Dr. Friedrich Nitschke egy kellemes, kicsit szórakozott bácsi látszatát kelti, ahogy bennyhillezik az ásványvizes flakonnal, amellyel körbekínálta azt a pár újságírót, akik a Genfi Autószalon idején leülhettek vele beszélgetni a BMW-stand egyik elkülönített szegletében.
A valóságban persze karakán ember, tiszta célokkal, melyeket el is ér. Abszolút üzletember, de szerencsére tisztában van, honnan jött a cég, amelyet vezet, és tudja jól, mik azok az értékek, amelyeket mindenképpen át kell menteni a jövőbe. Az pedig, hogy időközben M-logóval díszített egyéb dolgok is csomagolódtak a vegytiszta élményautó-portfólióhoz... nos, az számára a túlélés záloga.
Nagyon-nagyon óvatos ember amúgy, nyilatkozataiban kínosan igyekszik kerülni a forró témákat, ezt a krumplit rendszeresen átpasszolja a kőkemény Carsten Priesnek, aki az M GmbH. termékfejlesztési igazgatója, egyben az az interjúalany, akin látszik, hogy hat méter vastag vasbeton arc mögül válaszol olyan halkan és olyan hanghordozással, mint egy profi bérgyilkos. Szürkéskék szemével közben húsdarabokat tép ki a testünkből, és mi a világ átellenes csücskébe kívánjuk magunkat, csak ne kelljen ezzel a kellemetlen jégcsappal beszélgetnünk.
És persze megmagyarázza, mert profi. Dr. Nitschkével nem volt gond, de Pries kemény dió volt, olyannyira megfagyasztotta a levegőt, hogy a jelenlévő hat újságíróból csupán ketten beszélgettünk velük végig. Egy lengyel srác és én. A többiek vagy nem tudtak angolul, vagy csak jegyzeteltek. Nem hagytuk magunkat, de fogást még kellemetlen, célzott kérdéssel is alig-alig lehetett találni rajtuk. Amiről Dr. Nitschke szeretett beszélni, arról örömmel nyilatkozott. Amint azonban kicsit is besűrűsödött a levegő, azonnal Pries felé nézett, az pedig gyilkolt. Kemény biznisz, kemény emberekkel.
Na jó, és hová lett az M-es BMW?
- Dr. Nitschke, itt, alattunk áll a pódiumon az első BMW, amely a hajtott első kerekeit kormányozza. Nyilvánvalóan nagy siker lesz, pláne a háromhengeres motorokkal. Az emissziós normák elleni harc egyik remek eszköze lesz, de mennyire kötik meg az M GmbH. kezeit a tervezett CO2-határértékek, melyekről nemrégiben a Daimler-Benz elnöke, Dieter Zetsche is úgy nyilatkozott, hogy lehetetlen lesz tartani őket?
- Ez egy folyamat, melyet el kell fogadni. És ez - mint minden változás - nehéz. Halljuk a hangokat, minden egyes generációváltásnál tisztában vagyunk a reakciókkal. Ez azonban a dolgok velejárója. Ugyanígy megéltük, amikor a négy- és hathengeres M-modellekről váltottunk a hat-nyolchengeresekre. Most a V10-V8 vonalról tértünk vissza a 6-8 hengerhez turbóval. Erre szükség volt. Amíg garantálni tudjuk, hogy az új típusok erősebbek-gyorsabbak, mint a régebbiek, nincs baj. Ugyanakkor figyelnünk kell a minél optimálisabb üzemanyag-felhasználásra, minden trükköt be kell vetnünk a fogyasztás optimalizálásának érdekében. A BMW-n belüli szerepünk azonban hagy némi mozgásteret ebben. (Itt nyilván arra célzott, hogy a gyártóra kivetett kvóta egészben érvényes és a jövőbeli háromhengeres modellek majd kigazdálkodják az M-autók magasabb CO2-jét. – a szerk.)
- A Mercedes az E63 AMG-modellekhez már kínál összkerékhajtást, és ezzel elég sok vevőt talál magának. Elcsábul majd az M-divízió és enged, vagy megmarad tisztán hátsókerék-hajtásúnak? És mi a helyzet a kombi kivitellel?
- Vizsgáljuk ezt a lehetőséget is, hiszen az amerikai piacon az E63 AMG-vásárlók 75-80 százaléka összkerékhajtással veszi az autóját. De egyértelmű döntés még nem született. Elsősorban az összkerékhajtás plusz súlyt jelent, az autó precizitást veszít. Nyilván vannak előnyei, de közel sem annyi, amennyi miatt megérné mindezt feladni. Ha a jövőben fel is merül ennek a lehetősége, az biztos, hogy csak és kizárólag az M5-M6 következő generációjánál lehet szó ilyesmiről. Privát véleményem szerint egy igazán sportos autó hátsókerék-hajtású. Ez elvi kérdés. Az M3 pedig biztos, hogy mindig ilyen is marad.
(Carsten Pries) – Agilisnak kell maradnia, ez kulcsfontosságú. Mindent megteszünk, hogy az ötös BMW – mindamellett, hogy egy teljes értékű prémium-szedán – megmaradjon élvezeti cikknek is, akárhogyan is alakul. Az összkerékhajtás legfeljebb opció lehet, eddigi tapasztalataink azt mutatják, hogy az M5-vásárlók éppen a tisztán hátsókerékhajtás miatt is választják a típust. A kombival pedig úgy vagyunk, hogy ha elég nagy lesz az érdeklődés, bármikor készen állunk előhozni.
- Évekkel ezelőtt – még Bernd Pischetsrieder idején -, jelentette ki maga a BMW-főnök, hogy nem lesz összkerekes M BMW, sem elsőkerékhajtású BMW. Mostanra pedig van X5M, X6M, itt pedig az Active Tourer. Tudják, volt ez a kormányzott kereket hajtani-kampány... elképzelhető, hogy a jövőben mégis készüljön elsőkerékhajtású autó az M GmbH-nál?
(Carsten Pries) – Hogy mit nyilatkozott a cégvezetés a múltban, arról mi nem tudhatunk. Az a múlt, egy másik korszak. Most annyi bizonyos, hogy a márkán belül elfoglalt pozíciónkat megerősítettük. Igaz, a BMW-eladások két százalékát teszik ki csupán a mi autóink, ez mégis rekordeladásokat jelent. M5-ből önmagban több, mint ötezer darabot adtunk el tavaly, ami túlteljesítette az elvárásainkat. Soha nem mondjuk, hogy soha, ez butaság lenne. Egyelőre 300 lóerő körüli a teljesítményhatár, amit még egy elsőkerekes autó le tud adni az útra úgy, hogy közben még élvezetesen vezethető is maradjon. Számunkra ez még nyilván nem elég, de ki tudja, hová fejlődik még a technológia? Talán egyszer előrukkolnak a mérnökeink egy olyan megoldással, amely mögé már oda lehet képzelni egy M BMW-t. Legfontosabb feladatunk azonban jelenleg egyértelműen a súlycsökkentés. Az erőnk megvan, az M3/M4 új - S55-ös - motorja igazi vadállat.
- Az egyes modellek fejlesztése során mennyire veszik figyelembe az önök (M GmbH) igényeit?
- Mi egy új típus fejlesztésének meglehetősen korai szakaszában lépünk be. Amint a dizájnerek előjönnek a koncepcióval, és a mérnökök elkezdenek dolgozni magán az autón, minket már bevonnak a fejlesztésbe.
- Említették az amerikai piacot, amely mindenképpen fontos és nagy. A lehetséges összkerekes M5-ön kívül mivel próbálják meg még inkább kiszolgálni? Készül esetleg M7, amelyről már egy ideje csiripelnek a verebek?
- Nem, az M7-et egyértelműen cáfolnám, semmi ilyesmit nem tervezünk a jövőben. Nyilván az Audi és a Mercedes erős, nagy limuzinjaira gondol, de mi nem szándékozunk beállni ebbe a sorba. Akinek erre van szüksége, annak ott az M6 Gran Coupe. Az amerikai piac amúgy sajátos: sehol nem adtunk el annyi fekete autót bézs belsővel, mint ott.
- Ha már az imént a teoretikus jövőképekről volt szó, mindenképpen meg kell kérdeznem, hogy mennyire valós a horizonton feltűnő négyhengeres M BMW képe?
- Egyelőre valószínűtlen. Azzal, hogy visszaléptünk a soros hathengeres és a V8-as motorokhoz elértük azt a szintet, amelyben vannak még tartalékok, úgy károsanyag-kibocsátás, mint teljesítmény terén. Azonban 500 köbcentiméteres hengertérfogat ideális ezekhez a feltöltött motorokhoz, így – természetesen – egy kétliteres, négyhengeres motort is tudnánk készíteni. Ezzel mindössze annyi a gond, hogy jelenleg nehéz beilleszteni az M-portfólióba. A háromliteres hathengeres bizonyosan sokáig megmarad még.
- Dr. Nitschke, ön szerint meddig lehet még húzni a három német konkurens közötti teljesítmény-háborút? Mennyi az az erő, amit még a vásárlók kezébe mernek adni?
- A kérdés nem az, hogy mennyi erőt tudunk a kezébe adni, hanem hogy hogyan. Csinálhatnánk mi is 7-800 lóerős autókat, de ez még önmagában kevés ahhoz, hogy egy autó gyors legyen. A maximális végsebesség csak egy szám, nem mutatja a valós képességeket. Az igazán gyors autó persze erős kell, hogy legyen, ugyanakkor ehhez az erőhöz kellenek fékek, egy potens futómű. Az autó minden alkatrészének komplex, jól kiegyensúlyozott rendszert kell alkotnia ahhoz, hogy jó legyen vezetni. Az erő nem minden...
- Mr. Pries említette, hogy fontos célkitűzés lett a súlycsökkentés, ami mindenképpen jót tesz a sportos autóknak. Tehát nyugodtan kijelenthetjük, hogy a jövőben ez kerül előtérbe? Mi a fontosabb, az erő vagy a tömeg?
- A tömeg. Egyértelműen.
- Tehát ön is úgy gondolja, hogy a jövő M BMW-inek csak jót tenne, ha egyre könnyebbek lennének?
- Azok lesznek. Erre mérget vehet.
