Porsche 911 50. születésnap, Slovakiaring

A 911-jubileum nem is kezdődhetett volna tökéletesebben. Így mulat a gazdag paraszt keleten, így gyűlöl az irigy proli világszerte, és nagyjából ez minden baj a 911-essel. Mert egyébként az autógyártás legkeményebbre kristályosodott, legfinomabbra csiszolt gyémántja, mint azt hamarosan látni fogjuk.

Ahogy megérkezünk a Slovakiaringre, rögtön kicsit megáll a szívem. Ismerem ezt a parkolót, forgattunk itt többször, sőt, a TC egyik pályanapján mi magunk csődítettük tele. De most 911-esek borítják, tucatszám. Részben a mi ellenszenves csürhénk, részben a rendezvény többi autója, 1963-tól napjainkig. Meglátok egy 964 RS-t, már nagyon boldog vagyok, hogy itt lehetek, pedig még nem történt semmi.

Eligazítóhelyiségnek pár egybenyitott box szolgál. A bejárat mellett az autóversenyzés halálromantikáját idéző szénabálákra hajigált versenygumik között vár ránk a friss gyümölcs, és a szigorúan fair trade és organic Nespresso.

Bent archív versenyfelvételekből van az egész fal. Ez már a kiképzésünk része. A 911 karrierjét ugyanis nem elsősorban plasztikai sebészek és gránitarcú színművészek írták, hanem nagyrészt a versenypálya. A 911 egészen szürreális mennyiségű versenyen nyert, olyan távoli műfajokban is, mint a sivatagon átzúzás és a 24 órás pályaversenyzés. A világ legsikeresebb autója, ez nem kérdés. Mindennek csak részben az a statisztikai sajátosság az oka, hogy semmilyen másik sportautót sem hívnak 50 éve ugyanúgy. A fontosabbik tényező valószínűleg ugyanaz, ami a Lamborghinit is megszülte: a dac. Csak míg Ferruccio egy másik olaszt gyűlölt, a németek a fizikát, azon belül is elsősorban a centrifugális erő és a tömegközéppont sajátos összefüggéseit. Így lett a hátul hordott, hathengeres boxermotorból az autóipar leghíresebb szexepilje.

Összegyűlünk odabent, és elkezdődik az eligazítás. Nem először vagyok Porsche-eseményen, és mindig lenyűgöz, hogy mennyire rokonszenves vállalat, pont az ellenkezője, mint amilyennek az átlag Porsche-tulajdonost elképzeli az átlag irigye. Szakszerű és rendezett, de közben vidám és oldott, a frankómegmondás és az intelligensebb testnevelőhumor őszinte és szerethető elegye. Jan Kalmar, a dán vezető instruktor egyszerűen lenyűgöző, úgy mókás, hogy ösztönösen vigyázzba akar állni előtte az ember Mindjárt az elején keményen kezdünk: 50 éve készítjük a világ legjobb sportkocsiját. Azt, amihez mostanra minden mást mérnek. De a ti piacaitokon (Azerbajdzsán, Moldova, Kazahsztán, Fehéroroszország, Ukrajna, Magyarország, hogy csak a hangulatosabbakra térjek ki) nem innen ismernek minket, hanem a [kocsisort a szembesávban dudálva előző, levegőbe géppisztolyozó] Cayenne-ről és a [burgonya formájú, lézerblokkolóval pályabüntető] Panameráról. Márpedig a Porschét elsősorban a 911 határozza meg, a 911 a porscheség maga. Ezzel akarunk benneteket megismertetni ebben a két napban.

Amilyen igaza van. A Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG-t szédítően húzza felfelé, hogy a világnak új részein jelennek meg gazdag emberek, például Kínában, ami mára nagyjából ugyanakkora Porsche-piac, mint Amerika. Mélázzunk el ezen: Kínában 35 ezer Porsche fogyott ugyanakkor, amikor itthon 50 ezer autó összesen. Nyilván az sem véletlen, hogy grúz és azeri kollégák is üldögélnek köztünk.

És a bestiális növekedés mögött leginkább a Cayenne áll. Miközben minden rendes ember a világ legismertebb sportautó-sziluettjét látja maga előtt, ha a Porsche szót meghallja, a valóság az (tényleg, most túrtam ki a vállalat tavalyi éves jelentését), hogy közel háromszor annyi Cayenne SUV fogy, mint 911-es: 77 ezer vs 26 ezer. 143 ezer eladott Porschéból 105 ezer tehén és burgonya, a maradék egyharmad a sportautó. És nyakunkon a Macan. Ezért kell ennyire vigyázni az imidzsre.

A program a következő: vezetjük az összes generációt, az elsőtől az utolsóig. Megyünk közúton, versenypályán. Tanulunk driftelni, szlalomozni, kereket cserélni. És a végén lesz egy kétórás mini-Le Mans, egy rendes, sofőrcserélős, tankolós, gyorsan menős autóverseny. Kelet-európai, balkáni és közép-ázsiai résztvevőkkel. Itt vagy senki nem olvasott még történelemkönyvet, vagy a Porschénak tényleg mindennél fontosabb a 911. Az emberéletnél mindenképp.

Van itt minden generációból pár példány. Pótolhatatlan, múzeumi vagy magángyűjteménybeli autók. És hogy jól induljon a nap, végig is ülöm mindet. Nagyon kell rájuk vigyázni, ezért fegyelmezett konvojban, felvezetés mögött cirkáljuk végig a Slovakiaring alsó harmadát. Nem feltétlenül baj ez, a konvojon belül fél évszázad és 300 lóerő különbség van az autók közt, a sofőrök pedig Dzsingisz kántól Dávid királyon át Álmos nagyfejedelemig vezethetik vissza a vérvonalukat, szóval van féken tartandó spiritusz gazdagon.

A korai 911 csodálatos hangulatú, de mai fogalmaink szerint vacak autó. Ne rettegjünk ezt kimondani, mert ha szakrális objektumként nézzük, amit nem érhet kritika, akkor nem tudjuk megbecsülni azt a lenyűgöző fejlődést, amin keresztülment. Aki nem engedi meg magának, hogy észrevegye, hogy milyen esetlen, nyomokban bogárszerű, viszonylag gyenge, dülöngélő, sután vezethető veterán van a legenda tövében, az megfosztja magát az autógyártás leggyönyörűbb evolúciós útjának végigmosolygásától.

A beülés pillanatában vicces kompromisszumokba botlunk: a pedálok középen vannak, annyira belóg a kerékjárat, és hülye íven, a padlóba bukva nyomódnak be. A talpunkon finoman érezzük a motor lüktetését. A hajam beleér a napellenzőbe, olyan intimen pici az egész. A farmotor ellenére a kormány viszonylag nehéz, a kanyarban rendesen rá kell feküdni, részben az erőkifejtés, részben a kapaszkodás, részben a kasznidőlés ellensúlyozása érdekében. És ez már egy 1980-as G-modell, a 73-89 közti hivatalos második generáció, amiket a tangóharmonika-szerű ütközővégekről ismerhetünk fel.

Az eredeti 911-es az 1963-as Frankfurti szalonon mutatkozott be, akkor még 901 néven. Innen az idei 50-es jubileum. Azért hívták így, mert a VW-vel közös alkatrész-logisztikai rendszerben a kilences volt az utolsó szabad cikkszámsor. Aztán a Peugeot károgása miatt dobták a középső nullát, és hát mit tehettek volna a helyére, ha nem a következő számot. 82 darab 901-es készült, ma azt mondanánk, nyilvános béta-tesztként. Kétliteres, hathengeres, 130 lóerős, léghűtéses boxer farmotor hajtotta, 9,1 alatt volt százon, 210-ig elnyargalt, és F. A. "Butzi" Porsche formatervezői géniuszának hála ez mind nem érdekelt senkit. A 901-gyel megszületett az abszolút sportautó-forma, amit mindenki azonnal felismer. És akar. Ilyet nem vezettünk.

Az első 911-széria motorja apránként hízogatott, ha nem számítjuk a kor olcsójánosainak kínált négyhengeres 912-t. A csúcs egyértelműen a 73-as 2,7 Carrera RS lett, a Kacsafarkú. A nevét a korábban megnyert Carrera Panamericanáról és a Rennsportról, azaz versenysportról kapta. Gruppe 4-es versenyautónak szánták, ezek homologizációjához kellett 500 eladott darab. 1580 készült végül, ezekből vittek az egyikkel. Zuhogó esőben. Ha azt mondják, Kelly Brook dekoltázsában ringhatom végig a Slovakiaringet, az se érdekelt volna jobban. Tényleg tisztelettudó élménykör volt, talán 5000-ig se forgott a 210 lóerős motor. Viszont hallhattam saját füllel a zsíros morgását, érezhettem a minőségi patinaszagot, és boldog voltam.

Viszont nem voltam boldog a 964 RS picike sportkormányával a kezemben. A 964 1992-es, azaz szinte modern. A kacsafarkat elektromosan kiemelkedő spoiler váltotta fel, a motor 3,6-os lett, 260 lóval. Végtelenül büszke vagyok, hogy fel merték venni ezt a pajzán pinket a palettára, ebből is látszik, hogy a német autógyártásban kizárólag a Poschénak van humorérzéke. A Schamlippe-rosarot RS gyönyörű. Egészen apró, a kuckónyi belsejét teljesen betölti a dagi motor dörmögése. Ugyanúgy átlósan ülünk benne, mint az ősökben, ha az én első 30 évem múlt volna el ilyen nyomtalanul, nem érném fel a billentyűzetet.

A 964 RS nem érződik különösebben erősnek, pedig 5,2 alatt volna százon. Úgy gyorsul, mintha egy franciakrémes tolna hátulról, lágy habbal nyom egyre erősebben. A könnyű orral körbeszimatolom a rázókövet, játszanék az egyensúlyával, rakosgatnám a tapadást előre-hátra. Érződik, hogy a Porsche az elérhető határok körbetáncolásáról szólna, ami a legjobb dolog a világon, de sajnos erre alkalmatlan a lassú konvojozás.

Ennél már csak a 996 GT3 a frusztrálóbb. Ez a tükörtojás-szemű 911, az első igazán radikálisan új autó az új évezred számára, 1997-ből. Ez, és a vele érkező Boxster mentette meg a Porschét a csődtől, és tette aztán az eladott autónként legtöbbet profitáló gyártóvá a világon. Pedig hogy gyűlöltük eleinte mind! Multi-link futómű hátul, döntött szélvédő és - engedjétek el a pitbullokat - vízhűtés. És uram atyám, mennyire jó vele menni. Itt végre rendesen ül az ember, minden normálisan működik, a 360 lovas 3,6-os csodaszépen vinné, de sajnos nincs hova, csak az előttem cammogó vén Targa fenekébe. Ez az első autó, ami boldog a versenypályán, és ahol nem az időutazás adja az élmény nagyját, hanem az önfeledt sportolás. Nagyon rosszkedvűen szállok ki belőle, bizonyos alanyokkal - ha a szex kizárt - direkt fájdalmas a pettingben túl messzire menni, mert sokáig tart utána a görcs.

Az aktuális 911-es volt az, amivel érdemben mentünk is. 991-es a gyári kódja, a jóisten se tudja, milyen logika alapján. Nagyon markánsan modern autó. Miközben a régi 911-eseken annyira érezni a bogarat, hogy legszívesebben megpaskolnám a kis kitinpáncélos potrohukat minden alkalommal, a mostani 911 nagyon felnőtt, nagyon jól használható autó.

Bőven elég benne a hely, scoliosis nélkül is nagyszerűen ülünk benne. Az állítható futóművel még a hazai színvonalú szlovák utakon se ráz, és rettentően erős. Mindegyik. A duplakuplungos váltó tökéletes, a hétsebességes kézi viszont olyan lehet, hogy egyetlen darabot se hoztak belőle.

A közúton annyira szégyelltem magam, hogy nem erőltettem, de komikus is. A sima, szívó Carrera S 400 lóerős. Kettesben, 100-nál hatezret forog. Ekkor még 1400 fordulatot kell várni a maximális teljesítményig, és aztán még forog tovább. Elég vicces lett a világ, hogy egy rendes országúton a kettest se lehet végighúzatni egy modern sportautón úgy, hogy ne vegyék el a jogosítványt. 
Az biztos, hogy az eleve a mindennapi használhatóságáról híres 911-es ennyire még sose volt élhető. És az is biztos, hogy a valóságban teljesen reménytelen élni vele. Tiszta szerencse, hogy a Dunaszerdahely-környéki ámokfutásra nem is volt elég idő,  így valamelyik falucska végében visszafordult a százezer dolláros autókból álló konvojunk, és megtámadtuk a pályát.

A driftről tartott eligazítás nagyszerű volt. Nem is csak azért, mert megpróbálták egész ügyesen összefoglalni elméletben, hogy mi a teendő annak érdekében, hogy hosszan faroljunk egy drága autóval (ami pedig gyerekes és felelőtlen dolog), hanem önmagában azért, mert volt ilyen program. A Porsche ezzel azt mondja, hogy igenis rendes, kemény, sportszerű és játékszerű használatra készíti az autóit, és nem bánja, ha ezt el is mondjuk másnak.

Maga a "drift" egy vízzel locsolt műgyantás vezetéstechnikai pálya körívén zajlott. A hátsókerekes Carrera 2-kel egész jól el lehet kapni a fonalat, és ha nem rúgja túl élesen ki a nehéz fenekét az ember, akkor meglepően klasszul lehet vele játszani. Az összkerék, az más lapra tartozik. Csak nagyon picit szabad ellenkormányozni, mert kiegyenesedik, és állni kell a gázon, különben nem küld nyomatékot hátra. Le lehet győzni, de a fizikai határokon mókázás helyett igazából az összkerékhajtás komputerével kő-papír-ollózunk, aminek más a sportértéke. Hogy kiváló instruktorunkat idézzem: Weissachban 200 mérnök dolgozik azon, hogy a Carrera 4-gyel ne lehessen driftelni. Értik is a munkájukat.

A nap első kompetitív mókája az óriás-szlalom. A teljes vezetéstechnikai centrum területét egyetlen összefüggő pályává alakítják, lehet úgy egy kilométer, nagyjából 50 irányváltás, annyi bója, hogy végig lehetne rakni vele egy transzatlanti hajóútvonalat. Szigorú a menetrend: mindenki kétszer üli végig, egyszer utasként, egyszer versenyzőként. A bójahiba időbüntetéssel jár. Ne szépítsük, ezt a versenyszámot megnyertük Sebestyén Kálmán kollégával. Hogy egészen pontosak legyünk, ő nyerte meg, én pedig második lettem. Mivel azonban én otthon az étkező felé menet se hanyagságból engedem lepotyogni a kenyérmorzsát, hanem hogy visszataláljak a konyhába, összességében elégedett vagyok. Hogy még pontosabbak legyünk, igazából a szlovének nyertek, de ők kihagytak egy kunkort, ami nem ér.

A következő menetben légkulcsos kerékcserét végzünk, időre, Le Mans módra. Mint megtudjuk, mi csak az egymilliós alap-légkulcsot kapjuk meg, mert a 8000 eurós, azaz közel 2,5 millióst nem bízzák ránk, de valószínűleg nem is tudnánk megtartani, olyan nyomatékkal indul meg. Le Mansban héliummal tuningolják, ha bárkinek van ötlete, hogy mi a fészkes fenének, írja meg.

Gyönyörűen ki van találva a koreográfia: gombnyomásra felemelkedik a 911 RSR a beépített bakjaira, mellé térdelsz, ügyesen odanyomod a pisztolyt, nem ám lenyalod az anya sarkait, lehajtod az anyát, megfordítva magad mellé teszed a pisztolyt, amivel egyben át is bököd az irányváltót lazításból húzásba, leveszed a kereket, felteszed a kereket, visszahajtod az anyát, leengeded az autót. 17 másodperc volt a legjobb idő. Ezt egy olyan illető érte el, aki humortalan koncentrációval elmulasztott anyaelgurítós börleszket rögtönözni a folyamatból, szemben velem.

Az utolsó estére maradt a Petit Le Mans. Bármennyire is hihetetlen, a versenysporton edződött, acélidegű németek tényleg azt találták ki, hogy kiengedik ezt a KKE-Balkán-Baltikum-Ázsia világválogatottat egyszerre hat autóval, hat vegyes nemzetiségű csapattal a pályára, lenyomni egy kétórás versenyt. Kerékcserével, tankolással. Mi csak elhűlten néztünk egymásra, azt hittem, legkésőbb Sztálingrád alatt ki kellett derülnie, hogy a keleti front egyáltalán nem tréfadolog, itt vér fog folyni.

Mentünk néhány edzőkört, ha jól rémlik, hármat, fejenként. Az aktuális Carrera S-eket használtuk, hátsó- és összkerekest vegyesen. Ugyanígy három kört megyünk fejenként a versenyen is. Futóművet, motort, váltót sport módba kapcsolni ér, a PSM-hez, azaz a Porsche ESP-jéhez nyúlni tilos. A Slovakiaringnek vannak nagyon gyors részei, van benne kétszáz körüli kanyar és több elég félelmetes domb, szigorú féktávokkal. Nagyon klassz pálya, de nagyon nagyot lehet rajta esni.
Lenyomom a magam három körét, ami igazából egy ki, egy teljes és egy be a boxba. A világ utcai autói közül kizárólag a Lotusok és a Porschék érzik jól magukat versenypályán. A 911 karbonfékkel és vastárcsákkal is annyira durván lassul, hogy nehéz átszokni rá, pláne ilyen tempóknál. A kigyorsításokban is hagyományosan őrült jó, ez az a két tartomány, ahol a farmotor kifejezetten segít. Vicces, hogy a civilizált beltérhez és a vezetés kellemes könnyűségéhez milyen fizikai erők társulnak, ami ennyire rendes autószerű, az nem szokott így fordulni és tolni. Esélyem sincs összeszokni vagy ritmust találni ennyi idő alatt, de lenne kedvem. Jön a verseny.

Kint téblábolok a box előtt, a feszültségtől úgy vibrál a levegő, mint délibáb a Hortobágy felett. Van, aki a kerékcsere mozdulatait gyakorolja, más idegesen vihogva próbálja leszelfizni magát bukósisakban az Instára. Én a 993 Turbo S nézegetésébe menekülök. Ez a léghűtéses utcai Porschék csúcsa, 1997-ben készült belőle 183 darab. 450 ló, gyönyörű. Nagyon sajnálom, hogy belenézni se lehet, az utolsó levegős széria nagyon érdekelt volna. A vadiúj, 560 lovas utódról Stump Bandi írt ódát. Épp ezen tűnődöm, amikor kiderül, hogy az edzésnek vége, mert egy kazah kolléga olyan mélyre esett a kavicságyba, hogy próbafúrásokkal kell megkeresni.

Aztán elered az eső. Ilyen szigorú eligazításon én még sose ültem. Anatómiai-pszichológiai leckével indul: mint köztudott, a tarkón van egy kapcsoló, amit a felhúzott bukósisak hátsó karimája billent át, és kikapcsolja az agyat. Ezért versenypályán a kompetitív amatőrökből életveszélyes idióták lesznek. Velünk ez nem történhet meg. Mégpedig azért, mert ha bárki, akárki, akármiért, akármikor, akár a legelső kanyarban, kicsúszik vagy összetöri magát – ezen a ponton nyomatékos, súlyos, hosszú, célzott pillantás a szerencsétlen, lángoló arcú kazah srácra –, a versenynek azonnal vége. Ha bárki kakaskodik a pályán, nem engedi el a gyorsabbat (kétórás enduróban nem kell blokkolgatni), kizárják, a csapatával együtt.

A start előtt még tartunk egy hosszas stratégiai tanácskozást Marco Seefried, csapatvezetőnk és instruktorunk, mellesleg többszörös Nürburgring 24h kategóriagyőztes irányításával. A tanácsára megjelöljük az autónkon a jó emelési pontot szigszalaggal, elpróbáljuk a sofőrcserét, és kitaláljuk a sorrendet. A gyorsak vezetnek először, hogy ha bármiért idő előtt véget érne a verseny, a lehető legtöbb megtett körünk legyen.

Hatkor olyan ideges vagyok, hogy a gyomorsav lassan áteszi magát rajtam, mint alienvér a Nostromo padlóján. Nagyon bizarr az elme, pontosan ugyanazt kell csinálni, mint pár órája, csak most máshogy hívják, tréning helyett versenynek, és egyszerre citromfejjel fel-alá topogó, magas hangon vihogó idegroncs lesz mindenkiből. Aztán be kell szállni.

Dörgő kipufogóval érkezik az autóm, gőzfelhő bodorodik a fékek és a vizes kerék tájáról. Kint mindenki óbégat, bevágódom, magamra csukom az ajtót, itt meg steril a csend. Magamra állítom a villanyos ülést és a tükröket, bekötöm magam - erre kötelezően előírt minimumidő van, nem lehet elkapkodni – átfutom a beállításokat, visszapuhítom a futóművet, mert továbbra is esik, aztán Marco kezét lesem, mikor indulhatok.

Ésszel, nem baszhatod el, ezt mondogatom magamnak. Próbálom elkerülni a gumis, csúszós részeket, a féktávokat és a befordulást mindenhol nagyon óvatosra veszem, a kanyar közepétől az ESP úgyis mindent megold. A közepén egy pillanatra elfog a pánik, ahogy a nagy esőautózás közben hirtelen rájövök, fogalmam sincs, mikor kell kijönnöm. Pedig a három kört, ami valójában egy, nem olyan nehéz megjegyezni.

Végül jókor jövök ki, bár az utolsó kanyarban annyira megörülök annak, hogy egész jót autóztam, hogy elfelejtek a boxutca hivatalos bejáratáig gyorsan menni, ezzel nyilván elhajigálva egy rakás időt. Aztán kiugrom a boxunk előtt, és onnantól csak az endorfin van.

Tíz perccel a hivatalos befejezés előtt zord arcú piroszászlózás kezdődik. Zár a boxkijárat, sorban jönnek be az autók. Csak a miénk nem. Néhány perc múlva Marco közli velünk, alig rángó szájszéllel, hogy kazah csapattársunk ismét kicsúszott, a versenynek vége. Szánalom és csalódott düh ül az arcokra. Hülyeségből elrontani ötven ember játékát csúnya dolog. De a második gondolata mindenkinek az, hogy mennyire jó, hogy nem ő volt.

A záró eligazítás fagyosan indul. Nincs elkent felelősség, bajtársias összezárás. Ze rúlz ver klír, ze rúlz ver broken. Race over. Látszik, hogy a németeknek tényleg megy a történelmi szembenézés. A csapatunk automatikusan utolsó. Egy kicsit mind szégyenkezünk. Csönd van. És ez nem minden. A verseny alatt az egyik szerb vendég odament az eredményjelző táblához, és átírta az idejét. Csalt. Tenyerekbe hullanak az arcok. Tegye fel a kezét, tudjuk ki volt. Köszönöm.

A kellemetlen fészkelődésből boldogan robbanunk át az ünneplésbe, ahogy kijönnek a hivatalos végeredmények. A csapatversenyből az ismert okok miatt kiestünk. Hanem viszont a nemzetek csatájában bejöttünk másodiknak. Összességében az általam kilőtt kerékanya - illetve a vacak légkulcs, ne féljünk mi se megnevezni az igazi felelősöket - az oka, hogy 22 országból sajnos csak a második helyet sikerült megszerezni a szülinapi versenysorozatban. Ha a majomságom ballasztja nem nehezedik Sebestyén Kálmán vállára, akkora kupát hoztunk volna haza, hogy el kellett volna kérni egy Cayenne-t hozzá.

Az esti ünneplés alatt végig az járt az eszemben, hogy tizenhárom év alatt soha nem ismertem olyan autógyárat, ami annyira látványosan élvezné a munkáját, mint a Porsche. Megint a Lotus merülne fel, ahol még a budit is driftelő Elise jelezte Hethelben, de a tönk széléről azért nehezebb őszintén nevetni. Mániákusság, fegyelem, versenyszellem, szakszerűség van máshol is, de ilyen felszabadult öröm nem jár hozzá. A Porsche mára a világ legsikeresebb játékgyártó vállalata, és ha van valami, amire egy 50 éves jubileumon büszkének lehet lenni, akkor ez az.