 AMG
Nagy izgalommal ültem be az SLK-ba. Hiszen ez az előző kettővel szemben ebben egy szívó V8-as van, laza 421 lóerővel, mégpedig egy alacsony, kis roadsterben. Továbbá ezt már a zsámbéki grund külső körén kergethettük meg, ahol van legalább két-három érdekesebb kanyar is.
Nem szeretek egy félperces kör alapján véleményt formálni, de muszáj lesz, mert legközelebb talán akkor fogok ilyen autóban ülni, amikor húszévesen, többször meghurcoltan, körbetörve behozzák a nepperek a levetett német árut. Az általam eddig próbált AMG-khez képest kicsit teszetoszának tűnt az SLK. Turbólyuka ugye nincs, de így sem igazán lelkes a motor, amire talán az a magyarázat, hogy ez a 63-asok biturbójának feltöltő nélküli verziója.
Mélyen ülünk benne, ez nagyon jó, mert sokkal közvetlenebbül érezni az autó mozgását, és a kormányreakció sem rossz. De az előadásmód kicsit halvány, mintha szalvétával fognánk a kormányt, nincs meg a nyerseség érzése. Hétköznapi autókhoz képest nyilván virgonc és életteli, de a többi AMG mellett kicsit fakó.
C63 AMG
Az összes AMG közül ez a legkedvesebb a szívemnek. Már a mérete miatt is, hiszen a C nem egy testes limuzin, mint az E, és súlyban is jóval alatta van. De talán ennél is fontosabb, hogy ebben még a régi, M156 kódra hallgató, 6,2 literes szívó V8 van. Nem egy széria Mercedes-motor tuningolt változata, hanem az AMG saját fejlesztése, amit a DTM-ben is használnak. A C63-ban 457 lóerő a névleges teljesítménye, de a számok kevésbé érdekesek, ha az ember meghallja a hangját.
A germán típusú V8-asok mocskosabbik fajtájából való - nagyon értenek hozzá a svábok, hogy előcsalják azt a mennydörgésszerű dübörgést, ami minden nagyobb gázadásra és elvételre előtör a kipufogóból. Minden keményebb kör egy közepes armageddon a hanghatás alapján - ez az, ami az AMG-k legszembetűnőbb fölénye az M-es BMW-kkel szemben. A legelvetemültebb BMW-s is bevallja, hogy ilyet a bajorok sajnos nem tudnak.
Ha választhatnék ebből a bagázsból, egyértelmű, hogy a C63-ast vinném haza egy éjszakára. Úgy válaszol a gázpedál parancsaira, mintha mindig csak azt várná, mikor nyílik ki végre teljesen a fojtószelep. A kormány, a futómű mind sokkal közvetlenebb, mechanikusabb érzetű, mint az SLK-ban. Annak ellenére, hogy az üléspozíció és a súlypont is magasabb, mint a kis roadsterben, százszor tettre készebb, érezni rajta, hogy benne van minden rosszban.
De pontosan tudják az AMG-nél, hogy utcán fogják használni, ezért a futómű nem rázza ki a fogtömést, éppen csak feszesnek mondanám. Aki komolyan gondolja a pályázást, annak ott a Black Series - a prémium szegmens, főleg ez a felsőbb tartománya egyre inkább arról szól, hogy mindenki pontosan az ízlésének megfelelő autót tudjon venni.
Mondanám, hogy vegyenek C63 AMG-t, amíg még van, de ő nyilván kevesek játékszere lesz. Valamivel közelebb jár a realitáshoz az A, B és C osztály, amelyek közül a lassan kifutónak számító C a mercisek titkos tippje. Kilencmillió körül indul a listaára, ami elég büszke, de ha azt nézzük, hogy hét a legolcsóbb A, egyből vonzó, nemde? Vegyük hozzá, hogy bizonyára többet is lehet alkudni belőle, mint a vadonatúj A-ból, és ez már egy tisztességes méretű, valódi Benznek számít, nem csak egy csillagos kompakt, amely ezúttal is megzördült néha, amikor kivittem egy rövid körre közútra. Amikor kijön a nemsokára esedékes következő C osztály, az már biztos nem ennyibe fog kerülni, úgyhogy érdemes most lecsapni rá.
