Dacia Duster, neked annyi

Néhány éve a szakadék szélén lóg. Előfordult párszor az elmúlt húsz évben, megszokta. A nyolcvanas évektől autókkal kereskedett, ő hozta be az országba az autólízing fogalmát. Emlékszik még valaki a Ferihegyi gyorsforgalmi út mellett parkoló pár száz eladatlan román Oltcitra? Állítólag eladta az összeset a magyar népmesei hős. Közben tizennégy évig motorozott jogosítvány nélkül, majd törött könyökkel mégis levizsgázott. Egy Harleyn. Veteránautókat gyűjt, van neki vagy hatvan, főként angol, de a csarnok hátsó sarkában várja a feltámadást egy igazi Adenauer Mercedes. Odakint két Ikarus tetejét veri az eső, az egyiknek a minap lopták el az oldallemezeit.

Repülőt is vezet. Ha jól emlékszem, húsz éve Nagy-Britanniába indultak tárgyalni egy barátjával a Jaguarhoz, amikor bizonyos problémák miatt végül egy katonai bázison, hasra tették le a Cessnát. Vadas Tamás nem volt boldog, de hazahozták az összehorzsolt, görbe légcsavarú gépet egy utánfutón. Talán megint repülne, de az eset után jött élete legnagyobb pofonja. Vadas egy kicsit még most is zuhanórepülésben van. A részletekbe ne menjünk bele, de a lényeg, hogy sokáig ő importálta Magyarországon a Jaguart és a Land Rovert, sőt a Hyundait is. Pár éven belül az összes jogot elveszítette, csak telephelyei és tervei vannak, illetve pereskedik.

Ha nem volnának tervei, és nem olyan tervei volnának megint, melyekbe senki más nem vágna bele, biztosan nem így keződődött volna a keddem. Vadas Tamás a Great Wall nevű kínai autómárka importőre szeretne lenni, mivel éppen ráér, a GW pedig most készül betörni az Európai Unió autópiacára. Dél körül már két órája úton kellett volna lennünk két remek példánnyal a bulgáriai Lovecs felé, Szerbián át, ahol gyártják őket. Az egyik autón még nem volt rendszám, a másikon próbarendszám, amit nem fogadnak el ezekben az országokban. Később ez bizonyult a kisebb problémának.

A Great Wall kicsit hasonló szemlélettel működhet, mint Vadas, a reménybeli importőr. Ezt akarta nekünk megmutatni. Ő és a kínaiak is mindenbe belevágnak, ami sikerrel kecsegtet. A cég pickupja állítólag piacvezető a hazájában, de ez kevés, mert Európában senki nem hallott még a platóján akár egy tonnát szállítani képes, kiváló Steed 5-ről. A kisteherautó a Great Wall közepes méretű SUV-jével, a H6-tal együtt kerül majd a magyar kínálatba. A nagy falról elnevezett márka 1984-ben alakult, tavaly 754 ezer autót adott el, és 60 ezer alkalmazottja van. A puszta számadatokat nézve tényleg ott lehet a legnagyobb kínai márkák sorában.

Vadas Tamás azért tárazott be mindkét típusból egyet-egyet, hogy jelezze, komolyak a szándékai. Kicsit bánta, hogy nem tudta mindkettőt bevetni a kedvünkért. Dél körül inkább elmentünk ebédelni a közeli vendéglőbe, mert a Mázsa téri főhadiszálláson, ahol még mindig ugró macskák díszítik az üres autószalon ablakait, nem látszott, mitől lesz a két kínai tesztautónak magyar rendszáma még ezen a naptári napon. Az épületben viszont hideg volt. Épp most állnak át szenes kazánra. Az ott dolgozók érdekében remélem, gyors átmenetről van szó.

A központi nyilvántartórendszer a hibás, nem ismeri a márkát, így minden erőfeszítés hiábavaló. Mire elfogyasztjuk az ebédet, kész a következő terv: előveszünk egy régi szép időkből megmaradt, menetkész Jaguar S-Type-ot, majd ezzel, és a próbarendszámos H6-tal vágtunk az útnak. Ideálisak a körülmények a kemény teszthez, masszívan szakad az eső, egyre hűl a levegő, bizonyíthatnak a kínai nyári gumik.

Az összkerékhajtású Great Wall H6-ban annyira sok a hely, hogy a legfőbb riválisok, például a Nissan X-Trail szinte eltűnik, ha a kínai mögé parkolunk vele. A H6-ról eleinte nem sok pozitívumot jegyeztem fel, pedig rengeteg felszabadult percet adott a kétszáz kilométeren, amikor én vágtam vele a vizet Röszke felé. A gyár saját kétliteres, common rail dízele hajtja, hatfokozatú kézi váltóval. Bár jó hétszáz kilométer volt már a kocsiban, az elvileg több mint 140 lóerős és 300 newtonméter nyomatékú motor úgy erőlködött százhúsz felett, mintha defektes lószállítót húznánk. A gyári közlemény azt írja: "low noise and smooth operation" Hiába kapcsoltam néha hatosból négyesbe, csak a hangja lett erősebb, pedig az minden fordulatszámon erősebb az átlagnál. Később gyógyulni kezdett a technika, a kollégák szerint biztosan a bejáratás az oka. A váltóval még egyszer tettem egy próbát, akkor is akadozott. 

A kínaiak surranópályán akarják előzni a konkurenciát, ezért adnak a H6-hoz olyan extrákat, mint a két villanyos első ülés, a százhúszas tempó felett, sípolás közben megjelenő piros figyelmeztető felirat, vagy a tolatókamera, melynek optikája ugyan pár kilométeren belül elkoszolódott, cserébe nem csak tolatáskor lehet bekapcsolni, de akkor is, amikor százharminccal süvítünk az autópályán. A csomagtér gigantikus, alapállapotban több mint nyolcszáz liter. Ez valószínűleg csalás, csak a tetőig pakolva fér el benne ennyi hobbibeton, de tényleg nagy a hely ott hátul. És nemcsak kalaptartója van, de köztes polc is, amely víszszintesen osztja ketté az űrt.

Az autó majdnem fullextrás, így akár nyolcmillió forintba is kerülhet. Ez sok, kéne egy kicsontozott alapmodell is, ötért. Ha lenne, komolyan kezdhetne aggódni a Dacia, mert egy Dustert elevenen fel tudna falni egy H6. A bőrülés persze korrekt a csúcsgépben, bár tudja a fene, manapság a műbőr is bőr, és elég rövidek az ülőlapjai. A középkonzol közepén a szokásos óriáskijelző, felbontása alacsony, grafikáját, színeit gyomorforgatónak mondanám. Ezekre a furcsaságokra kicsit számítottam is, arra viszont nem, hogy a H6 összességében nem vállalhatatlan. A futómű olyan, amilyen, nem szeretnék vele jávorszarvastesztet végrehajtani, mert egy sima kikerülés is hasonló élmény volt. A kormányzás döglött, a hirtelen manőverekre kevés az esélyünk, mert középállásból kitérítve a kormányt először nem történik semmi. A rugózás lágy, ringatózó jellegű, de meg lehet szokni. Viszont, hogy terepen mit tudhat, nem merem elképzelni.

Az utastérben gyorsan telik az idő, megszokható, hogy mindent, de mindent másoltak valahonnan, már nagyon várom a tipikus Great Wall formai jegyeket. Ha egy európai, vagy japán hobbiterepjáró épségben eljut Bulgáriáig, azért nem jár dicséret. Ha mindezt egy kínai autó produkálja, felkapjuk a fejünket. Nem lesz ez mindig így, de most még a Great Wallnak is jár az elismerés, mert miközben nem kíméltük, és kinevettük a szenvedős hangjait, végül késő este odaértünk vele a bolgár határhoz.

Itt megint Vadas Tamás belépője következett. Miután a határőrök megnézték a H6 magyar nyelvű indítási naplóját, határozott hangon elkérték a kocsi saját papírjait is. Nyilvánvaló volt, hogy erre a kérdésre nem elfogadható válasz, hogy nincsenek ilyenek. Pedig nem voltak, még egy nyomorult kézikönyvet se tudtunk volna előhúzni. Óriási szerencse, hogy Vadas, akinek játék a túlélés, kipattant a mögöttünk álló Jaguárból, hogy összebarátkozzon az őrökkel.

Valószínűleg azért nem ülünk most is fogdában, mert hamar kiderült, az autóban újságírók utaznak, a küldetés fontos, az ország büszkeségét, az autógyárat látogatjuk meg. A maradék pár száz kilométer eseménytelenül telt, a szembejövők villantottak a vakító fényszóró miatt, mi pedig sajnáltuk, mert nem reflektorral mentünk, és a fényszórómagasságot is letekertük már, de a kocsi bólógatott a foltokból összeeszkábált autópályán. Az Európai Unió első kínai autógyára már két éve termel, de én még a közeli, néhány ezer lakosú Lovecs városban sem láttam túl sok Great Wallt, leszámítva az óriásplakátokat, és a gyártó cég, a Litex falfestményeit a belvárosban.

Az álmos, kelet-magyarországi állapotokat idéző Lovecsben biztosan óriási örömmel fogadták, amikor felépült az üzem a szomszédos Bahovicában. Nem lennék meglepve, ha azt mondta volna nekik Grisha Ganchev, a helyi Mészáros Lőrinc, hogy hamarosan több ezer embernek ad majd munkát a beáramló kínai tőke, és kiterjesztik a beszállítók körét. Az első két év nem hagyott óriási nyomokat a vidéken, mindenfelé rozsdás levet izzadó vasbetonházak állnak, fejlesztés sehol, leszámítva az egyetlen, európai értelemben vett szállodát, mely Ganchevé.

Az elvileg évi 50 ezer autó kapacitású összeszerelő üzem mindössze évi 5 ezer autót állít elő, és ezekből pár száz a látogatásunkkor is ott áll jégbe fagyva az udvaron. A csernobili védett zónára emlékeztető Bahovicában értelmezhetetlen bármilyen modern üzem. A mindössze százötven melós valósággal elvész a nagy térben, ráadásul ember és gép egyaránt slow motion üzemmódban működik. Megelőzik a túltermelési válságot. Mintha tényleg kizárólag a mi kedvünkért állt volna össze a csapat egy kis autógyártás-szakkörre. Mintha ez az egész valószerűtlen csavarozgatás, a sok üres, majd alkatrészekkel lassan megtelő autókarosszéria, és öklözéses módszerrel helyére ütögetett szélvédő végtelenített köröket futna csupán a gyártósoron, és amikor elment a sajtó, az üzemvezető – aki megsértődött, amikor a srácok béréről érdeklődtem – a nap végén jelt adna, hogy lehet szétszerelni mindent és visszapakolni a zsírpapírba.

Ganchev nem volt jelen az eseményen, de amúgy fura ember, és nem a szó vadasi értelmében. Nevére keresve nemcsak az derül ki, hogy tipikus, rendszerváltáskor felemelkedett káeurópai nagyvállalkozó, de sokkal érdekesebb dolgok is. Cégéhez, a Litex óriásvállalathoz a Great Wall félkómás autógyára, valamint cukorgyárak tartoznak, illetve üzemanyagkereskedelemmel is foglalkozik. Ha ez még nem volna elég, sikeres futballcsapatot üzemeltet, stadionnal. Ezek alapján akár magyar is lehetne.

Egy 2012-es riport szerint Ganchevék nagyban nyomták a cukoráfa-csalást, sőt, Grishát azzal vádolták, hogy egy telefonbeszélgetésben valakivel a bolgár adóhatóság elnőkének megöléséről beszél. Az áfás ügy miatt több társát, és fiát, Danailt lesittelték, és hogy ő végül miért úszta meg 500 ezer levás (kb. 75 millió forint) óvadékkal, ahhoz jobban kéne ismernünk a helyi igazságszolgáltatást.

Az egyszerűen csak Ganchev városaként emlegetett Lovecs térségében álló autógyár máris betöltötte rendeltetését. Terveiket nem a szokásos módon ismertették velünk, hanem a falunap-termékbemutató műsorfolyam után. A szomszédos építési telekről érkeztek a mindenféle felszereltségű Steed 5-ök, az egyik ezer liter gyanús folyadékot szállított, lépésben. Kerek seggű gimnazista lányok jöttek egy következő autóval, táncoltak, és volt náluk teddihenger is. A harmadikból lendületesen bújt elő egy vadász, majd amikor nehezen sikerült kinyitnia a hátsó ajtót, kikapott egy puskát az ülésről, felmászott a platóra, és leadott pár lövést. Nem Ganchev volt.

A Steedben kapcsolható összkerékhajtás és felező található, a bemutató végén egy magasabb szintű melós srác ütötte-vágta a kedvünkért a terepszínű, emelt futóműves Hunter kivitelt a szomszédos építési telken, a gyár építésekor megmaradt törmelékek mellett. Érezte, hogy ki kell tennie magáért, de nem sérült meg senki, viszont le kell emelni a polcról egy másik hátsó fellépőt, mielőtt betér a következő újságíró-küldöttség. Amikor ez megvolt, és besötétedett a környéken, következett a fűtetlen konferenciateremben előadott, renkívül őszinte prezentáció.

E szerint a cég az utóbbi három évben elfogyasztott két európai dizájnert, most tartanak a harmadiknál. A GW autói megfelelnek minden európai minőségi előírásnak, sőt, a cégvezetésbe többen a Nissantól érkeztek, ahol már csak tudják, mi fán terem az autógyártás. A Great Wall modelljeihez a Delphi szállítja az üzemanyagrendszer alkatrészeit, a Bosch az elektronikát, és ugyanattól a cégtől veszik a biztonsági öveket, mint a Volvo. Ha mindez nem volna elég, a Steed 5-öt a Mitsubishi kettőnégyes benzinmotorjával is lehet rendelni, de van saját egyötös turbós-benzinesük is a H6-hoz. A Steed az egyik legrövidebb a duplakabinos pickupok közt, alig több mint öt méter hosszú. 

Lelkes csapat dolgozik a bolgár Great Wallnál, a szívembe zártam őket. A csajok is eléggé rendben voltak, de kíváncsi vagyok, mikor jön majd szembe akár egy is Budapesten, a két modell bármelyikéből. Vadas Tamást szintén meglepték a Lovecsben látottak, kicsit más tempóban képzelik ezek ott délen a hálózatépítést, mint a jólnevelt Magyarországon szokás. Vadas még az ottlétünk idején, e-mailben összeveszett a kínaiakkal, akik decemberben meg akartak vele vetetni húsz darab, ESP nélküli Steed 5-öt. A menetstabilizáló-rendszer november 1. óta minden az Európai Unióban újonnan forgalomba helyezett autóban kötelező, Bulgáriában viszont valamiért most is enélkül készül. Végül kibékültek, mert pár hónapon belül átállnak az ESP-s Great Wallok gyártására. Este a vacsoránál már nagy volt a barátság, egy beszélős didzsé a tiszteletünkre lenyomta a Neoton famíliától a Kétszázhúsz felett című dalt. Ettől kicsit szorongani kezdtem, mert a hazaútra gondoltam.

Vadas nem csak forgalmazni szeretné a kínai autókat, de egy-két év alatt tizenhat tagúvá duzzasztott dílerhálót építene, és már készen áll a következő csodafegyver, a Steed 5 iránytaxi terve. Bizony jól jönne egy ilyen hibrid megoldás ezekben a harcos időkben, amikor a Ubert szőnyegbombázással akarják eltüntetni a föld színéről a budapesti taxisok. A két, Vadas Tamás társaságában töltött nap és a lovecsi autóipari utópia annyira erős élményanyag, hogy egy kicsit várnék a végletes kijelentésekkel. Márciusban állítólag tényleg elkezdődik a Great Wall magyarországi története, és ha így lesz, valami egészen új születik a hazai autókereskedelemben. Érzem, egyszer büszke leszek rá, hogy ott lehettem a tolófájásoknál.