Megvolt az idei éves nagygyűlés, Hakan Matson átadta a serleget Martin Winterkornnak, ettünk egy jót, kaptunk egy 50 éves az Év Autója kitűzőt, majd jól hazamentünk. Csakhogy az egész szervezet működése mögött vannak ám ellentétek.
Hogy jogosnak ítélem-e a Golf első helyezését az idei Év Autója választáson? Persze, legalábbis az utolsó forduló nyolc autója közül mindenképpen, erre az autóra a VW negyvenhat pontos betűkkel felírta a tervezés első fázisában – „Ezt idén én nyerem!” Nekünk csak le kellett onnan olvasni.
Persze, azért voltak más esélyesek. Például személyes szívfájdalmam a Mazda 6, ami nemhogy nem nyert, hanem be se jutott az első hét (sőt, idén nyolc) közé. Nem értettem a dolgot, mert ahány évautójás kollégával beszéltem, szinte mindnek ott állt az első helyezettjei között a Mazda.
Még elődöm, Surányi Péter szavazásának idején alakították át a díjátadót, ami azt jelenti, hogy a nyertes 2012 óta az aktuális Genfi Autószalonon kapja meg a kupát – jóval korábban, mint az azt megelőző években. Nem kis nyomás ez, mert az összes megszavazható autó alig-alig áll össze előző év októberéig, nagyon kevés idő van rendesen tesztelni, véleményt alkotni ezekből február végéig. A mostani díjat átadtuk már egyszer a Volkswagennek a 2013-as genfi szalonon, ezért kicsit faramuci helyzet alakult ki, hogy annak a díjnak az átadása után még egy nagyszabású díjátadó következett – június közepén.
Számos oka van annak, miért kellett ezt a gyűlést megtartani, és miért éppen most. Az Év Autója szigorúan nonprofit szervezet, saját irodája, tárgyalóterme, központja nincs. Van egy megszavazott elnöke, egy alelnöke, egy titkára, egy ügyvezető alelnöke, valamint egy héttagú szervezőbizottsága. Mind, mind más újságoktól, más országokból. Ők pedig nemhogy pénzt nem vesznek ki a testületből, hanem az őket foglalkoztató orgánumok beleborítanak egy csomót.
Ilyen pénznyelő például az előválasztáshoz szükséges, őszi, Dániában tartott Tannistest, a második fordulót jelentő, méréses Montefontaine teszt Párizs mellett, a serleg, az évente megjelenő Car of the Year magazin (csak belsősöknek), a genfi szalonon a terembérlés. Mi, a kicsik, örülünk, hogy nem kell betennünk semmit, azaz csak a tannisi, illetve montefontaine-i szállás, repjegy, kaja költségét, de ezek is fakultatívak. Saját összejövetelt egyszerűen nem tud szervezni tehát, ehhez a helyszínt történetileg mindig a díjat kapó cég adta.
Ami furcsa, hogy a 35 ezer új autót forgalmazó Magyarország két taggal szerepel a zsűriben, míg az egyetlen román képviselőt, Dan Vardie-t tavaly kirúgták onnan (időközben alapított egy saját díjat, ami közben ismertté vált Európában, s ez súlyos összeférhetetlenségnek bizonyult). Csehországnak és Szlovákiának csak egyetlen, összevont képviselője van, Ausztriának, Lengyelországnak kettő, Dániának, Finnországnak, Törökországnak, Írországnak csak egy. Még az oroszok sem szerepelnek több taggal, mint mi. Szerencsések vagyunk, no.
Egyvalamit már biztosan látok – a gyártók egy része hidegen, egy része kelletlenül, egy harmadik része viszont óriási lelkesedéssel fogadja a zsűri működését. Amíg falakon belülre nem kerül az ember, úgy gondolja, hogy egy évautójás zsűritag állandóan titkos bemutatókra jár, előszériás tesztautókban feszít, könyékig vájkál az embargós titkokban. Ez azonban csak fenntartásokkal igaz.
Tény, már most is láttam olyan autót, sőt, vezettem is, de még a titkos trükkjeit is tudom, ami csak az év végén kerül a nyilvánosság elé. Ám minden információm novemberig embargós, a feloldás napjára pedig már az összes újságíró tudni fogja nagy vonalakban, amit én most. Sok előny ebből nem származik.
Minden autógyárnak ugyanis megvan a maga fejlesztési, tesztelési és marketing ütemterve, és emiatt egyáltalán nem áll érdekében, hogy néhány kivételezett majom még idő előtt betegye a petyhüdt valagát a félkész (emiatt erősen kritizálható) prototípusba, majd világgá kürtölje, mit látott.
Amikor viszont bemutatásra éretten, készen van az autó, a gyár szeretné villámtempóban szétszórni a hírt szerte a földön, és egy szem érdeke nem fűződik ahhoz, hogy a fent említett majmok kiscsoportos foglalkoztatásának kedvéért visszatartsa azt. No meg, miért lenne jó neki, hogy komoly információkat elhintsen idő előtt a kiemelt néhánynak? Hogy a konkurencia megtudja, mire készül? Ugye, nehéz látni, mi vezetné őket arra, hogy felrúgják a saját szabályaikat. Hiszen nincs olyan luk, lazaság, tervezett hézag a gyártmányfejlesztésben, amikor kiadható információk vissza lennének tartva.
Morzsákat azért szerencsére elszórnak itt-ott – azaz szerencsénkre nekünk, Év Autója zsűritagoknak. Néha egy-két hét előny belefér, kisebb jelentőségű infóknál több is, ezt kapja a szervezet azért, hogy a gyártók közül évente egy kap egy valóban eladásnövelő díjat. Nem kis szkander zajlik a színfalak mögött, higgyék el, örülök neki, hogy nem nekem kell kitaposnom, hanem arra ott a főnökség.
De magán a zsűrin belül is akadnak feszültségek. Ahogy a gyűlésen az egyik felszólaló megjegyezte: a szegényebb országok újságírói jellemzően egyszerűbb, olcsóbb autókra adnak több voksot, a gazdagabbak tipikusan a technikás, komplikáltabb, összkomfortosabb gépeket részesítik előnyben. Egyébként maguk a zsűritagok – a nagy korbeli és térbeli szórás ellenére – többségükben olyanok, akikkel bármikor szívesen leállnék beszélgetni. Itt nincsenek őrült, hitüket fennen hirdető dervisek, lógós nagypofájúak, egyrétegű gondolkodású gödörből érkezettek, szívükön hímzett márkalogót hordók. Árnyalt véleményű, összetett csávók, ha és valamit mondanom kell róluk, akkor azt állítanám: bár a véleményük határozott, annak kimondásában kulturáltabbak a tipikus újságíróknál. Persze csak egy éve vagyok benn a körben, számítok még meglepetésekre.
Mi alapján is megy a szavazás? A két kiemelt szempont a technikai innováció és az értékarányosság. A többi, sorrendben: általános formaterv, kényelem, biztonság, gazdaságosság, kezelhetőség, úttartás, teljesítmény, funkcionalitás, környezetbarátság, vezetési élmény és az ár – mindezek egyenlő mértékben. Amikor februárban szavazni kellett, én inkább kivettem szabadságot (beragadt tavalyról), és három napig ezen ültem, rágva a ceruzacsonk végét. Először próbáltam megérezni a paraméterek körvonalait, utána mindent elolvastam minden autóról, ami a nyolcas listában szerepelt. Kitöltötte a három napomat, higgyék el.
Próbáltam mereven ragaszkodni ahhoz a szabályrendszerhez, amit nem körvonalaztak elég tisztán, s örülök, hogy a végén hasonló szavazatokat adtam le, mint azok a külföldiek, akiket innen-onnan ismertem korábbról, olykor olvasom a cikkeiket is, becsülöm őket. Náluk is a Golf szerepelt elöl, utána a GT86/BRZ, a Volvo, aztán a többi jóval lejjebb a pontszámokban. Az indokaimat megírtam a díj genfi átadása utáni cikkben, most nem mennék bele jobban a témába.
De tény: óriásit szórnak az eredmények. Sokakat megvezetett a Ford B-Max ajtaja, ami szerintem csak üres reklámfogás, mert olyan problémára ad választ, ami sosem létezett. A nyílás nem lett vele igazán nagyobb, a karosszéria viszont nehezebb, komplikáltabb (gyártani is), maga az autó pedig rendkívüli mértékben nem otthonos, egy Fiestában százszor jobban érzi magát az ember.
A javaslatomat, hogy talán valami szamárvezető-félét kéne adni az 58 tagnak, mert nekem kicsit úgy tűnik az eredményekből, nem mindenki végezte el a házi feladatát, a titkár elvetette, azt mondta, ez már beleszólás lenne a véleményalkotásba, ilyen akció a részükről tilos. Aztán bedobtam, hogy esetleg a szabályokat megfogalmazhatnák tisztábban, ehhez viszont hozzátette: épp elég tiszták azok már így is, szükség van mozgástérre, sokkal érdekesebb így az eredmény. Végül is, igaza van, csak én nem szoktam meg a rendszert.
Vannak más zúgolódások a tagság körein belül. Érezni lehet, hogy a mostani vezetőség által pár évvel ezelőtt bevezetett új szisztéma nem mindenkinek nyeri el a tetszését. Az alapító tagokat leszámítva például már nem apáról fiúra száll a tagság (régen mindig annak az újságnak a következő jelöltje örökölte a címet, ahonnan a másik kiöregedett vagy kilépett), hanem az Év Autója vezetősége némi kutatást végez az illető országokban, és maga választ – én már így kerültem a körbe.
De ahogy egy velem egy kocsiban Hannoverből Wolfsburgba tartó tag megjegyezte: ha régen akár egy kicsit is érdekes Fiat vagy Renault szerepelt a listában, az szinte biztos, hogy nyert, de ma ez abszolút nincs így. Ami viszont baj, hogy az igazán innovatív, valódi eredményeket felmutató cégek még mindig nem jutnak fel a radar képernyőjére. Itt van például a BMW, amelyik mostanában, az Efficient Dynamics lobogó zászlaja alatt talán a legmeglepőbben nyomta le autónak a fogyasztását (és náluk a hivatalos számok és a valós adatok sokkal közelebb állnak egymáshoz, mint az ipari vetélytársak többségénél), megtartották a zseniális vezethetőséget, ráadásul a valaha volt talán legjobb hibridet is előállították (3-as sorozat), mégse kapnak soha egy kósza vigaszpontot sem.
Mindenesetre megtudtam, hogy a Mazda 6 mennyivel maradt le a bekerüléstől. Az első forduló végén, ugye, a tagok csupán hét nevet írnak fel egy lapra, azokét az autókét, amiknek szerintük be kellene kerülniük a második fordulóba, ott tehát nincs súlyozás. Idén a 7. helyen két autóra azonos mennyiségű szavazat érkezett, ezért végül nyolcra növelték a második fordulóban indulók számát, ennyi kocsinak látjuk tehát a részletes pontjait.
A körön kívül rekedtek közül a BMW 3-as a 9. (én beszavaztam), a Mazda 6 a 10. (de hogy miért csak ennyi?), az Opel Adam a 11. (ennyire futotta a puszta design erejéből), és a 12. a Range Rover (az első, tisztán alukarosszériás terepjáró, most a V6-os viszi úgy, mint a V8-as, én is vacilláltam, hogy betegyem-e) – ezeket tudtam a hadarva felolvasott listából felírni magamnak.
Nos, az irány jó, ebben mindenki egyetért, de például a dupla díjkiosztóval csinálni kell valamit jövőre, mert ez az idei Genf-Wolfsburg páros nem esett jól sem a Volkswagennek, sem nekünk, Martin Winterkornnal alig lehetett leegyeztetni egy időpontot. A genfi időpont tényleg jó az átadásra, ezt látjuk, csak olyankor még nincsenek meg azok az információk, amik miatt az éves COTY-rendezvényt meg szoktuk tartani. Nem lehet tudni a végleges típusok listáját, a Tannistest és a Montefontaine-teszt időpontját például. Tehát kell később egy másik összejövetel, de az hol legyen, ki állja?
Mindegy, jövőre mindent megtudnak. Azt is, ha kivételesen semmi se változik.
Ami biztos: díjátadás Genfben, 2014. március 3-án.
