Volkswagen Golf I.

Nem segít a konszern új modellje sem, az 1961-ben megjelent, fantáziátlanul csak typ3-asnak hívott nagyobb családi autó, de a typ4-es modell sem. Gyenge próbálkozások, hiába nagyobbak, mint a Bogárhátú, semmiben sem tudják megközelíteni, pedig többé-kevésbé annak alapjaira épülnek. Nem is igazán hitt bennük a Volkswagen, hiszen már 1969-ben megkezdték a typ17-es kódon futó modell, a titkos fegyver fejlesztését.

Érezték Wolsfburgban, hogy most nem hibázhatnak, akkora dobás kell most, mint anno a Bogár volt. Nagyon jól érezték azonban azt is, hogy más koncepció kell; most nem az olcsóság a legfontosabb, viszont a minőség és praktikum továbbra is lényeges. Időközben nagyot fordult a világ, a léghűtéses farmotort ebben a koncepcióban már nem lehet továbbvinni. A Volkswagen megbízza az akkor már nagyon sikeres olasz formatervező stúdiót a karosszéria terveinek elkészítésével, Giugiaro pedig megcsinálja az ikonikus formát. Nem ez volt az első ilyen, hiszen 1974 előtt már piacon volt a 127-es Fiat, a koncepció pedig nagyon hasonló.

Az egész Golf sztoriban azért van egy kis csavar. Mégpedig az, hogy a motor nem Volkswagen-fejlesztés, hanem egy titkos prodzsekt keretében a keleti mérnököktől vették, akik a Trabant 603-as prototípusába álmodták meg. A 603-as politikai okokból nem készülhetett el, a keletnémet mérnökök pedig a saját boldogulásukra eladták a motort az Audinak, ahol pontosan abban az időben dolgoztak az 50-esen. Ekkor már volt kapcsolat a Volkswagen és az Audi között, így a motor a Golf I-ben és az Audi 50-esben is megjelent. Ez volt az egyik ok, hogy az Audi 50 mindössze 21 hónapos fejlesztés után meg tudott jelenni. Ez akkor nagyon rövid időnek számított. Naná, a motorral nem kellett bajlódni. Az Audi 50-es egyébként a Volkswagen Polo alapját jelentette .

Ez a motor a 70-es évek elején nagyon korszerűnek számított. Felülfekvő vezérműtengelyét fogazott szíj hajtotta, himbák nélkül működtette a szelepeket, és lapkás szelephézag-kiegyenlítése volt. Ez akkor forradalmian újnak számított. Az egész konstrukció egyszerű, kevés alkatrészből állt, kis helyigénye egy kompaktnál nagyon fontos.

Nem kellett szégyenkezni az autó futóműve miatt sem. A meghajtó tengelyek homokinetikus csuklókat kaptak, ami akkor még nem volt elterjedt a járműgyártásban. A nagyon kis helyigényű hátsó csatolt hosszlengőkaros futómű is újdonságnak számított. A fogasléces kormánymű hasonlóképpen.

Talán ezek, talán a megbízható Volkswagen-minőség, és a Bogár által megalapozott erős márkaimidzs hatására a Golf első változata elképzelhetetlenül gyorsan sikeres lett. Európa nagyon kis piac az Amerikai Egyesült Államokhoz képest, és az autó ott is sikeres lett: minimális módosításokkal Volkswagen Rabbit néven, légkondícinálóval árulták. Nem csak az USA-ban, Dél Amerikában is értékesíteni kezdték. A Bogár kivételével korábban semelyik európai modell nem ért el ekkora piaci sikereket a tengerentúlon, de a következő években sem tudták ezt elérni. Hiába került át a Fiat 127-es, a Ford Escort és még pár eredetileg európai modell, sikere meg sem közelítette a Volkswagen Rabbit, azaz a Golf I-es sikerét.

A siker egyik záloga a kiépített márkakereskedői hálózat és a nagyon jó vevőszolgálati háttér volt. A Volkswagennek már a 60-as években alkatrészraktárai voltak Észak-Amerikában és számos hivatalos és színvonalas kereskedése, szervizzel. Amikor pedig 1976-ban, két évvel az első Golf megjelenése után piacra került minden hot hatch ősatyja, a Golf GTi, már egy pénzügyileg emelkedő, nagyon erős konszern állt a modell mögött.