A korábbi átütő sikerek ellenére a DTM 2000-es feltámasztása után csak egy jó szezon, és néhány epizódszerep jutott az Opelnek. Talán, ha több babér terem az Astra Coupénak, mégis gyárthatták volna minden idők legdrágább sorozatgyártású Opeljét, az egymillió márkás Opel Astra OPC X-treme-et.
A régi vagy mások szerint az igazi DTM , illetve az abból kifejlesztett ITC-sorozat 1996-ban csúful megbukott. Elszálltak a költségek, közben eltűntek a nézők, űrtechnikával alig félházas pályákon autóztak a tervezett nagy áttörés évében, ezért nem volt meglepő, hogy a három nevezőből két gyártó az év végén bejelentette, hogy kiszállnak a bajnokságból. Az Opel és az Alfa Romeo a Super Tourenwagen Cup-ban régi, ős-détéemes ellenfeleivel (Audi, BMW, Ford) csapott össze, a Mercedes az FIA-GT Bajnokságban próbálkozott.
Megint irány az Opel -nap!
Idén is lesz Opel-nap a Hungaroringen, amely már a negyedik. A Legendák Találkozása teljesen ingyenes, mindössze regisztrálni kell a www.legendak.com oldalon. A május 17-i rendezvényen garantáltan nem fog unatkozni a család egyik tagja sem, a gyerekeket és a hölgyeket is számos, kifejezetten nekik szervezett program várja. Itt lesz az Opel Frankfurtban bemutatott, vadonatúj kupéja, a Monza is, az Opel-tulajdonosok pedig bemutathatják az autóikat. A programot koncertek is színesítik (Irigy Hónaljmirigy, Danics Dóra, Tankcsapda). Részletes program: www.legendak.com
Hogy mennyire zsákutca volt a DTM utódjának szánt, szériaszerű autókkal futott STW, jól mutatja, hogy pár év alatt be is fuccsolt. Viszont a német autógyáraknak úgy hiányzott a látványos autósport, mint egy falás kenyér, ezért elkezdték kidolgozni egy költséghatékony, mégis csúcstechnikát felvonultató sorozat tervét, amely a DTM rövidítést megtartva, de Deutsche Tourenwagen Mastersre átkeresztelve 2000-ben már egy húszautós bajnokságban öltött testet. Arra mindenki emlékszik, hogy a szabályok kialakításában részt vett a BMW, de csak 2012-ben szállt be a versenybe, és hogy az Audi kezdetben csak az Abt cégen keresztül volt jelen az új DTM-ben, de hajlamosak vagyunk elfelejteni, hogy az Opel elévülhetetlen érdemeket szerzett az újrakezdésben.
Először 1998-ban, az Essen Motorshow-n állították egy Astra Coupén alapuló tanulmányautójukat, amellyel azt szerették volna megmutatni, milyen irányba is kellene a német túrautózásnak tartani. A háttérben persze gőzerővel zajlottak a szabálykönyvről szóló egyeztetések. 1999-ben az Opel sportfőnöke, Volker Strycek a Nürburgringi 24 óráson az Opel 100. születésnapja alkalmából a verseny elején és végén az egyik korábbi világverő ITC-s Calibrával autózott, közben pedig ország-világ megcsodálhatta a kiállított Astra Coupén alapuló, V8-as motorral szerelt „DTM 2000” elnevezésű tanulmányautót. Látszott, hogy az Opel komolyan gondolja az új sorozatot. (A szabályok megalkotása nem volt sétagalopp: a V8-as motorban ugyan pillanatok alatt megegyeztek, azonban nem sikerült ilyen könnyen megegyezni a hajtásképletben. A múlt homályába vész, hogy miért forszírozta mindenki a Coupé kivitelt, elég volt ugyanis három év, hogy észrevegyék, ez zsákutca, és megengedték a négyajtósokból épített versenyautókat.)
Ha nem is mindenki, de sokan számítottak arra, hogy a szabályzatok kidolgozásában részt vevő, és évek óta az induló sorozatra tanulmányautókat faragó, ráadásul széleskörű túrautós versenytapasztalattal is rendelkező Opel uralni fogja majd a mezőnyt. Ez 2000-ben sem sikerült maradéktalanul, később pedig még annyira sem.
Az új DTM első évében nyolc győzelmet gyűjtöttek az opeles fiúk: Manuel Reuter négy, Joachim Winkelhock egy és Uwe Alzen három alkalommal nyert. (Ezzel Reuter második helyen zárta az évet.)
Az X-treme
A 2001-es Frankfurti Autószalonon bemutatta az Opel a 2000-es versenyautó alapjaira épített utcai autóját. Nem egy felrendszámozott DTM-es versenyautó volt, de hatfokozatú szekvenciális váltója, hátsókerék-hajtása, 444 lóerős teljesítménye és 530 Nm nyomatéka megközelítette az éles Astra V8 Coupét. A tervek szerint kisszériás autó márkamilliós számlája egy kiterjesztett, élethosszig tartó szervizszolgáltatást is tartalmazott volna, azonban az érdeklődés és tíz előrendelés ellenére is mindössze egy példányban készült az Opel Astra OPC X-treme.
Sajnos a következő éveket kicsit túlgondolták az Opel Motorsport részlegénél, és az előbb várt, majd csak remélt eredmények elmaradtak. 2001-ben amellett, hogy élve a szabályok adta lehetőséggel megnövelték a tengelytávot, egy teljesen új autót fejlesztettek a Bertone-féle Coupé vonalait idéző bódé alá. Ez a sokkal bonyolultabb technika azonban kifogott a csapaton. A legjobb opeles Manuel Reuter év végi kilencedik helye egyértelmű csalódás volt.
2002-ben az Astra egy sajátos aerodinamikai szabályértelmezési kérdés miatt került a címlapokra. A téli szünetben a hátsó szárnyra két fület növesztettek, amely megengedhetősége körüli vita volt hockenheimi versenyhétvége egyik nagy kérdése. A fül, mint a hátsó szárny tartóeleme maradhatott ugyan, de a csapat csak egyszer fért fel a dobogóra (Alain Menu harmadik lett a Sachsenringen), és a kvalifikációs futamokon sem gyűjtögettek sok pontot. Volt egy pole-juk (Manuel Reuter, Donington Park), és egy leggyorsabb versenykörük (Michael Bartels, Sachsenring) is, de az áttörés ezúttal is elmaradt.
Nem merném a betiltott „fülekre” fogni, de 2003-ban ismét nem volt ütőképes az Astra. A huszonegy autós mezőnyben hat Opel indult, és mind a hatan szereztek is pontot, de ez egyéniben és a gyártók versenyében is kevés volt. Peter Dumbreck a lausitzi EuroSpeedway-en elért második helye volt a csapat legjobb eredménye. Az utolsó előtti zandvoorti futamon megtörni látszott a jég: Timo Scheider a pole-ból indulhatott, majd a kötelező boxkiállás után hatvankétezer néző előtt elhagyott első kereke miatt kiesett. Gyógyírt csak az jelentett, hogy gyári Audikat és BMW-ket is legyőzve a megnyerték a Nürburgringi 24 órás versenyt.
