Ennstal-Classic 2014

A legnagyobb baj az volt, hogy leszakadt a pofánk, de még a csajok arcán is megrepedt a smink pár helyen, amikor mindenkinek leesett, mibe csöppentünk. Gröbming egy 2800 fős falucska, nagyjából Ausztria mértani közepén, mégsem e központi szerepe miatt marad nevezetes kis csapatunknak.

Nekem például arról, hogy – bár Goodwoodban már láttam ilyet üvegen kínozva, füstölősre versenyezve magát a pályán, de ott messze volt – itt tapogattam meg először Ferrari 250 GTO-t. Igen, a világ legdrágább és feltehetőleg legszebb autóját, amiből nemrég 52 millióért kelt el egy példány, de a bontószökevények is megérnek belőle harminc miskát – már ha a valaha elkészült 39 darab bármelyikének sikerül eljutnia abba az állapotba. Persze mindez euróban, tévedés ne essék. Igen, egy valódit tapogattam, igen, ott állt az utcán, ugyanúgy, ahogy más a Swiftjét letámasztja a kutyaszaros Pannónia utcában. És én odamehettem, és amikor nem nagyon néztek, a jobb kezem mutatóujjának begyével végigsimíthattam a legszexisebb filmszínésznőkével vetekedő, meggypiros domborulatokat.

Csakhogy nincs olyan színésznő, akinek 1962-ben és ma, 52 évvel később is egyformán izgalmasak lettek volna a vonalai, sőt, vonzóbbakká váltak volna. Nem, még a kézenfekvő példa, a nemrégiben Pirelli-naptárban aktmodellt játszó Sophia Loren bájai sem úszták meg olyan jól ez a fél évszázadot. Mellékesen; az ő Ferrarija is ott volt Gröbmingben, egy nyitott 275 GTS. Sajnos a kocsit már rég nem a művésznő vezeti, bár megnéztem volna így, hetvenötön túl is, a fő helyen ülő csávó ugyanis valami Didier Tandy néven markolászta a Nardi-kormány szegecselt fáját, biztos jó gazdag, mert gavallérosan sederintett a vizes aszfalton a minimum kétszázötven misit érő pléhdobozzal. Mitfárere egyébként Nick Mason, de nem a pinkfloydos ember...

Úgy érzem, már sejtik, az Ennstal-Classic nem a kannás bor és a parizeres zsömle tematikája körül forgó veterános rendezvény. Ide átlagos veteránautó csak mutatóba kerülhet, egy 190 SL Mercedes, pláne egy Pagoda, amitől mifelénk űűű-zni meg ááá-zni szokás, ott szinte ciki. Ideális terep hát ama turistának, aki már jóllakott a Ladákkal, Bogarakkal, Fiat 500-asokkal, állólámpás Mercikkel, és a szeme valami desszertre vágyik.

Csak nehogy a sütemény-detoxban kössön ki. Az Ennstal-Classic úgy hat az agyra, mint amikor a két szelet moszkauerre vágyó emésztőrendszerbe egy programozási hiba folytán a Szamos cukrászdahálózat teljes forgalmát beletömik. Aki nem járt még ilyen híres, nagy, nyugati veterános eseményen, azt pörölyként teríti le a sok látnivaló, és jó eséllyel úgy távozik, hogy semmit sem fog fel abból, mi történt vele, mert csak valami színes masszára emlékszik. Egy ilyen rendezvény még a hardcore autóbuzik puffereit is megviseli, erre előre edzeni kell.

A négynapos esemény – amelynek a két belső napján 3-500 kilométeres, mért szakaszokkal tűzdelt rali, utolsó felvonásában pedig utcai, korántsem lassú körözés zajlik – alaposan felborogatja a környék életét, de úgy vélem, ennél kellemetlenebb életborogatásban sose legyen az embernek része. Míg nálunk a veteránozás – pláne a jaguaros, Mercedes-kabriós, aston-martinos fajta – kissé mindig rongyrázás-szagú, egy olyan gazdag vidék annyira tehetős környékén, mint ez a Stájerország, ahol az istállókból átalakított, félig nyitott garázsokból mindenütt Ferrari-hátsók, Porsche-orrok és egyéb izgi hobbiautók idomai kandikálnak ki, inkább csak egy izgalmas örömünnep.

Bár a húsz évvel ezelőtt elvégzett, háromhetes gyorstalpaló masszív alapjaira tett német tudásomra nem vagyok valami büszke, hiszen sejthetik, hogy az a német tudás nagyjából nincs is, mégis, akárkit megszólítottam, bármelyik szuperautó volánja mögött, mind szívesen beszélgetésbe elegyedett velem, a szétfröccsent bogarakkal tarkított motoros ruhába öltözött, gyanús káejrópjival. Ez talán azért is van, mert amikor ennyi, rettenetesen drága autó van egy helyen, az kiegyenlíti a különbségeket, itt nem okvetlenül a drágábbra tapad több szem. Ebből a társaságból egy nyavalyás százmilliós verdával nehéz kitűnni, itt még a sirályszárnyas Mercedes is szinte beleolvad a tömegbe, ha már, akkor a magyar páros fura szerzet Marcosát többen megnézték. Hozzáteszem – érdekesebb is, hiszen közel sem annyira elcsépelt.

Engem azonban a vénséges-vén rettenetek vonzottak a legjobban, azok az autók, amiket a programfüzetből kellett kinéznem, mik lehetnek. Valószerűtlen kipufogóhangokat lövellve, furcsa mozgással, különleges szagokat maguk után hagyva, néha meglepő dinamizmussal henteredtek tova. Amikor elvonultak, gépészetük komplikált, ugyanakkor kezdetleges illesztésű, miriádnyi alkatrésze számos megkülönböztethető nyöszörgést, búgást és surrogást adott ki magából, aláfestve az egyéb, beazonosíthatatlan hangjelek kortárs zeneművi szimfóniává olvadó, kakofón morajával. Egy ilyen nyolcvan, kilencven éves versenyautó vagy luxuslimuzin egyfelől annyival valódibb, másfelől szürreálisabb tárgy bármilyen mai kocsinál, aminek a megtapasztalása ott, élőben szinte mellbe vágja az embert.

És micsoda kocsik voltak azok. Például a Henri Chapron karosszálta, a Pebble Beach-i legendás autószépség-versenyt nyert Hispano-Suiza – hasonló autót még csak múzeumban láttam, és már azzal is szerencsésnek tartottam magamat. Vagy az az 1929-es Ford Model A-ból Argentínában épített, alukarosszériás, 3,3 literes, 43 lóerős versenykocsi, amivel a világ leghíresebb pilótája, a nagy Juan-Manuel Fangio élete első versenyén indult 1934-ben – az érdekes, ugye?

De itt volt az Alfa Romeo 1931-es gyári Le Mans-i versenyautója, a 8C Zagato – úgy tolta a sofőr, hogy alig bírtam lekapni. Két és fél liternyi motorból 170 lóerő, nyolcvanhárom évvel ezelőtt – ember, akkoriban még a hetven és sok volt ennyiből. Na, ehhez kellett a kétvezértengelyes hengerfej.

Ezek a rémesen régi vasak szinte rajtunk ütöttek, ahogy a Gesäuse nemzeti park szélén futó út mellett, egy restiben vártuk már vagy másfél órás lesben a mezőnyt. A pincérnőt kérdeztük, mikor jönnek a kocsik, de ő semmit sem tudott az egész rendezvényről. Azt láttam az arcán, hogy nem is igazán érdeklik az ilyen zajos, biciklikerekeken guruló, büdös vasak. Képzelhetik, mennyire meg voltam vadulva, amikor már harmadszor sürgettem meg a számlát és nem jött, hogy felharsant a moraj, majd egy lokomotívszerű izé eldübörgött a parkolót az úttól elválasztó sövény mögött.

Mire az óriási Bentleyk érkeztek, már rendesen belőtt géppel vártam őket. Nini, egy Lagonda M45 Rapide, csak nem az az autó, amelyik hét évvel ezelőtt részt vett a 14 ezer kilométeres, 35 napos Peking-Párizs ralin? És mi ez a pirosra festett Darth Vader sisak? Nem találtak rá jobb kasznit ennél a horpadt vödörnél? Kicsit azért befogom a pofám, amikor látom: ez az autó egy Healey Elliot, 1947-ben készült, 2,5 literes motorja 104 lóerős – a biciklisárhányós, nyenyergő, favázas kortársak között űrszondai döbbenet lehetett a maga idején.

És végre, elhúz előttem a Cisitalia, az egyik autó, amiről nem hittem volna, hogy látni fogom élőben, menni meg pláne nem. Épp csak egy kevés repedtfazék-hangot lövell felém és már el is tűnik. Egy ilyen autó a világ bármilyen veterános találkozóján kiváltja a mégoly kérges lelkűekből is az áhítatot – jó, ha egy maréknyi készült belőle a negyvenes évek végén. Igen, ez a forma, akkor megvolt. A Cisitalia után jövök rá, a lehetetlenre vágyom – száguldva szeretném ezeket az autókat szemügyre venni, de hosszan. Mindegy, majd ha az ezer fecniből összerakjuk augusztusban a videót, talán.

Aztán egy áramvonalasabb amerikai batár lobog be jobbról, telimatricázva, természetesen pirosban, nehogy megtörje a színritmust. Egy legendás Nascar-autó kópiája ez, az eredeti sajnos nem maradt meg nekünk. Az Oldsmobile Rocket 88-ast egy amerikai versenyekben fulladásig elmerült mániákus építette, s hogy az illúzió tökéletes legyen, az alkatrészek java része eredeti Nascar Oldsmobile-okból származik. Az 5,3 literes, nyolchengeres autó 250 lóerős és a legendás (azt írták, én nem tudom) Buck Bakerével az utolsó csavarig megegyezik.

Szemerkél az eső, de rajtam a szuper vízálló motoros ruha, fejemen a felhajtható állú sisak, az út szélén álló bámészkodókhoz képesti, korábbi hendikepem, hogy ennyire be vagyok öltözve, hirtelen behozhatatlan előnnyé válik. Ezernyi Porsche 356-os zúz el gépem előtt, vannak köztük nagyon koraiak, nagyon négyvezértengelyes, Fuhrmann-motorosak, aztán a 911-esek és deriváltjaik, közéjük szúrva Ferrarik, Lotusok, Alfák.

Hopp, mi ez a fura berregés? Zöld szentjánosbogár közeleg, rikító színe szinte szúrja a receptoraimat. Az Autó, Amit Valószínűleg Soha Nem Látok Még Egyszer Menni. Egy Mazda Cosmo 110S, az első Wankel-motoros Mazda, egyben a világ első kéttárcsás Wankellel szerelt autója. Közel olyan ritka, mint a Toyota 2000GT, Európában akad belőle talán kettő, ez itt a leghíresebb, az osztrák Ferry Markóé. Tiszta kétütemű versenymotorcsónak a zaja, hát még a bűze...

Amikor megtelik az agyunk, motorra vágjuk magunkat, de még ekkor is belekeveredünk egy Porsche 911, BMW 2002tii, Pagoda-Mercedes hármas uszályába, át a hegyen. Úgy tolják az esőben, hogy keményen meg kell küzdenünk, hogy tartsuk velük a lépést. Tépünk Schladmingba, ahol a cél lakik, s a nyolcvan kilométernyi odavezető úton is mindenütt felbukkannak öreg autók – hol kereszteződésekben, hol párhuzamos utakon repesztve, hol lent, a hidakról lenézve, a völgyben kanyargó kis úton, apró, színes atkákként másznak a tájban. Tényleg, milyen szürke is a mai autópark – villan be megint a régi rögeszmém, és itt, a gyors úton, a metálszürkés, fekete-fehér újautó-ömlenyben motorozva szinte fáj a felismerés.

Schladmingban örömünnep vár. Az igazi öreg gépek már elfoglalták a parkolóhelyüket a parc fermében, olajat párállva, pattogva hűlnek, most épp a hatvanas évekbeli kocsik csorognak befele a rajtnál. A Ferrari GTO az orrom előtt parkol le, szinte útban van, de egy skót lordra mégsem szólhatok rá, hogy húzzon odébb – pláne, hogy már őt is úgy irányították oda.

A túlfokozott izgalom tomboló kéjbe fordul, ahogy az országúton korábban száguldani látott autók a nadrágom szárán dobolnak kipufogógázaikkal, amint hömpölygő, idegesen gázfröccsöző, vidám folyamként özönlenek be a szűk Schladmingba. Ennyiféle autóhangot sose hall az ember, de felidézve a hatvanas-hetvenes évek kocsijait, most már rémlik, miért is tudtunk mi hangról autófelismerési versenyt játszani az osztálytársaimmal még a Lorántffyban, 1975-ben. Az én gyerekeimnek ez már nem adatik meg, mert ma a peres gumik éles surrogásából legfeljebb azt lehet tudni – nem motor ment el, hanem autó.

Mindenki fotóz, itt egy Porsche 914/6, ott egy lépcsős orrú Alfa GT Bertone, nahát, egy Škoda Felicia is felbukkan, lövik is a mobillal rendesen. A kabriók tömve vannak gyerekekkel, most nem számítanak a szabályok, a papák, nagypapák az összes utódot a kocsijukba invitálják, némelyiknek az utastere a teljes családokat elszállító kambodzsai robogókra emlékeztet.

És ekkor, pénteken még nem sejtettük, hogy az igazi gőzhenger szombaton jön.

Másnap, megfáradva az előző két napi lótás-futástól kissé késve kezdtük a napot, csak valamikor 11 után értünk Gröbmingbe. Abból indultunk ki: az egész program aznap a faluban zajlik, autók köröznek jó sokat, aztán befutnak. Emiatt nem fogunk stresszelni. Aha, csak milyen autók...

Az előző napok mezőnyének csak kis része vett részt ezen az első, Racecar Trophy Chopard nevű futamon, mert ide igazából sokkal ritkább és keményebb autókat neveztek. Ha valakinek mond valamit a Porsche 904 (az 1966-os Monte Carlo rali autója), az Alfa Romeo GTA J (elsőre sima Bertonénak tűnik, de emez tiszta alumínium kívülről, a motorja pedig 1,3 literből 180 lóerős), a maga teljes, brutális, narancssárga gyilkosságában a 8800 köbcentis McLaren M8 C 1970-ből, a Lola T310 (1972, Can-Am versenyszéria), amelyikben a félméteres tűtéken szívó, 8,2 literes, V8-as versenymotor olyan zajos, hogy a dobhártyáink sírva könyörögnek Peltorért. És ott mennek, kör, kör után, akkorákat gyorsítgatnak, hogy becsóvál a seggük. A Porsche 550 Spydert Jacky Ickx versenyzőlegenda hajtja, a Porsche 718/8 RS-t Walter Röhrl. Hű.

Minden jónak vége szakad egyszer, versenykocsik el, következik az előző napok mezőnye – szintén számtalan versenygéppel a tagjai között. Mint a háborúban, házról házra veszem be a falut, mindenütt lődözök kicsit, harmincas évekbeli, háromkerekű Morgan püföli a falakat ménkű hangjával – naja, 1100-as JAP-származék motorkerékpár-motorja 60 lóerős. Első szériás Corvette-ek, verseny-Minik (ezt itt például maga Rauno Altonen vezeti, nahát), Maseratik húznak el a lencsém előtt. Félúton belebotlok a leparkolt kék Lancia Stratosba, megnézem az ütött-kopott, igazi ralihasználatot látott motorteret, majd újra a patika autókat kapom követős fókuszba.

Újabb magyarok húznak el egy szintén érdekes autóval – a Renault R17 Gordinit Pásztor Tamásék hozták el Ennstalba, s amint a verseny után megtudom tőlük, szétszedések, tanakodások, utánaolvasások, újjáépítések sora tette felhőssé az indulás előtti napokat, de végül mégiscsak ideértek, elmondhatatlan a megkönnyebbülés, a siker nagyon személyes, mégis óriási. A veteránozás már csak ilyen, akinek minden flottul megy, az hazudik, vagy óriási mázlija volt a vásárlásnál.

A cél után kicsivel kiváló fotós szpotra teszek szert. Mellettem elegánsan öltözött, tolókocsis férfi, nem lehet több negyvennél, egy szőke bombázó tolta oda. Jön a Fiat Dino kabrió, a Tom Trana rali-Volvóját utánzó P444-es, az első szintű AMG-tuninggal ellátott, 280 lóerős, Pentastar felniken és úthengernyi gumikon terpesztő Mercedes-Benz 300 SEL 6.3, zsíros morajával szinte meg lehet kenni egy szelet rozsos kenyeret. A mozgássérült úriember székére állvánnyal videokamerát rögzítettek, amit a bal kezére helyezett ájfónnal irányít. Azért mondom, hogy helyezett, mert észreveszem, hogy az a kéz – műkéz.

Rápillantok az arcára, önfeledten készíti a felvételeket, egyik-másik sodrósabban forduló versenyzőnél felnevet, lelkesen magyaráz a nőnek, aki mögötte áll. Ugyanúgy transzban van ezektől az autóktól, mint akár én, a messziről jött, akár a barátaim, akik közül sokan most látnak először ennyire érdekes kocsikat, akár az autómárkák zászlóit a pálya szélén lobogtató helyi vének, akik még emlékeznek arra, amikor ezekkel, ezeken az utcákon jártak, a szomszéd versenypályákon hajtották őket. Az Ennstal nemtől, kortól, állapottól, származástól függetlenül balzsam a szemnek, viagra a léleknek, orgia a fülnek.

Azt hiszem, felesleges tovább magyaráznom, a képek sokkal többet elmondanak bárhány szónál. Kattogtassák végig a galériát, a közel 700 fotót a tizedére szűkítettem a TC-galéria számára, talán érdekes lesz így, zippelve is. Budapesttől 500 kilométer, a belépés ingyenes, a felhős idő és a felhőtlen szórakozás garantált. Az Ennstal-Classic megéri.