Magyar autógyár-városok: Esztergom

A Dunakanyar speciel nem látszik, csak itt van, de a Dorogi-medencét keletről a Pilis és a Strázsa-hegy határolja, észak-keletre pedig Dobogókő. Motorral mondjuk nyugat felé nem akkora élmény lejönni, mert a szerpentin vonalvezetésével nincs baj, de az északnyugati hegyoldal útja már szinte előrevetíti azokat az állapotokat, melyekkel aztán Esztergomban tovább barátkozhatunk. A Bazilika szinte mindenhonnan látszik, a legszebben talán Szlovákia felől nézve hirdeti, hogy volt egyszer egy kultúrfölény.

Esztergom kedvelt kirándulóhelye, a Vaskapu felől maga a gyár fehér kockája, és a körülötte fegyelmezett négyzetrácsban legelésző 5-7 ezer új Suzuki szép látvány, viszont a gyárhoz nem lehet eljutni úgy, hogy megmaradjon az illúzió. A vasútállomás felől visz a navi, a VASÚTÁLLOMÁS feliratot mintha szemeteszsákokból formázták volna, a kátyúk akkorák, mintha megbombázták volna a vidéket downsizingolt Splash-motorokkal.

A megfejtés a szokásos: az állomás MÁV-tulajdon, az útszakasz állami, a város pedig azt mondta, hogy az állam helyett nem csinálja meg az utat. Egyszer majd elkezdődik az intermodális csomópont fejlesztése (különböző dolgokról más dolgokra lehet átszállni), és az egész istenverte első világháborús csatateret is szépen felújítják. 1991 óta van itt a gyár, erre közelíti meg nap mint nap több ezer dolgozó. A gyár előtti utolsó útszakasz már sima, biztos van gazdája, én pedig leparkolok a távolabbi, nem-Suzuki parkolóba, mert a főbejárat közelében csak Suzukik állhatnak.

Mint utólag kiderül, jól is teszem, mert itt nem veszik félvállról a parkolást: nemrég az egyik irodista kapott kerékbilincset, mert az üzem belterületén rossz helyen, a recepció előtt állt meg az autójával. Amúgy a Suzuki nem kelti fegyenctelep benyomását. Tíz éve voltak olyan hírek, hogy itt mekkora a munkáltatói terror, 2006-ban Gyurcsány Ferenc egyenesen azzal kampányolt, hogy nem jött el az SX4 gyártásának elindítására. Akkoriban zajlott az esztergomi Suzuki legnagyobb expanziója, 2500 körüli létszámról mentek fel hatezerre, nyilván ez sem segített. Végül Gyurcsány hű famulusa, a halmozottan mutyigyanús villanyautó-projektek lelkes mentora, Kóka János vállalta a szerelőszalagról történő PR-legurulást.

A típusindítások gyorsan összefoglalhatóvá teszik Magyarország közelmúltjának történelmét: az első régi Swifttel Antall József gördült le 1992-ben, a Wagon R+-t Orbán Viktor avatta, az Ignissel Medgyessy Péter gördült le, aztán jött ugye a Kóka-incidens. Hamarosan megint lesz egy jó kis futószalagról legördülés, hiszen az új Vitara előszériás példányai már tömött sorokban állnak az udvaron, de nem szabad őket fényképezni. Szakszervezet persze nincs, csak üzemi tanács, ami lehet, hogy szakszervezeti szempontból merénylet, de nemzetközi tapasztalataim alapján az egyes autók megbízhatósági mutatóinak nem árt, sőt.

Az megvan, hogy Esztergom önkormányzata 900 millióra bírságolta a Suzukit? A cég nem élt egy olyan elővásárlási jogával, ami a feltétele lett volna annak, hogy az önkormányzat megcsináltassa az utakat, az pedig meghozta a döntést. Az előterjesztést aztán Tétényi Éva, Esztergom előző polgármestere dobta vissza, különben a város még most is pereskedhetne a legnagyobb adóbefizetőjével. Tétényi Éva, akivel egy belvárosi cukrászdában beszélgetünk, azt mondja, számtalan oka van, hogy Győrrel ellentétben Esztergomon egyáltalán nem látszik, hogy volna itt egy autógyár. Aki esztergomit kérdeztem, nagyjából ugyanezt mondja a Suzuki és a város kapcsolatáról, de a semminél jóval több a társadalmi felelősségvállalás. A Suzuki támogatja az egyik legjobb magyar rögbicsapatot (Esztergomi Vitézek), a várszínházat, az Esztergomi Evezősök Hajósegylete, Esztergomi Kick Box SE, nyári fesztivált, iskolákat, ilyesmi, de mindez a győri Audi-jelenléthez képest szabad szemmel tényleg láthatatlan.

- Egy harmincezres város, amelyikben az ország top 10-es gyárainak egyike fizeti az iparűzési adót, hogyan mehet csődbe? - kérdezem Tétényi Évát, aki 2010 és 2014 között volt Esztergom polgármestere. Tétényi sem hallott a miszter Yamaha-sztoriról, azt előbb-utóbb tényleg Jeszenszky Gézától lehet megkérdezni. Amikor polgármester lett, kicsit félt a pénzügyektől, de azt mondja, valójában az a legegyszerűbb része egy város vezetésének, és ha meg kéne neveznie a területet, amit ciklusa végére legjobban megkedvelt, az a számvitel. A Suzukitól pedig nagyjából évi kétmilliárd forint iparűzési adó folyik be. Ha jön egy új modell, több, ha nem, kevesebb, az átlag nagyjából ennyi. 2010 előtt 22 milliárdos volt Esztergom költségvetése, ezt vitte le Tétényi 9,3-ra.

- Én olyan 10-10,5 milliárdot gondolok optimálisnak. A Meggyes Tamás-féle városvezetés 26 milliárdos hiányt halmozott fel 2010-re, ami annak is köszönhető, hogy mivel magyar iszonylatban kiugróan jó a népesség és az iparűzési adó aránya, jó feltételekkel kaptuk kölcsönt. (Az alábbi videón egy természettudományos kuriózum: két évvel ezelőtti önkormányzati ülés Esztergomban.)

- Miért kell egy Suzuki-gyár mellett egy esztergomi önkormányzatnak hiteleket felvenni?

- Akkor voltak ezek a devizakötvények, és azt mondták, ez nagyon jó buli. 22 milliárdos olyan kötvénykibocsátás volt, amire még jelzálogfedezetet sem kért a bank.

Híres eset volt, amikor Meggyes egy önkormányzati ülésen elkottyantotta, hogy az állam majd úgyis kifizeti ezeket a hiteleket – nagyjából a Rogán-féle V. kerületi önkormányzat is ezt játszotta, de a híres esztergomi közvilágítás-lekapcsolás nem úgy történt, hogy csődbe ment a város. Nincs mozi, sportcsarnok, az élményfürdőt olyan termálvízre építették, amit fel kell fűteni 26 fokosra, ezért aztán hol nyitva van, hol nem, és akkor még nem említettük a legendás kétmilliárdos mélygarázst, ami hol felázik, hol nem.

- Én teljesítettem a célomat, a 26 milliárdos hitelből nulla lett, és amikor átadtam, 2,5 milliárdos plusz volt a kasszában. Hiszen én is azt számoltam ki, hogy ha van egy ilyen nagy adóbefizető cégünk, akkor abból ha csak 500 milliót fordítunk fejlesztésre, amit ugye pályázatokkal duplázhatunk-triplázhatunk, egy ekkora város normális fejlődése biztosítható.

A Suzukihoz visszatérve tehát rend van, de csak mint bármelyik autógyárban. Én is csak kobakban és védőszemüvegben mászkálhatok a présüzemben, ahol rendes sorozatgyártásban jelenleg a Swift és az S-Cross van, ráadásul épp elhívják a figyelmemet, hogy ne kolézoljak össze-vissza, hiszen ki van vonalazva a gyalogos közlekedés helye, szóval majdnem el is üttetem magam egy targoncával, mert meglátok egy igazi japán melóst. A japán melósok azonban sajnos nem Suzuki-alkalmazottak, hanem a különböző szerszámgépeken javításokat végző, külső cégek dolgozói, a targoncások pedig simán ledudálják az útjukba tévedt termelési igazgatót is, aki ezt elégedetten nyugtázza („dolgozni kell nekik”).

A legenda szerint a régi Swift gyártásával azért álltak le, mert már nagyon elkoptak a présformák, és gyártási szempontból ez az autók előállításának egyik legköltségesebb fázisa. Rozgonyi István, a hegesztőüzem mérnökségvezetője azt mondja, a présformák javíthatók, és szokták is őket javítani. Meg is nézhetem a régi Swift présformáit, illetve egy rakás présformát, az összeset, amit a Suzukinál használtak és használnak. Sajnos a konkrét Swift-préseket nem lehet előásni, mert egy kézilabdapályányi területen, különféle kódokkal jelölve vannak elhelyezve, melyekhez térkép is tartozik, és adott esetben egy daruval kiemelve gyorsan el tudnak kezdeni préselni mindent. Az SX4, és testvérmodellje, a Fiat Sedici gyártásával a nyáron álltak le, aminek présüzem-vonatkozása, hogy bár a két autó szemre tökéletesen azonos, csak az emblémákban különbözik, ez már épp elég nagy különbség: a Sedici motorháztetején máshogy rögzítették az emblémát, tehát az egy más lemez, más présszerszám volt.

Napi 150 tonnányi lemezt használnak fel, Voestalpine nevű, alapvetően osztrrák multitól és és a luxemburgi székhelyű Arcelortól, flexibilisek a gyártósorok, vagyis egy-egy soron egyszerre több modellt tudnak gyártani, csak a hegesztőüzemben több mint hétszáz robot közreműködésével. Ebből ötszáz hegeszt, a többi rakodik, tömítőanyagot hord fel és kiszolgál. Jelenleg az egyik sor Swiftet, a másik S Crosst gyárt. A hegesztőrobotok jóval csendesebb brigád, mint a préselők. A sorok felépítése klasszikus, van a fősor, az alvázsor, ahol a karosszériát állítják össze, a melléksorok pedig az oldalfalakat, a motortereket, aztán ezeket futószalagok viszik, és robotok helyezik a fősorra.

A Wagon R-Ignis korszakban még sok ponthegesztést emberek pöttyöztek a helyére, nagyjából az elmúlt néhány évben, vagyis a Splash-korszakban jutottak el a teljes automatizálásig. Régen 200 kilós, külön hegesztőtrafós berendezéseket kellett húzogatni, ezért ez kimondottan férfimunka volt. A nők a fényezőüzemben vannak felülreprezentálva, mert a gyári tapasztalatok szerint jobban észreveszik a fényezési hibákat. A motorokkal sok tennivaló nincs, azon kívül, hogy be kell őket építeni. Kutatás-fejlesztésben a Suzuki továbbra sem számít különösebben a magyarokra, bár az S-Cross óta a protogyártás elindításában sokkal nagyobb szerepünk van, hiszen ezt korábban Japánban végezték.

A kettes számú esztergomi adófizető vagy a Kirchoff, vagy a TE Connectivity; mindkettő autóipari beszállító. Előbbinél készülnek a Suzuki nagyszilárdságú acél tetőoszlopai. A TE adott már életmentő készülékeket környező önkormányzatoknak, Esztergom is kapott ötöt, a Kirchoff útszakaszokat újított fel, de ők kisebb, rugalmasabb vállalatok. A Suzuki-Esztergom kapcsolat rákfenéje Tétényi szerint, hogy van egy magyarországi menedzsment, és a globális, japán. A komoly döntéseket a japánok hozzák, viszont a magyar menedzsment tagjai sem esztergomiak: mindenki Budapestről jár dolgozni. Nincs tehát afféle városi kaszinó, klub, vagy egyéb társasági hely, ahol normális, mindennapi kapcsolat alakulhatna ki.

- Amikor hivatalba léptem, a még Meggyes Tamás által lízingelt Suzukikat és a gyár által használatra átadottakat elszállította a lízingcég, mondván, nem lesz pénz. Maradt egy régi, fehér 1,2-es Škoda Fabia. Aranyos volt a történet, mert én aikidózom, és meghívtuk a japán nagykövetet. Beállt szépen a Suzuki-flotta, és én megérkeztem Skodával, hát volt ott egy arckifejezés. A japán menedzsment felelősségre vonta a magyart, hogy mégis mi ez már, én pedig írhattam egy angol levelet a japánoknak, hogy akkor szeretnénk egy Suzukit az önkormányzatnak. Na így lett az utolsó polgármesteri hetemre egy Suzuki S-Cross-om. De csak mert a japán nagykövet jelenlétében látta meg a japán menedzsment, hogy az esztergomi polgármester Škodával jár. Nem mintha rosszban lettünk volna a magyar vezetőséggel, csak ők szerintem egyszerűen nem merték volna odaadni.

A főirodában valószínűleg még mindig a régi Swifttel egyidős bútorok vannak. A dolgozók személyiségi jogai miatt nem fotózhatok, úgyhogy be kell érjék rádiós közvetítési stílussal. Tehát képzeljenek el egy kézilabdapályányi területet mondjuk tizenöt sor asztallal, összesen 170 emberrel. Akkora a zaj, amekkora mondjuk egy menzán: nem tűnik fel, csak ha beszélget az ember, hogy fél óra után megfájdul a torka. Egyszer például leesett és összetört valami, na akkor elhallgatott a zsivaj, és pár pillanatra tényleg csend lett. A másik csendes időszak akkor volt, amikor egy korábbi ukrán válság idején elzárták az ipari fogyasztók gázcsapjait, és néhány napra leálltak a prések.

László, aki irodaszerek forgalmazásával foglalkozik, még 1992-ben kereste fel a Suzukit, aztán körülnézett, és megállapította, hogy nem itt köti majd élete bizniszét: az egész Suzuki-komplexumban egyetlen nyomtató volt. Úgy, hogy állami intézményekben alap a szobánkénti egy, vagy akár több is. Az irodában most sincs nyomtatótúltengés, van állítólag három, de nem egy részlegen, tehát a sztori a Magyar Suzuki ZRT egyetlen nyomtatójáról akár igaz is lehetne (nyilván a kisebb, szintén egylégterű adminisztratív irodán is van egy). Ahogy kijövünk, kérdezem Viktóriát, hogy egyébként hol az ő szobája.

-Sehol, az én asztalom is ott van, valahol hátul jobbra, a tizenötödik sorban.

-Oké. És a japán vezérigazgató szobája?

-Neki sincs, ő is ott ül az egyik asztalnál, merőlegesen, az egyik sor végén.

Ha két szóban kéne összefoglalnom a gyárlátogatás után kialakult összképet, a rokonszenvesen puritán jutna eszembe először.

A gyári lopások mindig hálás téma. A legenda szerint, amit egyébként amúgy teljesen beszámítható emberektől hallottam, volt egy ember a gyárban, akinek az volt a feladata, hogy próbakörökre vigye az autókat a városba. Ezekben az autókban csempészett ki rengeteg fődarabot is, míg le nem bukott. De – és most kapaszkodjanak meg – végül nem rúgták ki, és ma is ez a munkája. Zseniális a sztori, én simán elhittem, annyira magyaros. Ugyanakkor azonban az új autókat soha nem vitték ki a gyár területéről: ma is ugyanazon a belső próbapályán tesztelik őket. Sima aszfalton gyorsítanak fel százig, fékeznek egy nagyot, aztán van egy kis termésköves rész, némi macskakő, végül pedig egy csövekből hegesztett rács, amin felváltva rugóznak be a kerekek.

Ha valami zörögne, itt kiderül. A zörgésen kívül emissziós méréseket is végeznek, fékpadon és a pályán egyaránt. A másik lopásos városi legenda, hogy műszak közben áthajigálják a kerítésen a szajrét, és munka után a túloldalon összeszedik. Mi tagadás, nem tudom elképzelni, hogyan slattyoghat keresztül bárki az udvaron feltűnés nélkül a kerítésig meg vissza, ráadásul odafelé rakottan. Ráadásul 1992 óta be van szenzorozva a kerítés teljes hossza. Azzal együtt nyilván van lopás, csak valószínűleg máshogy.

Zárásként tesztelem a Magyar Suzuki RT. vállalati menzáját, amiről nem városi legenda, hanem belterjes információ, hogy egyszer berágott egy korábbi japán vezérigazgató, mert nem volt autentikus az udon tészta. Bejött a melóba, lement a menzára, zakó le, ingujj felgyűr – a szakácsok közt sosem volt japán, viszont minden nap van valami japán specialitás. Szóval a csúcsgóré két napig szaladgált a konyhára, hogy ott is elterjedjen a kaizen szelleme, és hogy a magyar szakács felfogja végre, a receptben a két nap nem azt jelenti, hogy sokáig, hanem hogy két napig gyúrjuk. Felteszem, a magyar szakács nem hozta elő a fizetése kérdését, inkább a továbbiekban csendesen elszabotálta a japán csúcsgasztronómiát. Mindezt persze csak gondolom, hiszen lehet, hogy nem szabotált, és azért nem jut már nekem fél 1-kor Tonkatsu szósszal.

Hát ilyen, amikor nagyon távoli kultúrák feszülnek egymásnak. A japánok ragaszkodnak hozzá, hogy a japán sztenderdek szerint menjen a gyártás, és a megbízhatósági mutatók alapján jobban is dolgoznak, mint az angol Honda, a francia Nissan vagy a török Toyota. Ugyanakkor a japánok sem lehetnek azok a fafejű szörnyetegek, akiknek gondoljuk őket. A reggeli tornát legalábbis sikerrel szabotálta el a kollektíva. Eleve nem volt komoly dolog, emlékeznek a régi öregek, csak egy kis kacsatáncra emlékeztető kamu hülyéskedés kazettás magnó szolgáltatta zenére, az első tizenöt évben, aztán a magyarság ősi fegyvere, a passzív rezisztencia megtette hatását, és a japánok nem erőltették tovább. A zenét eredetijét egyébként a Japánt járt kollégát elszörnyedve fedezték fel egy japán rizsmegmunkáló gépeket javító cég reggeli tornáján. De ma már senkit sem találok, aki dúdolna belőle néhány taktust.