Huntractor Rába-Steiger HT-300

A rendszerváltáskor feloszlatták a téeszeket, megszűntek a termelési rendszerek, a nagy, mindenható cégek egyszerű kereskedőkké váltak. A Rába még egy évtizedig gyártogatta azt az évi pár példányt, majd abbahagyták. Én viszont a féket nyomva jobbra billentem a váltókart, és tolok egy egyest. Hogy milyen? Mint egy bármilyen, nagy traktor. Egyujjas a szervó, dörmög a hathengeres dízel, hamar hármasba kapcsolok, mert ehhez a könnyed, demócélú tárcsázáshoz az is bőven elég. Az ülésben nincs légrugó, csak sima acél, ami azért kevésbé komfortos, persze az egész zötyögés úgysem tűnt volna fel, ha nem a művelési irányra merőlegesen hajtok fel az újjászületett Rába-Steiger prototípussal.

Az 1970-es években jöttek be a termelési rendszerek, meséli Rátkai István, a Steiger-felújítás vezetője. Az amerikai eredetű CPS program (Corn Production System) növénytermesztési technológiákat jelentett, egyetlen nagy üzleti csomagban; munkagépek, traktorok, utóbbiak ugyancsak külföldről, világbanki hitellel. És ha egy gazdaság hagyta magát az adott cég által gesztorálni, vehetett ilyen gépeket. Kicsit elvesztem a fonalat, nekem totálisan kimaradt, hogy a magyar vidék az 1980-as években a Rába-Steiger helyett vett amerikai traktorokat. A gesztorálást is most hallom először, nyilván olyasmi lehet, mint A keresztapa, csak legális. Magamban természetesen azt gondolom, kamu, ilyen nincs, még hogy egy téesz a kommunizmusban John Deere-eket vegyen, de ebben a pillanatban István pont odaér a mesében, hogy „és elkezdtek venni olyan gépeket, mint ez a 4650-es John Deere”, és ahogy mutatja, tényleg ott áll a szín mögött az 1982-ben bemutatott duplakerekes, 160 lovas zöld-sárga legenda. Az a vicc/szomorú, hogy a John Deere-ek, Case-ek és Fendtek olcsóbbak tudtak lenni, mint a Rába-Steiger, feltéve, hogy a vevő csomagban vette, vetőmaggal, növényvédő szerrel, műtrágyával. Mert „mostanában mindenki azt mondja, miért hagyta abba a Rába? A Rába meg azt mondja, tetszettek volna venni.”

Szabadegyháza viszont ha világhírű nem is lesz, országos zarándokhely még válhat belőle. A kétezer fős Fejér megyei település olyan álmosan várakozik a kora tavaszi verőfényben, mint aki tulajdonképpen akár a végtelenségig ráér. Elhajtok egy prosperáló iparterület mellett, a modern épületek előtt amerikai, osztrák és magyar zászló. Aztán néhány kilométernyi zöldellő és barnálló lankás szántóföld következik, messziről így nézhet ki egy tökéletes terepasztal. Nem véletlenül: a település eddigi legnagyobb kalandja az volt, amikor 1848 októberének elején a falu birtokosai 205 birkát és 181 vekni kenyeret küldtek a magyar táborba.

Jellasics a pákozdi vereség utáni fegyverszünetet megszegve ekkor indította el csapatait Győr irányába. Székesfehérvárnál a magyar sereg elfogta a horvát bár utóvédjét, úgyhogy a kenyér- és birkaáldozat nem volt hiábavaló. Már amennyiben ugye, eltekintünk a szabadságharc közismerten tragikus végkimenetelétől. Ennél is nagyobb katarzis lehetett, hogy a falut eredetileg Szolgaegyházának hívták, viszont 1948-ban észlelte a problémát a belügyminisztérium, és átkeresztelték Szabadegyházára. Egyből minden sokkal jobb lett, szinte csak egy stadion hiányzik.

Az átnevezési téboly karmikusan kapcsolódik a térséghez, a Fő utcát ugyanis átkeresztelték, de Rátkai István, a Szabadegyházi Agrár Zrt, az egykori Vörös Csillag MgTSZ utódának főmérnök-mindenese erről nem hajlandó tudomást venni. Sem a Google Maps, sem a Garmin nem hozott volna portáig, úgyhogy a 600 hektáron gazdálkodó, elsősorban növénytermesztésből élő cég telephelyét végül telefonos rávezetéssel találom meg. A gazdasági udvar közepén sárgállik a Rába-Steiger a maga 12,5 tonnájával, motorházában a gyári Cummins-piros hathengeres dízel mellett derékig eltűnve egyszerre ketten jegyzetelnek, Galambos Ferenc, a Cummins motorok magyarországi képviselője, és Christian Kögler Bécsből, a regionális központból.

Utóbbi már másodszor van itt, hogy ellenőrizze a beszerelés minőségét, a csövek átmérőjét, a légszűrőrendszer áteresztő képességét, az üzemanyagcsövek belső átmérőjét, hogy a hűtő mekkora, ki gyártotta, és így tovább, hosszú órákon át. Hiszen ha behalna a technika, mindenki rögtön annak örülne, hogy szar a Cummins, és nem azt mondanák, hogy a Huntractor hülyén rakta össze. Egyelőre a légszűrőt kell kicserélni és a vezetékelésen változtatni, a nap végére összegyűlik még három A4-es oldalnyi apróság. A lényeg, hogy megszületik a gépészvilágban a pápai áldással egyenértékű hivatalos Cummins-jóváhagyás.

A bécsi mérnök egyszer már olyan tesztelésnek vetette alá a Steigert, amire elég erős kifejezések illenének. Dr. Kögler már az ősszel is járt Szabadegyházán. Az volt a teszt, hogy a hűtőventilátor viszkokuplungját ki kellett iktatni, kivette a termosztátot, becsomagolta a hűtőt. Kiment vele a földre, és elkezdett tárcsázni. Először egyesben és kettesben, aztán felengedte negyedikig. Rögzítette a váltót 4-esben, aztán visszaengedte a fordulatszámot 900-ra. „Arra volt kíváncsi, mikor forr fel a víz, négy és fél órát küzdött vele, aztán itthagyta a picsába. 84 fokig tudta felküzdeni a hőmérsékletet.”

Hogy miért nem forrt fel, hiába kérdezgetem, Rátkai sem tudja, úgy látszik, jól sikerült a vízkör. Aztán le kellett ereszteni a hűtővizet, rákötöttek egy műszert, majd legfeljebb 35 perc alatt le kell magát légtelenítenie. Húsz perc alatt kész volt, azt mondta, gratulálok, viszontlátásra. "Januárban akart jönni legközelebb, de akkor van az Agromashexpo, mondtuk, hogy ne jöjjön, úgyhogy most jött.

Elsőre furcsállom, hogy egyáltalán létezik magyar Cummins-képviselet, hiszen ahhoz traktor- és teherautógyárak kellenének, de a BKV számara jelenleg is épülő Ikarus buszokban például Cummins-dízelek lesznek. Ezzel együtt a magyar Cummins-képviselet valóban nem ebből él, hanem szervizből és alkatrészből. Magyarországon leggyakrabban Case Magnum és New Holland TG 285-ös erőgépekben van ilyen Cummins, a Steiger új motorja pedig egy háromszáz lóerőre konfigurált hathengeres, elektronikus vezérlésű közös nyomócsöves dízel. A 300 ló jellegzetesen traktoros üzemeltetéshez belőtt teljesítményszint: elég ahhoz, amit egy ilyen nehézgéptől várnak. Ez a Cummins gyakorlatilag bármilyen járműben előfordulhat, így például egy repülőtéri tűzoltóautóban ugyanez a vas 600 lóerőt ad le, hiszen ott rövid ideig kell óriási teljesítmény, generátorként történő üzemeltetés, autóbusz vagy egy hajó megint más. Motorkód-ínyencek kedvéért a QSL-ből a Q az ipari alkalmazást jelenti, tehát nem kerül ki lakossági felhasználásra, az L pedig a széria neve.

A hengerűrtartalma 9 liter. Az autóknál megvan a tartomány, ami nagyjából ideális egy-egy henger méretének, bizonyos méret fölött több hengert használnak. Traktoroknál és egyéb erőgépeknél nagyon ragaszkodnak a soros hathengeres elrendezéshez, mert „az egy jó platform”. Az új trend annyi, hogy a furat marad, és a lökethossz nő, ez a QSL is 8,3 literesből nőtt 9 literre egyszerű löketnöveléssel. Ez kell az erőhöz, az Euro 6-ot pedig, amennyiben közúti felhasználásról van szó, megoldják AdBlue adalékkal és részecskeszűrővel. Az 1980 körül gyártott Rába-Steigerek között készült egy 360 lóerős csúcsváltozat (értelemszerűen Rába-Steiger 360 néven), amelyben szintén Cummins dízel volt, de negyven évvel ezelőtt ilyen teljesítményhez még a Cumminsnak is 14 literre volt szüksége.

Hatmillió forint, nagyjából ennyibe kerül a motor magában. Egyedi igények mindig vannak, itt például a hidraulikaszivattyúk meghajtását nem a motor elejéről, hanem az oldaláról kell megoldani, ami a munkahidraulika, a kormányhidraulika és hűtőfolyadék keringetése miatt érdekes. Úgy látom, a boltot olyasféle veszély nem fenyegeti, hogy ellopják az ötletet, hiszen ötlettel mindenhol teli a padlás, viszont nem vehet bárki új Cummins dízelt, és az is benne van a két évben, hogy már be tudják építeni.

A két híd és a kardánok maradnak, ezekhez lőtték az új motor teljesítményét is. „Azt mondtuk, hogy ha elakadt a traktor, nem kell feltétlenül tönkretenni, akkor más megoldást kell választani.” Például hívni egy másik traktort, ugye. A traktoros persze nem szívesen ismeri be a vereségét, és addig gyilkolja, míg ki nem jön, vagy szét nem hullik végleg. A motor-váltó házasság az egyszerűbb fázisok közé tartozott. Sokkal nehezebb volt a csövezés, mármint a víz-és gázcsövek. „A halál vize”, ahogy a mérnök borzadva emlegeti. Van itt gépműhely, de milliméterre, fokokra csövet hajtogatni nem tudnak, végül találtak egy vállalkozást. A kisebb csöveket meg is hajtogatták egy hét alatt, a nagyobbaktól viszont tönkrement a gépükön egy csak Németországban legyártható alkatrész, úgyhogy nyilván mindenki boldog volt. A végén a nagyobb csöveket szakaszonként vágott egyenes szakaszokból hegesztgették össze.

A fülkében van valami a régi csornai sebesvonat másodosztályú fülkéjének szagából. Nemhiába: végül is Rába Vagon- és Gépgyár. A beltér egyébként szinte a gépészetnél is nagyobb kihívást jelentett, de néha a projekt mellé szegődött a szerencse. Valahol Zalában sikerült például eredeti gumikédert találni hozzá, mármint eredetit. István fia találta a neten, a zalai srác gyártatja. Egy garnitúra 18 méter, ennyi kell az összes üveghez és az ajtóhoz. Aznap Zalából jövet még Pestre is el kellett ugrani a váltóba való különleges olajért, mert azt meg csak ott lehetett kapni.

Az üzleti modell lényege, hogy az ügyfél vesz magának egy lelakott Rába-Steigert. Idehozza, és 23 millióért kap egy olyan nehéztraktort, amit a keletiekhez nem is igazán lehet hasonlítani, mert ez a kategória sem az MTZ-nél, sem a Zetornál nem létezik. Egy 300 ló körüli Case vagy Massey-Ferguson pedig 40-50 millió. Sokan panaszkodnak, hogy mióta a Huntractor projektje kitudódott, felment a Rába-Steigerek ára, most 3-5 millióba kerül darabja (és tényleg). Ezt a konkrét donort még egymillióért vették, igaz, szét volt szedve, „annyira, hogy nem tudnék két olyan darabot mutatni rajta, amit külön lehet szedni, és ne lett volna szétszedve”.

A műfaj korábban is létezett már Magyarországon: az ember vett a Steigerhez egy mechanikus (adagolós, nem elektronikus gyújtásos) John Deere-motort, 40-es kazánlemezből vágtak egy közdarabot, és hozzáillesztették a tolókerekes Spicer-váltóhoz. Rátkaiék végeztek némi műszaki kutatómunkát, mire rájöttek, hogy az az Allison váltó, ami most a Steigeren van, tökéletesen illik arra a Cummins dízelre, ami a tervek szerint egységesen kerül majd a régi Rába-MAN-dízelek helyett felújítandó Rába-Steigerekbe. Hiszen a Steiger Cougar is eredetileg Cummins-dízellel és Allison-váltóval működött, de ezen a ponton belépett a sztoriba az egyetemes világtörténet.

Ott hagytuk tehát abba, hogy a licenc megvolt, viszont hiába az új gazdasági mechanizmus, a Kádár-rendszer még a brutális eladósodásban se dúskált a nyugati valutában. A Rába-Steiger történetének nagy része arról szólt, hogyan váltsanak ki a traktorban minél több amerikai elemet. Egyébként is muszáj volt, hiszen Magyarország ott virított a COCOM-listán, a Steigerben krákogó Cummins pedig csereszabatos volt az amerikai harcjárművekben dolgozó technika nagy részével, miként az Allison váltó is. (A mai amerikai katonai Cummins-felhasználásról itt egy elég zsibbasztó videó.)

Ezt már maguk a gyártók is annyira elfelejtették, hogy az európai Cummins hivatalos ajánlása szerint erre a dízelre bármilyen váltót fel lehet rakni, csak Allisont nem, és viszont. De a végén összehozták Rómeót és Júliát. Ráadásul, ezt figyeljék: ez a konkrét váltó Magyarországon, Szentgotthárdon készül, mert ott sem csak Opelt gyártanak. Eredetileg a mai Opel területén volt az Allison, de ők bővítettek, úgyhogy kénytelenek voltak egy zöld mezőre emigrálni.

„Nagyon sok komoly érdeklődőnk van, de a magyar ember úgy működik, hogy nagyon jó, nagyon szép, de ne én legyek az első megrendelő. Pillanatnyilag hat 98%-os ember gondolkodik. Tavaly az itteni cégtársaim elmentek nyaralni augusztusban, én meg itt maradtam azzal, hogy szeptember 21-én Bábolna napok. És nem tudtam nyaralni menni. Gondold el az asszonyt."