Volt, hogy 90-es átlaggal nyertek

A Totalcar.hu-n az Oldtimer & Youngtimer magazinból átvett cikkeket is publikálunk. Fogadják szeretettel a jelenlegi írást, amely a 2014/03-as számban jelent meg.

Ínyencfalatra bukkantam az idei Genfi Autószalon eldugott szegletében, a Renault-stand mögött. Használhatatlan, fűtés, rugózás, jobbára tetőt is nélkülöző, benzinzabáló, olykor egyenesen elgyötört öreg autók sorakoztak ott. Mégis kedvesebbek voltak szinte bárminél, amit a Palexpo köldökig szilikonnal illusztrált, radaros tempomattal szerelt öko-szappantartóinak ömlenye nyújthatott. Igazi Le Mans-i autók voltak, nem tehettem meg, hogy negyed órát el ne szúrjak velük. Aztán lett az majdnem másfél is.

Chenard et Walcker (1923)

Kilencvenegy évvel ezelőtt indították az első huszonnégy órás Le Mans-i versenyt, nagyrészt földutakon, 35 nevezővel. A pokoli, esős időjárás hamar megtizedelte a mezőnyt, éjszaka a kezdetleges elektromos rendszerek sorra feladták a harcot, a Chenard et Walckerek azonban végig az első helyeken maradtak. A márka a húszas években Franciaország negyedik legnagyobb autógyártója volt, s ezek a háromliteres, 90-100 lóerős, felülvezérelt, négyhengeres motorral szerelt, U3-asok igen kiforrottak voltak. Az első, a második és a hetedik helyre futottak be, a dobogó legfelső fokára André Lagache és René Léonard léphetett fel. Autójuk 92,064 km/h átlagsebességgel 2209 kilométert tett meg a pályának aligha nevezhető dágványban. Mondja valaki, hogy nem voltak hősök…

Bentley 4 1/2-Litre (1929)

Glen Kidston 1928-ban már egy Bentley 4 ½-Litre-rel nyert a 24 óráson, egy évvel később pedig már az új Speed Six híres versenyváltozatával, a 6,6 literes, felülvezérelt, sorhatos, 3500-ön 200 lóerőt tudó „Old Number One”-nal nyert. A Genfben kiállított Bentley ugyan csak a ’29-ben Glen Kidstonnal és Jack Dunfee-vel a volánja mögött második helyre befutó 4 ½-Litre, de gyönyörű – meghagyták eredeti állapotában, ezért az egyik legelhasználtabb autó a kiállításon. A karosszéria egy részét alkotó vászonburkolaton a festék repedezett, a bőrei, a kezelőszervei kopottak. Csodás darab, szinte beszél.

Alfa Romeo 8C 2300 (1933)

Bár hasonlít az ismertebb, általában piros bura alá rejtett három fényszórót hordó, korábbi 6C 1750 MM-re, ám ez az Alfa Romeo nagy versenyautója. A motorja sornyolcas, duplán felülvezérelt, ráadásul kompresszoros. Tíz évvel az első Le Mans-i 24-órás után ezzel már durvább tempókat nyomtak a versenyzők, az 1933-ban nyertes Tazio Nuvolari/Raymond Sommer páros például 131 km/h-s körátlagot futott.

Bugatti Type 57G „Tank” (1937)

Az áramvonalas, szegecselt karosszériával szerelt versenyautó azon elgondolás mentén készült, hogy sok ugyan a híres francia verseny, francia autó mégis alig nyer bármelyiken. A T57G a sima T57-es alvázára épült, de a nagy, 3,3 literes soros, nyolchengeres motort tették bele, amely nagyjából 200 lóerőt tudott, áramvonalas kialakításának köszönhetően pedig nemcsak gyorsabb, de takarékosabb is volt a vetélytársaknál. 1937-ben a Wimille/Benoist párost konkrétan ezzel az autóval az első helyen intették le a Le Mans-i verseny rajtjánál.

Ferrari 166MM (1949)

A 166MM a Ferrari első, 1948-as Mille Miglián aratott győzelmének emlékére készült a 166 Sport modellből. Karosszériája a Touring cég Superleggera hagyományai szerint vékony acélcsőketrec, rajta alumínium burkolatokkal. A sárvédőkkel egybeolvadó pontonkarosszéria, a krumplinyomó-maszk felettébb újszerű volt a negyvenes években, s a designt az AC is lemásolta – tehát a Cobra ősatyját látjuk. A Le Mans-i versenyek csak 1949-ben indultak újra a háború után, s ez az autó rögtön meg is nyerte, meghozva a Ferrari számára az első nemzetközi elismerést. A tizenkét hengeres, kétliteres motorból 140 lóerőt kihozó autót Luigi Chinetti, Enzo Ferrari régi versenyzőtársa és barátja vitte győzelemre. Chinetti 22 órát vezetett, csapattársa, Lord Selsdon pedig kettőt, azt is csak a szabályok miatt. 1949-ben ugyanez a 166MM megnyerte a Mille Migliát is. Igazi legenda.

Jaguar D-Type (1954)

Ez a D-Type másodikként ért célba az 54’-es futamon. Különlegessége, hogy repülőmérnök, Malcolm Sayer tervezte a karosszériáját, amely a Le Mans-on induló autók történetében először önhordó vázas volt, ráadásul üzemanyag-tartályait az oldallemezekben hordta. Egy anekdota: azon a második helyezéshez vezető 24-óráson állítólag homokot találtak a Jaguar-csapatnak szállított benzinben, ezért csúsztak le az első helyről…

Ferrari 250 Testa Rossa (1958)

A Ferrari egyik legsikeresebb valaha készített autója. Formáját az akkori Formula-1-es autókról mintázta Scaglietti, az első, úgynevezett „Ponton” széria sárvédői emiatt álltak szinte külön a karosszériától, ám Genfben már a második generációs 250 TR-t állították ki, simább vonalvezetéssel. A motor V12-es, háromliteres, 7200-as fordulaton 300 a lóereje. E korai, 1957-58-as 250 TR-ekből csupán 19 példány készült, s az itt látható autó az 1958-as Le Mans-i győztes példány, amelyet Oliver Gendebien és Phil Hill vezetett. Le Mans azonban csak egyike volt a típus az évi, négy híres győzelmének, hiszen Argentínában, Sebringen és a Targa Florión is 250 TR-eket intettek le elsőként a kockás zászlók, így a Testa Rossa hátán a Ferrari konstruktőri világbajnoki címet is szerzett. Ma a korai 250 TR a világ második legdrágább veteránautója, csak a 250 GTO előzi meg kívánatosságban – 2011-ben 16,4 millió dollárért kelt el egy ilyen, de kevésbé szenzációs múltú példány.

Ford GT40 MkII (1966)

Amikor 1964-ben kiderült, hogy Enzo Ferrari mégse adja el cégét Henry Ford II-nek, utóbbi bosszút esküdött. Egy eleve Ford V8-ast használó, angol Lola Mk 6-os versenyautóba beleszerkeszttette mérnökeivel a legerősebb motort, amit talált a sublótban. Bár a fejlesztés már 1964-ben elkezdődött, a GT40 csak 1966-ra lett igazán megbízható a hétliteres motorral, de akkorra nagyon. Fordnak összejött a bosszú, a saját zsírjában sütötte ki a hatévnyi Le Mans-nyerősorozat dicsfényében sütkérező Enzót, hiszen három GT40-es futott be majdnem fej-fej mellett a célba, más kérdés, hogy az elegáns befejezés mögött céges stratégia is volt. Megjegyzés: ’66-ban már 210,08 km/h-s körátlagot kellett futni a nyeréshez. A kiállított GT40 a harmadik helyezett kocsi, Ronnie Bucknum és Dick Henderson vezette.

Porsche 917KH (1970)

Több „leg” kapcsolódik a 917-es szériához, amely a későbbi Volkswagen csoportfőnök, Ferdinand Piëch konstruktőri felügyelete alatt készült el. Mindenki tudta: az addig Le Mans-i aranyérem nélkül maradt Németország ezzel a kocsival rövidesen tényleg megismeri a győzelem ízét. A 917-es rövid (KH) és hosszú (LH) farú karosszériákkal készült, és minden idők egyik leggyorsabb versenyautójaként tartják számon.

1971-ben a Lennep/Marko páros 917-ese 222,304 km/h-s átlagsebességgel nyerte a versenyt, Jackie Oliver 917-ese 244 km/h-s legjobb körátlagot futott, míg a Vic Elford vezette harmadik 917-es 386 km/h-t ért el az Hunaudiéres egyenesben, amelybe 1972-ben emiatt a már tényleg ijesztő sebesség miatt betoldottak egy sikánt.

A 917-es csupán 800 kilót nyomott, (épp fölötte maradva az engedélyezett minimumnak) viszont 12 hengeres, 4,5 literes bokszermotorja 580 lóerőt tudott 8500-as fordulaton. Azt az áttörést hozó 1970-es futamot Le Mans történetének talán legpocsékabb időjárása sújtotta, a rettenetes vízfüggönyben nemhogy előzni, de látni se lehetett, az autók hullottak, mint a legyek, négy Ferrari egyszerre esett ki, amikor egymásba mentek. A piros-fehér, rövid farú 917-est végül Hans Herrmann és Richard Atwood a kilencedik helyről felfelé araszolva, iszonyatos idegi harcban vitte győzelemre. Herrmann a verseny után rögtön  el is döntötte, örökre szögre akasztja bukósisakját. Ezt a nyertes autót állították ki Genfben.

Matra 670B (1974)

Formula-1-ben elért sikerei után a francia sportautó-készítő, a Matra Le Mans-ra is szemet vetett. Átemelte az F1-ben már bevált V12-es, háromliteres motorját egy sportautó-karosszériába, majd 1972-től három egymást követő évben megnyerte a 24-órást. A ’72-es és ’73-as gépek áramvonalasításával kapott 670B jelentősége abban rejlik, hogy ez volt a Matra utolsó versenyautója – a cég a győzelem után bejelentette, befejezi a versenysportban való részvételét. A Pescarolo/Larrousse páros nem kis küzdelem árán nyert: a Porsche-gyártotta váltó félidő után tönkrement az autóban, cseréjével 45 percet vesztettek.

Alpine-Renault A442B Turbo (1978)

A 442-es volt az utolsó autó az Alpine által 1973-tól a Porsche-hegemónia megtörésére fejlesztett Le Mans-i versenykocsik sorában, s az első közülük, amely – hogy a feltöltött 936-os Porschékkel fel tudja venni a versenyt – a frissen létrehozott Renaultsport szakosztály vadonatúj, V6-os turbómotorját használta. Az A442B – akárcsak a Matra – szintén azért érdekes, mert utolsó autó a sorban. Miután Didier Pironi és Jean-Pierre Jaussaud ’78-ban győzelemre vitte az A442B-t, a Renault kivonult a Le Mans-i versenyzésből és teljes figyelmét a Formula-1-nek szentelte.

Rondeau M379B (1980)

Jean Rondeau az egyetlen ember a Le Mans-i versenyek történetében, aki maga nyerte a versenyt egy saját tervezésű és készítésű autóval. Tegyük hozzá, hogy Rondeau amúgy Le Mans-i őslakos volt - ja, úgy könnyű, ismerte a pályát, mint a tenyerét, mondhatnánk erre. Rondeau egyébként korábban is versenyzett Le Mans-ban meghívott társpilótaként, majd 1976-ban létrehozta az Inaltera csapatot. Miután az összeomlott, 1978-ban elkészítette első saját, Ford-Cosworth DFV-motoros kocsiját. Ennek a harmadik verziója lett alatta első 1980-ban (egyike a nagyon kevés Rondeau-knak, amelyik végig tudta valaha csinálni Le Mans-t), társként Jean-Pierre Jussaud-val a kormányánál. Tettük nagyságát aláhúzza, hogy ellenfelük az öreg Le Mans-i róka, Jacky Ickx és Reinhold Joest volt egy Porsche 908/80-nal. A Rondeau-csapat 1984-ig (már Ford DFL-motorokkal) további négyszer próbálta megismételni az eredményt, sikertelenül. Összesen 19 Rondeau-versenyautó készült, a kiállított az 1980-as győztes példány.

Sauber-Mercedes C9 (1989)

A Sauber-Mercedes C9-esek már 1987-től futottak, de nyerni nem tudtak. 1989-re azonban már nem feketére, hanem a tradicionális német ezüstszínűre fényezték őket, s a korábbi M117-es motort az újabb, aluhengerfejes, M119-es, ötliteres V8-asra cserélték. Dupla turbófeltöltés, cantilever futóművek, kilenc mázsás saját tömeg – a C9-es csúcstechnika volt a javából, egy kivételével minden sportautó-versenyszámot megnyert. Ez a Le Mans-i első helyezés szinte mellékszál volt a történetében, a konstruktőri világbajnoki cím pedig az ölébe hullt a Mercedesnek. Brutálisan gyors kocsi volt, a Mulsanne egyenesben 400 km/h-ra mérték, s ez nem kis mértékben hozzájárult, hogy azóta két sikánt elhelyeztek a szakaszon. Azt az 57. Le Mans-i futamot egyébként a Manuel Reuter-Stanley Dickens-Jochen Mass trióval a volánja mögött nyerte.