A nagy hűtőközeg-balhé

Az Európai Unió a Kiotói Jegyzőkönyvben vállalt kötelezettségei nyomán 2006-ban fogadta el az üvegházhatású gázokra vonatkozó szabályozását (EK 2006/40-es irányelv), és ennek részekén folyamatosan vissza szeretnék szorítani az úgynevezett halogénezett szénhidrogének felhasználását: 2030-ra a 2006-os szint 30 százaléka a cél. A Mercedes modelljei, többek között a magyarországi gyárban készülő B, CLA modellek, továbbá az A és az SL ezeknek a törekvéseknek az áldozatai.

Jogos a para?

Valószínűleg igen. Az autókban használt klímaberendezéseknek elég jelentős a szivárgási vesztesége: akár évi 35% is lehet, azaz a világ autóparkja állítólag százezer tonnányi klímagázt ereget ki így magából. Ugyanakkor ilyen freongázokat ezer más területen használnak, például habosításra, kozmetikai iparban, alumínium-gyártásban – az autók valójában alig 10 százalékért felelnek, de a teljes hűtéstechnikai ágazat, épületklímástól-hűtőházastól-fridzsiderestől sem ad többet a kibocsátás felénél. Egy-egy személyautóban 30-60 dekányi hűtőközeg kering, egy nagykocsiban már előfordulhat akár 90 deka, egy duplaklímás kisbuszba pedig akár 1,2-1,3 kiló ilyen gázt is betöltenek.

Ugyanakkor beszéltem olyan klímással, Kocsis Istvánnal, aki ezt az egész hűtőközeg-mizériát már évtizedek óta figyeli, szerinte az R12, vagyis a klasszikus Freon-12 (difluor-diklórmetán) volt a legjobb hűtőközeg, csak hát jött a nagy ózon-kamu, ami elsöpörte. Állítása szerint az új hűtőközeg, az R134a – amit a mai napig használunk – köztudottan rákkeltő, ennek a kedvéért alaposan át kellett méretezni a klímarendszereket, azaz a régebbi autókba, hűtőgépekbe nem lehetett csak úgy beletölteni.

Amikor egy ilyen folyamat beindul, az új hűtőközeg lényegesen drágább a réginél, ez történt a kilencvenes években is: az R134a eleinte a többszörösébe került, ám húsz év alatt olcsó lett. Ennek alkalmazását tiltották meg mostantól. Egészen pontosan az új autótípusokban már tilos használni.

Per pillanat nincs más?

Az R134a helyett nincs sok alternatíva. A Honeywell és a Dupont által szabadalmaztatott HFO-1234yf leánykori nevű gáz nagy előnye, hogy hőtechnikai tulajdonságaiban nem nagyon tér el az eddig használt R134a-tól. Ez azt jelenti, hogy a klímarendszer hasonló nyomásviszonyokkal működhet, nem kell más méretű hőcserélőket használni, sőt, az eddig használt, a rendszerben keringő kenőanyag is megfelel hozzá.

A másik alternatíva a szén-dioxid lenne, olyannyira, hogy már ma is léteznek ilyen autóklímák. A CO2 (hűtőközegként R744-nek hívják) azonban egész más felépítésű rendszert igényel, ellenben nem gyúlékony, sőt. Van viszont még egy tényező: 35 fok feletti külső hőmérsékleteknél a CO2-klíma már nem hatékony, bár a gyártók szerint a világ autói az esetek 97 százalékában kisebb hőmérséklet mellett dolgoznak, de valószínűleg ez nem vigasztalja majd a maradék 3 százalékot. Ellenben 35 fok alatt a klíma energiaigénye kisebb az R134a-t használóhoz képest, ráadásul a CO2 pofátlanul olcsó.

A CO2 hivatalosan szintén üvegházhatást okozó gáz, de sokkal kevésbé, mint az R134a. Utóbbiból ha elszökik egy kilogramm, a károsító hatása akkora, mint kb. másfél tonna CO2-é. A HFO-1234yf egy kilója viszont mindössze négy kiló szén-dioxidnak felel meg ilyen szempontból.

De miért nem jók ezek a Mercedesekbe?

Mint minden túl szép menyasszonynak, a HFO-nak is vannak hátrányai. A kémikusok úgy hívják, hogy 2,3,3,3 tetrafluorpropén (egyfajta propilénszármazék), amely a hivatalos minősítés szerint közepesen tűzveszélyes.

A Mercedes azzal indokolja, hogy nem hajlandó ezt használni hűtőközegként, mert egy esetleges ütközés során a gáztöltet már kevésbé mérsékelten lángol. A gyakorlati teszt során a cső kilyukadását úgy szimulálták, hogy a HFO-t a hűtőkörben keringő kenőolajjal együtt finom permetként az 1,6-os turbómotor forró részeire fújták. Az eredmény drámai volt: a motortér tűzgolyóvá változott egy szempillantás alatt. „Lefagytunk a sokktól, nem tagadom. Beletelt egy napba, míg feldolgoztuk, hogy tulajdonképpen mit is láttunk” - mondta a Reutersnek Stefan Greyer, aki tesztelés végezte. A Daimler erre hivatkozva döntött úgy, hogy a HFO-t nem használja, mivel az utasokra elfogadhatatlan mértékű kockázatot jelent egy baleset során.

A HFO másik problémája, hogy az égése közben hidrogénfluorid keletkezik, amely nem túl barátságos anyag, képes megmarni az üveget, bőrön át felszívódva pedig viszonylag kis mennyiségben is szívleállást okoz. Amerikában például a munkavédelmi előírások háromszor kisebb egészségügyi határértéket szabnak meg erre a vegyületre, mint a nácik által a gázkamrákban használt hidrogén-cianidra. A kérdést, így hogyan kaphatna új modell régi hűtőközeggel típusengedélyt, egyszerűen áthidalták a Daimlernél. Mentességet kértek a német hatóságtól, amely meg is adta. Az európai gyakorlat szerint a tagországok ezt el szokták fogadni, ahogy most is megtették. Leszámítva Franciaországot.

A németek szerint a Mazda 6 és CX-5, illetve egy Lexus modell esetében a franciák megadták a típusengedélyt, holott ezekbe is R134a-t töltenek. A Mazda Motor Hungary-nél elárulták, hogy ez azért lehetséges, mert a Mazda még a 2012. július 1-i határidő előtt homologizálta az új modellt, így a többi alváltozat ennek leszármazottjaként megkaphatta az engedélyt. Vagyis rafináltak voltak – de itt is jól érzékelhető az igyekezet, hogy elkerüljék a HFO használatát.

Nincs itt mutyiszag?

Mindezzel annyi a gond, mondja Pálos Gábor, a klímarendszerek monitoringjával foglalkozó HLH Monitoring Kft. műszaki szakértője, hogy a Daimler igazából nem árulja el, pontosan milyen körülmények között következett, vagy következtek be a tűzesetek, és más autógyártó nem számolt be hasonló esetről. A HFO-t szabadalmaztató Honeywell és Dupont cégek állítják, az anyag biztonságos, „százszor nagyobb a valószínűsége, hogy valaki egy kinyíló légzsáktól haljon meg, mint ettől” – mondják. Bár ez érthető, hisz ők a hozzá kapcsolt szabadalmak birtokosai és egy csomó pénzt öltek az anyag kifejlesztésébe. Szerintük mindössze egy olyan szeleppel kell ellátni az autókat, amely egy esetleges ütközés során azonnal elengedi a gáztöltetet. Nyilván nem a forró motor irányába.

Pálos Gábor szerint egyébként a HFO egyszerűen gyártható, ugyanakkor még az ipar még nem készült fel a gyártására. Így míg az R134a kilóját 2-4 euróért meg lehet kapni a világpiacon, addig a HFO kilónkénti árát 40 euróra prognosztizálják, ha egyszer kapható lesz. Ez nem volt másképp az R134a bevezetésekor sem, majd a termelés felfutásával az árszint csökkent. Abban Pálos úr sem hisz, hogy az egész mögött a Honeywell és a Dupont lobbyzása állna, hisz még ők sem képesek ellátni az autóipart a mindössze 2009 óta ismert anyaggal.

Mi lesz most?

Összesen több mint 4500 autó eladását akadályozták meg a franciák, amiből 2700 papíron már el is kelt. Ez több, mint kínos. Egyelőre a Daimler nem mutatja a kétségbeesés jeleit, mivel a franciaországi piac úgy 2 százalékot reprezentál az eladásaikban, a kecskeméti gyárban pedig nem okoz fennakadást egy ilyen mértékű kiesés. A sajtóközlemény szerint „a gyártás magas szintű rugalmasságának köszönhetően mindenkor alkalmazkodni tudunk a különböző piacokon fellépő kereslethez és a gyártási kapacitást a lehető legjobban tudjuk kihasználni.” Vagyis annyira veszik ezeket a típusokat, hogy el tudják őket adni más piacokon, és kész. A probléma megoldásán dolgoznak a háttérben, hogy milyen érvek mentén, azt persze nem tudjuk meg egyhamar. Mindenesetre az esélyeiket rontja, hogy az EU is beállt a francia álláspont mögé, olyannyira, hogy a friss hírek szerint végleges, hogy nem engedélyezik az R134a-val klimatizáló új Mercedes modellek forgalmazását.

Mit jelent ez a gyakorlatban? Egyelőre nem sokat: a régi klímákat ugyanúgy az R134a-val töltik majd a klímások, ahogy a korábban homologizált új típusokban is ez lesz a hűtőközeg, egészen 2017-ig. Ugyanakkor, ha a kutatások netán igazolnák, hogy a HFO még sem annyira biztonságos hűtőközeg az autókban használva, az komoly veszteségeket okozhat a Dupont-Honeywell párosnak, arról nem is beszélve, hogy egy francia hűtőközeg-gyártó már kartellellenes eljárást kezdeményezett ellenük. Az is intő jel, hogy Ferdinand Piech, a VW Csoport felügyelőbizottságának elnöke kijelentette, ők CO2-klímaberendezések fejlesztésén dolgoznak, mert a szén-dioxid „garantáltan nem fog meggyulladni.”