Opel SGE-gyárnyitó Szentgotthárdon, 2014.

Azt hiszem, rekordernek számítok az autós újságírók körében, hogy mindeddig nem jutottam el a szentgotthárdi Opel-gyárba. Pedig ne higgyék, hogy nem érdekelt volna eléggé, csak így alakult.

Egy szentgotthárdi gyáravatás egyébként Canossa-járás újságírónak, politikusnak, vendégnek, egyszerűen azért, mert az ország egyik legtávolabbi zugába kell menni. Ha nem is kilométerben, de időben számolva mindenképp. Talán ennek is köszönhető, hogy az Opel gyára az emberek memóriájának egyik hátsó bugyrába került az évek során. Régen, amikor még vagy nyolcvanezer Astrát legyártottak itt, sokkal érdekesebb volt mindenkinek. Ma az Audi és a Mercedes üzemei sokkal többet szerepelnek a sajtóban. Talán azért, mert egy órán belül el lehet oda jutni Budapestről?

Az Opel jól leplezte, még az astrás időkben is, hogy itt a motorgyártás a lényeg. Lehet, hogy azokra az Astrákra sokkal büszkébbek voltunk, hisz akkoriban szimbólum volt a saját járműgyártás: a KGST-ből való kiszakadásé. Az Opel ezzel a húzásával hosszú időre belopta magát a magyar emberek szívébe, és amióta jelen van nálunk, sosem volt rosszabb a márkák eladási listáján harmadiknál. Egyébként készültek itt Vectrák is, nagyjából négyezer. Ezeket Kínába szállították, és mivel Magyarországról érkeztek, akkor még baráti árunak számítottak, kisebb vámtétellel.

Dános András, az Opel sajtósa szinte előbb volt a cég alkalmazottja, mint ahogy az létrejött. Tőle kérdeztem, hogy eddig hány átadó-avató ünnepség volt itt. Kapásból összeszámoltunk vagy nyolcat: felavatták a FAM1 motorgyárat, az autógyárat, majd az egész üzemet. Ugyanezen a területen az Allison Transmissions cég (szintén GM-érdekeltség) kezdett el automata váltókat gyártani nehézgépjárművekhez. Az Allison azóta egy saját üzemet épített, nem messze az Opel-gyártól, állítólag oda nem könnyű bejutni, mert katonai járművekhez is készülnek ott váltók.

Később CVT-(fokozat nélküli automata-)váltók gyártását kezdték meg itt, személyautókhoz, de az nem volt sikertörténet, hamar megszűnt. Az új, Flex-gyáregység már viszonylag friss történet, tavaly startolt az egyhatos dízelek (MDE) és turbós benzines (MGE) motorok gyártása. Ehhez jött most hozzá az úgynevezett SGE, azaz a Small Gasoline Engine motorcsalád. A dízel kivételével mindegyik külön átadó-avató ünnepséggel, ahogy most is.

A hétköznapi ember fejében a gyár annyit jelent, hogy van egy ipari terület, bekerítve, kapuval, portással. Itt azonban a gyár alatt azt a gyáregységet értik, ahol az adott motor készül. A régi, FAM1-esnek hívott motorok látszólag egyazon csarnokban készülnek a többivel, noha az új motorgyár úgy készült, hogy kiverték a falat, és az épületet megtoldották egy új résszel. A vicc az, hogy még be sem fejezték az új csarnokrész építését, már tudták, hogy kicsi lesz, hisz közben újabb toldásról született döntés. Ez lesz az SGE-motorgyár bővítése, hiszen a most működő sor mellé most készül a második sor, 130 millió eurós, azaz 40 milliárd forintos(!) extra beruházással. A robotok már ott gyakorolják a mozdulataikat, hogy jövőre már termeljenek. Összesen egyébként 700 millió eurót toltak a Flex-üzembe, ezt már nem is merem beszorozni 309-cel.

Az SGE motorcsalád első tagjáról elég sokat megtudhattunk: egyliteres, háromhengeres, turbós, közvetlen befecskendezéses és 115 lóerős. A további tervekről már kevesebbet, Kenyeres Gyula termelési igazgató ugyan eleresztett egy félmondatot arról, milyen könnyen gyártanának kéthengeres motort, de gyorsan hozzátette: csak vicc volt.

Igaz, nem kellett sokat wikipédiázni, hogy megtudjam: a teljesítményskála 75 lóerőtől 165-ig terjed majd. A családot a General Motors, a Sanghai Auto (SAIC), a Sanghai GM és a két cég közös technológiai központja, a PATAC fejlesztette ki, és hamarosan nemcsak Európába exportálják, hanem a világ más országaiba is, más GM-márkák autóihoz is. Készül majd 1,1 literes, 1,4-es és 1,5-ös verzió is, a két nagyobbik már négy hengerrel. Utóbbi azért furcsa, mert az SGE-családot úgy definiálták, hogy 1,4-esnél nem nagyobb benzinesek, persze tévedhet a Wikipédia is, kezeljük a helyükön az infókat.

Európában elsőként az Opel Adamban lesz ilyen 115 lovas háromhengeres, még az idén, utána rögtön pedig az új Corsában. Utóbbit már vezettük is, és Csikós Zsolt kollégánk jó véleménnyel volt a prototípusról. A Wikipédia a kínaiak által gyártott MG 3-ba is ezt a motorcsaládot jósolja.

Nem véletlenül hívják az új részt Flex-gyárnak. Nem sikítók készülnek itt, a Flex név a rugalmasságra utal. A kis motorcsalád egy soron készül a közepes benzinesekkel, vagyis most hol egy háromhengeres, hol egy négyhengeres jön a soron. A két családnak eltérő a hengerfurat-távolsága, de ez nem jelent gondot a gépeknek. Megnézhettük, hogy például a bedplate-nek nevezett alkatrészt oda csavarozó, félautomata gép, amely egyszerre tekeri be az összes csavart, egy mozdulattal átállítható a másik motorra.

Az MGE és az SGE motorok még egy tulajdonságukban eltérnek. A kis motor teljesen könnyűfémből készül, a nagy motor hengeröntvénye viszont öntöttvas, igaz, a bedplate-je ennek is alumínium. A képeken nemcsak a méret alapján ismerhető fel a két motor: a vas blokk fekete.

Mivel nálunk olcsóbb a munkaerő, a motorgyártásban viszonylag magasabb az élőmunka aránya. Az egyes motorok egy kis kocsin mennek munkaállomásról munkaállomásra – de nincsenek egyedül. A kocsin ugyanis utazik velük egy műanyag láda, a hozzájuk előkészített alkatrészekkel – ez kit-rendszernek hívják. Csak néhány nagyobb részegységet (mint a főtengely, vagy az előszerelt turbót a leömlővel) pakolnak a motorra a sor melletti készletből, a legtöbb kis alkatrész a ládából kerül fel rá. Még gondolkodni sem kell a munkásnak, esélye sincs tévedni.

Pár minőségellenőrzési pontot is megmutattak. A befecskendezőrendszer tömítettségét héliummal vizsgálják – nem azt nézik, hogy magasabb hangon beszél-e, hanem azt, hogy szivárog-e a gáz. Vannak pontok, ahol optikai elven működik az ellenőrzés, például kamerák vizsgálják, hogy jól kerültek-e fel vezérműtengelyek csapágyfedelei. A gyárban munkálják meg a főtengelyeket, a hengerfejet és a blokkot is, a többi részegység beszállítóktól érkezik.

Szerencse, hogy egy ilyen programnál nem kezdik el felavatni az első motort, miután már láttuk, hogy működik a gyártósor. Mert ugye nagy autógyáraink átadó ünnepségein az aktuális miniszterelnök mindig az első autóval hajt le a sorról, miközben odafelé menet már kamionszám jöttek szembe ugyanazok az autók. Itt Szentgotthárdon nem csináltak titkot belőle, hogy már jó ideje megy a termelés, most épp 66 másodperces ütemidővel: azaz, egy-egy munkaállomáson ennyi idő van a munkafázisok elvégzésére. Amikorra a dolgozók belejöttek a munkába, az ütemidő 49 másodperc lesz, ami nem tűnik nagy különbségnek. Pedig az.

Ennek ellenére az idén még nem az új SGE-motorok viszik a prímet, egyszerűen azért, mert egyelőre kevés modellbe építik be. Az idén csak 12 ezer készül belőlük, holott a Flex-üzem termelése 107 ezer darab lesz (ennek döntő többsége az új, 1,6 literes dízel) a régi, FAM1-es motorokból pedig 290-300 ezer készül. A kocka 2016-ra fordul, ekkorra már a Flex-üzem 600 ezer motort gyárt, 2017-re pedig eléri az egymilliót. Ekkorra a FAM1-es motorok gyártása kifut, 2015 után amúgy is csak Európán kívülre szállítják majd ezeket a motorokat. Hogy mi lesz a régi részleg helyén? Ezt még nem tudják. Korábban évi 550 ezer motor volt az itteni rekord, és ha már összehasonlítás, az Audi Győrben a legjobb évében kétmilliót gyártott. Ez persze nem azt jelenti, hogy az Opel gyára kicsi, hanem azt, hogy az Audié ritka nagy.

Szokatlan módon csak a gyár megtekintése után vette kezdetét a hivatalos protokoll-ceremónia, Solt Tamás igazgatóval, Joachim Koschnicke GM-alelnökkel és Szíjjártó Péterrel, aki mostanában a kormány hivatalos átadó-embere, a múlt heti ünnepség óta minimum három másik üzemet adott át, noha csak elvétve nézek híradót. Ő egyébként hivatalosan a külgazdasági és külügyminisztérium parlamenti államtitkára, de valamiért végig miniszterhelyettes úrnak szólították, ez szemmel láthatóan nem zavarta.

A profi beszédgépezet beindulása újabb információzuhatagot indított el, és ebben kétségkívül Szíjjártó Péter képviselte a nehéztüzérséget, csak úgy röpködtek a számok Magyarország újraiparosításáról. Például az, hogy a teljes feldolgozóipar teljesítményének már a 28 százalékát adja itthon az autóipar, ami olyan időkben, amikor gurul az autópiac szekere, kifejezetten előnyös.

Azt is elmondja, hogy Szombathelyen is lesz mérnökképzés, a német gyárak amúgy is a duális képzést igényelnék (vagyis több gyakorlat, kevesebb elmélet), ez is ilyen lesz. Szóba kerül az útépítés is, amiről a kormányzati kapcsolatokért felelős GM-alelnök is beszélgetett Orbán Viktorral tavaly. Szerintem így huszonegynéhány év után ez meglehetősen gáz hazánkra nézve, ahogy mellesleg a szintén régóta termelő Suzuki esetében is. De vannak ígéretek.

Az alelnök persze másról is beszélt Orbán Viktorral, például az áram áráról, de valahogy ez elveszett a fordításban. Az esemény sajtóvisszhangjaiban főleg a Szíjjártó-féle beszéd lényege jelent meg. Ha végre sikerülne elhagynia az időről időre felbukkanó tisztelt hölgyeim és uraim-fordulatot, szinte már túl jó lenne.

Engedjék azért meg, hogy a GM fejesei által mondottak közül is kiemeljek pár dolgot, mert az tartalmazott konkrétumokat is a GM és az Opel jövőjéről. Például az 2022-re szeretnének Európában a VW mögé, második helyre felkapaszkodni a jelenlegi harmadikról, 8 százalékos részesedéssel. Ehhez 27 új modell és 17 új motor bevezetését tervezik 2018-ig – utóbbiak többségét itt, Szentgotthárdon fogják gyártani. Ezek azért igen komoly tervek, reméljük, bejönnek. És akkor végre nyereséges lehetne az Opel, ami szintén szerepel a tervek között.