FAW, Chery, Zhonghua, Great Wall, Brilliance, Dongfeng, egy ideje a Qoros is – akadnak kínai autómárkák, amiket egy közepesen jól tájékozott autóbuzi biztosan ismer már Magyarországon. De egy Chang’an? Egy CHANGAN? Mit keres ez Frankfurtban? És hol vannak a többiek?
Sehol. Frankfurt nem az a hely, ahol a kínaiak zsibongani szoktak, akkor már inkább Genfben. A Changan viszont elfogadható méretű standot bérelt szemben a Mitsubishivel, igaz, a 3-as pavilon 3. emeletén.
És nem hiszek a szememnek. Itt nem krómozott műanyagnak tűnő alufelniken állnak az autók, nem úgy tűnnek, mintha álltó helyükben felborulni készülnének, sehol egy 65 dallamon szóló fényszóróégvefelejtés-jelző, torz fintor a maszkon. Itt hibridautó van, meg tanulmányautónak kinéző tanulmányautó, igazi, modern formákkal, arányos arányokkal, meg elegáns, fekete kocsi mögött nagy tabló, amelyen nem zavaros angolsággal magyarázzák, mennyire korszerű a csatolt lengőkaros futómű, amelyet a legújabb modell hátuljába építenek, hanem adaptív fényszórós, nagyszilárdságú acélokat, ESP-t, légzsák-arzenált hirdetnek. Mi ez? Európa? Vagy talán Japán, Korea?
A szemünknek kellemes formák, az agyunk számára vonzó extrák, a XXI. századi fejlesztéseknek tűnő fogások mögött egy rendkívül un-kínai autógyár áll. A Changan. Nahát, még a pultos csaj is gyönyörűen beszél angolul, ilyet még nem pipáltam kínai standon. Oké, pendrájv nincs, csak prospektus, illetve a korábban elhangzott sajtótájékoztató kissé Google-fordítottnak tűnő szövege, amit kb. 18-as betűkkel szedtek – a kínaiak vajon nem hiszik, hogy 12-es méretben is el lehet olvasni ezeket az európai krikszkrakszokat?
De akkor is, ez itt nagyon más, mint amit megszoktam. Ez itt a dél-koreai felhozatal nyolc évvel ezelőttről. És amint tudjuk – Ázsiában néha sokkal gyorsabban telik el nyolc év, mint Európában, nézzék csak a koreaiakat, japánokat, milyen napmúlás-kétszerezőt használtak a műszaki fejlődésük egyes időszakaiban.
Changanék különben már a 2011-es IAA-n is itt voltak, s hogy mutassák, mennyire komolyan gondolják az európai exportot, az Eado nevű kulcsmodelljüknek is ide időzítették a premierjét, nem Kínába. Az Eado négyajtós szedán, kicsit magas, de nem rossz vonalú autó. Azóta létezik belőle Eado XT nevű ötajtós ferdehátú is – mindenféle kínai tesztek szerint ez az ország első, saját tervezésű autója, amelyik kulturáltságban, kényelemben felveszi a versenyt a külföldi márkák egyes hasonló kategóriájú autóival. Talán nem mindenkinek világos: a kínai sem hülye, ő is látja, hogy az autó, amit készít, még nem az a színvonal, mint kéne, és főleg a fenti két szempontból nem megy két perc alatt a felzárkózás. De a Changan úgy látszik, megrepesztette a burkot.
Ez sem véletlen. A márka autóinak kinézetét egy saját torinói tervezőirodában, olaszok rajzolják. A belső tér kialakításáért egy másik külföldi leányvállalat felel, amelyik Jokohamában székel. A karosszériavázat Detroitban konstruálják, a motorokat az angliai Nottinghamben. „Mindent ott tervezünk, ahol az adott műszaki területen a legnagyobb a tudáskoncentráció” – nyilatkozta erről egy interjúban Zhu Huarong, a Changan alelnöke.
Zhu egyébként amúgy is ellentmondásos figura a kínai ipari vezetők között. Cége belső ügyeiről, annak küzdelmeiről folyamatosan tájékoztatja a publikumot saját blogjában, amelyet Kína legismertebb blogszolgáltatója, a Weibo oldalán vezet. Nyíltan ír vállalata problémáiról: arról, hogyan függ az állami befektetőktől, azok hogyan fékezik a fejlesztéseket.
Bár állami vállalat, maga a Changan belső felépítése sem olyan, mint a többi hasonlóé Kínában – talán ezért is progresszívebb mostanában, mint a Chery. Más kínai cégek is használnak külföldön tapasztalatot szerzett, hazatérő szakembereket, akiket „tengeri teknősöknek” neveznek, de egy ilyen, az országban felbecsülhetetlen szakértelműnek tartott illetőre általában jóval magasabb pozíció vár, mint amiben Európában, az USA-ban dolgozott, s gyakran nem válik be. Changanéknál azonban ugyanazt folytatja, amit kint megkezdett, és amihez jól ért is, a vállalat vezetését pedig a Kínában kitenyésztett profik, az úgynevezett „földi bogarak” végzik.
Nekünk, magyaroknak ez a hozzáállásbeli különbség talán nem jelent sokat, de Kínában szinte forradalmi jelentőségű. Kínában ugyanis még csak most kezdik felismerni a tényt, hogy lámpaernyő-készítő inasból nem lesz okvetlenül jó miniszterelnök, s egy kiváló futóműfejlesztő sem biztos, hogy jól elviszi egy autómárka marketingrészlegét. És úgy tűnik, a Changan töri az utat.
Ott van például Zhao Hui, aki az amerikai Fordnál 12 évet dolgozott az ütközésvédelmi részlegen tervezőként. Amikor munkába állt a Changannál, összehozott egy 120 fős fejlesztőcsapatot, amelynek működése nyomán a gyártó autói most már sorozatosan ötcsillagosra vizsgáznak a kínai C-NCAP törésteszteken. Jövőre a márka még a hátsó utaslégzsákot is bevezeti nagyobb modelljein, amely szériában világújdonság lesz.
Zhaónál még fontosabb tiszt talán Pang Jian. Pang is éveket töltött a Fordnál, de a hajtáslánc-fejlesztési részlegen. Most a Changan NVH-fejlesztési főnöke, tudják, Noise (zaj), Vibration (rezgés), Harshness (nyersesség). Kis túlzással egy személyben övé a dicsőség, hogy a Changan autói ma már egyre inkább megközelítik az európai kocsik kellemességét, sőt, egyikét-másikét felül is múlják. Ütőkártya, amelynek felmutatásától a többi, önerőből autókat fejlesztő cég még nagyon messze van.
De a gyártás vonalán is egyedi a Changan filozófiája. Egy ideje már azon az alapplatformon dolgoznak, amely különféle módosításokkal a márka legfontosabb modelljeinek bázisa lesz 2018-tól kezdődően. „Csak így tudjuk biztosítani versenyképességünket, ha kilépünk az európai, amerikai piacokra, és akármennyire is fájdalmas a beruházás, ez egy elkerülhetetlen lépés bármilyen kínai gyártó számára. Mi az elsők között lépünk” – mondta erről Zhu Huarong.
Minőségellenőrzésben is merőben szokatlan – azaz fejlett országbeli – módszereket alkalmaznak. „A kereskedőhálózatunkhoz beérkezett hibajelentéseket egytől-egyig kiemelten kezeljük. Nálunk szabály, hogy a műszaki problémát 48 órán belül orvosolni kell, a tervezési hibákat pedig akár a rajzasztalig visszalépdelve, három hónap alatt ki kell iktatnunk” – vázolta filozófiájukat Zhang Jingjing, a Changan minőségellenőrzési igazgatója. „A rendszerünk a hibát a keletkezésének a forrásáig vissza tudja vezetni, legyen az a tervezésnél, beszállítónál, vagy magán az összeszerelő soron” – tette hozzá.
És tény, a Changan szinte az összes kínai gyártóhoz képest extra nagy pénzeket forgat vissza fejlesztésbe – évente a nettó nyereség öt százalékát. Van összeszerelő üzeme Brazíliában, Oroszországban, Nigériában és Malajziában is, tehát már erősen a nemzetköziség útjára lépett. És lehet, hogy sokan nem hallottak még a Changan márkáról, de a cég egy 1862-ben alapított ágyúkészítő gyárhoz vezeti vissza a vérvonalát, első autóját, egy Jeep-másolatot pedig már 1957-ben elkészítette. A márka Kína 100 legnagyobb gyártóvállalata között van, a brand értéke pedig a tíz legértékesebb egyike az országban.
Annyira nem, hogy tíz darab Raeton nevű csúcsmodellel épp a napokban csináltak végig egy hasonló túrát, mint amire a Mazda oly büszke volt augusztusban. Az ürügy: megünnepelni a Chongqing-Xianjiang-Európa (CXE) vasútvonal megnyitását. 31 újságíró indult el a kocsikkal július 30-án Tuanjiecun állomásról, a CXE indulópontjáról. Az út hossza 18 ezer kilométer lesz, Kínán, Kazahsztánon, Oroszországon, Belorusszián, Lengyelországon át a németországi Duisburgba érkeztek, a vonat másik végállomásához.
A Raetont idén áprilisban mutatta be a Changan, s jelenleg ez a legbiztonságosabb kínai tervezésű autó a C-NCAP szerint. „Egy Raetont alávetettük 400 ezer kilométeres tesztelésnek, mielőtt gyártásba vittük volna, ezért elvárás volt, hogy ez a tíz autó a 18 ezer kilométert hiba nélkül teljesítse” – fűzte hozzá a kihíváshoz Zhang Baolin, a Changan elnöke.
Maguk a termékek is mutatják a nyitott és modern filozófiát, ami a háttérben van. Az Eado hibrid 2014-ben piacra kerül. Rövidesen minden Changan személyautóban szériafelszerelés lesz a start/stop rendszer. Az E30-as modell elektromos változatából álló flottát egy dél-pekingi taxivállalat jó ideje üzemelteti, de Zhu Huarong úgy véli, „ezeknél az autóknál a kis hatótávolság és a drága akkumulátorok miatt még nem jött el az az idő, hogy magánfelhasználóknak árusítsuk őket, egyelőre maradunk a hibrideknél.”
Az idei frankfurti újdonság a 4,65 méter hosszú, 2,7 méteres tengelytávú CS75-ös SUV. Ez itt ünnepelte Kínán kívüli premierjét. 1,8-as, benzines turbómotor hajtja 163 lóerővel, hatfokozatú, robotizált, Aisin váltón keresztül. Nekem tetszett, szerintem teljesen vállalható autó kívül-belül, a funkciói kitaláltak, a formák jók, még túlságosan idegennek sem hat, sőt, még az a szörnyű ragasztószag is hiányzik belőle, ami szinte minden kínai autónak a sajátja, bár a részletmegoldásai helyenként azért olcsók. Frankfurt-járó kollégáim csak annyit jegyeztek meg – „nem rossz, százszor inkább, mint egy Dacia”.
Beültem az Eado hibridbe is. Korea 3-8 évvel ezelőtt (gyártótól függően), ami komoly dicséret. A sötét betétek nem százasak, kicsit recseg a központi kijelző körüli műanyag is, de az összkép abszolút vállalható, az ülés kényelmes, kemény tömésű, minden kézre esik. Sajnos a legizgalmasabb formájú jármű, a CS95 SUV Concept csak az, amit a neve mutat – még csak egy guruló, üres doboz. Ha elkészülne, természetesen hibrid lenne, 166 lóerős villany- és 245 lóerős, 3,5 literes benzinmotort gondolnak bele – utóbbi valószínűleg amerikai Ford-származék, hiszen a Changan a következő külföldi márkákkal van laza partnerségben: Suzuki, Mazda, PSA, Ford.
