A legnagyobb francia autókincs

Alpine-történelem

2015.06.05. 06:24

Bugatti? Túl régen volt, ráadásul ma már német. Facel-Vega? Mi az? Deutsch-Bonnet? Ki ismeri? Hotchkiss, Grégoire, Leyat, Talbot-Lago – már elporladtak azok történelemkönyvek, amelyekben említés volt róluk, hiába legendák. De az Alpine – arra mindenki emlékszik, nincs francia, akinek ne ugrana be a kék látomás a név említésére. Nagy név, kis pénz, küzdelmes lét – itt van minden összefoglalva. A cikk végéhez vásárlási tanácsadót is csatoltunk – szigorúan álmodozóknak.

Ami az olaszoknak Carlo Abarth, az a franciáknak Jean Rédélé. Kettejük pályaíve szinte fénymásolata egymásnak. Mindkét csávó a rettenetesen szegény, de kevéssé ellenőrzött második világháború utáni időkben, az autósport magához térésének első perceiben kezdett autót tuningolni, s eleinte csak egyvalami érdekelte őket: részt venni versenyeken, s lehetőleg kategóriagyőzelemmel térni haza róluk.

Mindkettő országának legolcsóbb népautóit vette bázisul, és később sem távozott a kiválasztott alapoktól – amelyeket amúgy nagy gyártók, azaz Abarth esetében a Fiat, Rédélé esetében pedig a Renault biztosítottak.

Kicsiny és kevéssé profitképes vállalataik egyformán a hetvenes években olvadtak bele a fent említett nagy gyárakba, majd nevük egy ideig ugyanúgy spéci sportváltozatokat jelentett ama nagy gyártók kínálatában. Csak hogy a kilencvenes évekre elkopjon, majd furcsa búvópatakként törjön felszínre mostanában, húsz évvel később.

Abarth fókuszáltabb, kompromisszumokat kevésbé tűrő autókészítő volt, Rédélé jobban észnél volt, odafigyelt valamennyire a vásárlói igényekre, a versenysportban pedig megpróbált a nagyobb figyelmet húzó ágazatokban indulni. Igazából – ügyesebben mozgott a világban, de nem eléggé.

...de mi az a WSR?

Azt hihetnéd, hogy egy szimpla autóverseny, de annál több: tuti családi buli, tökéletesen ingyen. Hamarosan megnézheted, mert június 13-14-én a Hungaroringen lesz WSR, azaz a World Series by Renault, a legérdekesebb régi és vadonatúj Renault-kkal, F1-es bemutatókkal, látogatható bokszokkal, katasztrófavédelmi bemutatóval és változatos gyermekprogramokkal. Többek között itt mutatják be először a magyar közönségnek a Kadjart, az új SUV-t is. A belépéshez elég regisztrálni a WSR magyar oldalán, a programok és egyéb infók rendezvény Facebook-oldalán.

Versenymánia

De a 25 éves Jean 1947-ben, amikor történetünk indul, még csak Franciaország legfiatalabb Renault-szervizvezetője Dieppe-ben. Mondhatnánk, innen egyenes út vezet ahhoz, hogy megpiszkáljon egy farmotoros 4CV-t, és elinduljon vele mindenféle helyi versenyeken. De míg a többiek hónapok alatt lemorzsolódtak, Rédélé egyre feljebb tornázta valószerűtlenül alkalmatlan autója ralisikereit. 1951-ben már győzni tudott Monte Carlóban, legnagyobb álma pedig a Mille Miglia volt. 1952-re el is jutott odáig, hogy benevezze a 750 köbcentis motorral hajtott 4CV-jét, majd 1953-ban és 1954-ben is kategóriaelső helyet szerzett ott.

Ekkorra már komoly tuning lakott a kocsi motorjában, s az eredeti, háromfokozatú váltót lecserélte egy saját készítésű ötösre, kiküszöbölve ezzel a típus egyik legnagyobb hátrányát, a sportolásra alkalmatlan áttételezést.

A 106-os

A Millén túlmutató, még fényesebb siker ízét akkor érezte először a szájában, amikor az 1953-as Rallye de Dieppe-en Ferrarik és Aston Martinok előtt lett első egy már egyedi karosszériás, új kocsival. A bódét Giovanni Michelotti tervezte és az Allemano készítette el, a mechanika továbbra is az „1063”-astól, azaz a Renault 4CV-től származott. A kocsi sikerét fel is kapta az angol Autocar magazin, és bár másik gyártónak tulajdonították, a felizgult vevőjelöltek kinyomozták, honnan származik. Akkora volt rá az érdeklődés, hogy Rédélének muszáj volt másoknak is készítenie belőle.

Innen logikus, hogy 1955-ben megalakult az Alpine (ejtsd: „alpin”) cég. A név egyébként Rédélé győzelmét idézte az 1952-as Criterium des Alpes versenyen. De ilyen az, amikor valaki nem néz eléggé utána egy fontos dolognak névadás előtt (esetleg nem hiszi, hogy fontos dolog lesz belőle) – az angol Sunbeam egy évvel korábban ugyanis elkészítette a Sunbeam Alpine (ejtsd: „szanbíjm elpájn”) nevű típusát, s a nevet bejegyeztette világ-védjegyként. Ezért Nagy-Britanniában mindig problémás volt az Alpine-ok saját néven való forgalmazása, másutt azonban nem ugráltak az angolok. Ezek a kocsik a szigetországban – az a pár, amit ott eladtak – általában Renault Alpine-ként, olykor Gordiniként futottak.

További kellemetlenség, hogy a nemzetközi sajtó- és könyvtermékek fogyasztóinak tipikus közös nyelve az angol, ezért a brit könyvek közvetítésével végül milliók fejében rögzült a Renault Alpine név, ami butaság – az Alpine 1973-ig önálló cég volt. A sors újabb fintora, hogy a Sunbeam először a Chrysleré lett, majd utóbbi európai részlegének teljes bekebelezése útján a Peugeot-é, ezért a Renault ma nem támaszthatja fel a legendás nevet legnagyobb konkurensének engedélye nélkül – ezért is lettek mostanában Gordinik a sportos kis Renault-k... Vissza a fősodorba.

A 4CV-mechanikájú, kisszériás A106-ost 1955-től 1961-ig gyártották. Hogy fogalmunk legyen, milyen volt az ötvenes évek forró ferdehátúja, amire sóhajtozva vágyott pattanásos kamasz és sörhasú családapa egyaránt: alapkivitelben 21 lóerős, 747 köbcentis motor, amelyet karburátor-, kompresszió- és vezérlésmódosítással tovább csiklandoztak akár szédítő 30, sőt, 43 lóerőre is, gyárilag.

A kvázi versenyhomológ, de az utca polgára számára megvehető, „Mille Miles” 40 kilogrammal könnyített karosszériás kivitelben készült, hátul két-két lengéscsillapítóval (később ezt a rendszert használta a Renault R8 Gordini is), külön kérésre ötös váltóval.

Bár sok A106-os eleve nem készült, az ilyen ötgangos Mille Miles-kivitelek egy kézen számolhatóan ritkák, hiszen három olyan váltó árából egy vadiúj 4CV-t kapott az ember Renault-éknál.

Megjön bele a dög: az A108-as

1957 Párizsi Autószalonja hozott egy újdonságot az Alpine-standon: ekkor jelent meg a gömbölyű Renault Dauphine-ra épített Alpine Cabriolet. Új volt a lapos műanyag karosszéria, amely elemeiben már sejtette a későbbi A110-est.

Egy évvel később ebből is elkészült a Berline, azaz a zárt kupéváltozat, s akkor kapta meg a széria az A108 nevet. Az új, 530 kilós össztömegű kocsit már 845 köbcentis Dauphine Gordini motor hajtotta, alapból is 37, tuninggal pedig 53 lóerővel, s rendelhető volt 3, 4 és 5-fokozatú váltóval egyaránt. Vegyük észre, egy lóerő csak tíz kilónyi autót mozgat már, lassanként csak lesz itt autózás...

Az 1960-as modellfrissítés után, a mai Opelekéhoz hasonlító oldalsó karosszérianyomással, az áramvonalasító plexibura alá bújtatott fényszórókkal, az átalakított, csővázas alapú bódészerkezettel azt mondhatjuk – az A108-as készen állt arra, hogy igazán csinos A110-essé váljon. Bár 1965-ig tovább gyártották, a figyelem fókusza 1961-tól szinte teljesen az új autóra irányult.

Az isteni A110-es

Rédélé ez alkalommal megfordította a bevezetés sorrendjét: először a kupét, azaz az A110 Berlinette-et mutatta be 1961-ben a közönségnek, a kabrió csak később jött, egyébként nagyon nem is lett sikeres. Volt még egy fura verzió is, a lépcsős hátú, sima oldalú, csinos GT4-es, amely végig utcai autó maradt, sose vitték versenypályára – legalábbis hivatalosan.

Ebből a Renault R8-as mechanikáját alapul vevő A110-szériából a Berlinette akkora falat, hogy nem is érdemes foglalkozni mellette a többi változattal. Az R8-as alapok miatt a karosszériát hátrafelé meg kellett nyújtani, hogy a nagyobb motorok beférjenek; érdekes, de ez harmonikusabbá tette a továbbra is Michelotti-tervezte autó vonalait – mintha eleve ilyet képzelt volna Giovanni, amikor a korábbi A108-ba belekezdett.

Ez az az autó, aminek említésére részeg provence-i kocsmatöltelékek szeméből ömleni kezd a krokodilkönny, aminek láttán még egy Loire-menti kastélytulajdonos kezében is megrezzen a cigarettaszipka, feljebb csusszan a girardot a homlokon. Ha a Citroën DS a francia autóipar Eiffel-tornya, akkor az A110 az ő Champs-Élyséesük, diadalív, szállodák, autószalonok meg minden együttvéve. Ez az autó agyonverte a világot a ralipályákon a hetvenes évek elején, annyira, hogy 1971-ben volt egy 1., 2., 3. helyezése a Monte Carlo-ralin, amit két évvel később lazán megismételt.

Az 1973-ban alapított konstruktőri világbajnoki címet is elsőként ez a típus szerezte meg a Ford, Lancia, Porsche ellenében, csak úgy, mellesleg. Igaz, az a serleg már a Renault-nál landolt, amely vajmi kevés tudást és mérnöki órát tett bele a kocsi kifejlesztésébe, hiszen csak alig hetekkel korábban vette át az irányítást az Alpine cég fölött. Erről is mindjárt lesz szó.

Az A110 a középszerű Renault R8-as modell alapjaira épült 1961-től. Igaz, '67-től már nem az R8-as 1100-es, illetve 1300-as (66-120 LE) pici négyhengerese, hanem a Renault R16 1,6-os, illetve az R17 alig nagyobb motorja (81-140, komoly tuninggal 180 LE) hajtotta, s az ötgangos váltója, központi csőváza, karosszériája az Alpine sajátja volt.

Már akkor se volt sok olyan, ütőképes, profi raliautó a pályákon, amelyben ennyire nagy arányban szerepeltek volna nagy gyártó átlagtípusaiból egy-az-egyben átemelt alkatrészek – márpedig itt a futómű, a fékek, a kormányzás és ezer más cucc mind R8-asé volt. Más kérdés, hogy a sokkal kisebb tömeg miatt ezek ezerszer jobban tették a dolgukat a könnyű és áramvonalas Alpine-kupéban, s nem mellesleg egy megfelelő motorral szerelt A110 odavert az akkori Porsche 911-esnek egy szinte bármilyen párbajban.

A nehezebb farmotor miatt erős túlkormányzottságot tapasztaltak a prototípusnál, ezt ellensúlyozandó a blokk kivételével mindent előrepakoltak, amit lehetett: hűtőt, akkut, pótkereket és az összes egyéb csetreszt. A lengőtengelyes hátsó futómű bebicsaklási hajlamát egyszerűen korrigálták – porba ültették az autó farát, megkapva a kilométerekről is felismerhető, összetéveszthetetlen Alpine A110-terpeszt, ami sok milliónyi kiscsávó matekfüzetének hátsó lapjain visszaköszönt azokban az években, amatőr, de beazonosítható rajzok formájában.

Ennek az autónak a kiállása, a gyilkos hangja (az 1600 S-ben 7500-at forgott a nyomórudas motor!) halálközeli gyönyör volt minden kiskamasz számára, aki valaha hallotta Ferjáncz Alpine-ját elhúzni a mecseki gyorson, vagy akár csak látott egyet kilőni a Gellért szálló elől, ahol akkoriban a külföldi nagymenő ralisztárok laktak, amikor itt voltak futamon. Én egyike voltam ezeknek a kiscsávóknak, ma is zokogni tudnék, ha eszembe jut az a két alkalom, pedig eltelt bő negyven év. Hatását, jelenlétét tekintve az A110 minden idők egyik legtökéletesebb és legromantikusabb verseny-kupéja, gyártottak volna belőle sokkal kevesebbet (7176 készült), és most a Ferrari 250-esekkel emlegetnék egy lapon. Pedig rettentő picike és a felszín alatt szinte durván átlagos. Csak hát – a számok és a sikerek magukért beszélnek, ha az előadásmód nem lenne elég...

Bár az Alpine egyszerre volt sikeres a szalonokban, ralipályákon, sőt Le Mans-ban, a Formula–2-ben és Formula–3-ban is, ráadásul, a cégnek lettek kérészéletű gyártóbázisai – Brazíliában (Willys-Overland do Brasil 108) és Bulgáriában (100 db Bulgaralpine) – külföldön is, Jean Rédélé üzletembernek vagy nem volt elég jó, vagy túlságosan elfoglalták a motorsport-teendők, mindenesetre sosem sikerült kiépítenie a bázisának számító Európában azt a kereskedői és szervizhálózatot, ami minimálisan kellett volna a cég nyereségessé válásához. Az anyagi nehézségek miatt cégét végül a Renault-nak ajánlotta fel megvételre, cserébe a Renault az Alpine addigi mérnöki és tesztgárdáját tette meg az akkor épp szárba szökkenő versenyprogramja felfuttatásához. De hogy a márkanév is megmaradjon, kellett egy új autó.

Átlagosodás: az A310

Az új autó már 1971-ben, két évvel a Renault-átvétel előtt készen állt. Az új A310-es nagyjából az A110-es vázszerkezetére épült, tehát maradt csővázas és műanyag karosszériás, de hátul már nem lengőtengelyes, hanem kettős keresztlengőkaros futóműve volt, ezzel el is múlt a híres Alpine-terpesz. Több lett benne az idegen alkatrész is, a kormánymű a Peugeot 504-esből, az első indexek a Simca 1301-esből származtak. Motorként továbbra is a nyomórudas, már R17-es Renault-féle blokkot találjuk hátul 95-125 lóerővel.

Mivel a csinos, nagyon modern, nagyon francia és nagyon barna belsejű A310-es közel nem lett olyan ügyes és kezes, mint a régi A110, ezért a régi modellt sem lehetett kivégezni, mit több, egészen 1977-ig tovább gyártották, tehát végül 16 éven át szerepelt a gyártásban. Közben megkapta az új A310 kettős keresztlengőkaros hátsó felfüggesztését (1600 S), s próbálkoztak DOHC-vezérléssel, benzinbefecskendezéssel is a motornál, de utóbbiak bevallottan nem hoztak a konyhára teljesítményben, viszont rontottak a megbízhatóságon.

Az A110 igazán sziporkázó ralisikerei véget is értek '73-ban, bár nálunk Ferjáncz Attila még művelt vele a csodákat az R17 Gordinija megérkezéséig. Ide illik, hogy az összes akkori sport Renault-t – az említett R17 Gordinit, az R5 Alpine-t, az R5 Alpine Turbót, az R5 Turbót, illetve azt az A443-as, V6-os motorral hajtott Le Mans-i autót, amely a verseny történetében az első turbómotorosként vihette haza az arany serleget (pilóták: Pironi/Jaussaud), szintén az Alpine-csapat tervezte. 1974-re azonban készen állt a Fiat atomágyúja, a Lancia Stratos. Értékeljük egy pillanatra a helyzetet: ahhoz, hogy a kicsiny, olcsó tömegautó-alkatrészekből építkező francia garázsműhely akkor tizenkét éves kocsiját le lehessen taszítani a ralitrónról, Európa egyik legnagyobb autógyártójának, félelmetes mennyiségű pénz elköltésével építenie kellett egy csővázas, Ferrari-motoros szuperautót... Ezzel mindent elmondtunk arról, mit is tudott az A110 a maga korában.

Alpine, már hat hengerrel!

A hetvenes évek közepén az A110 már egy kedves, fakuló, aranykeretes kép volt a falon, a szupermodern kinézetű 310 általános gyengeségét pedig nem lehetett tovább rejtegetni. A Renault, a Peugeot és a Volvo szerencsére éppen készen lett közös művükkel, az új, V6-os, modern, 2,8-as PRV-blokkal, azt tették hát be 1976-tól az A310 farába – létrehozva a De Lorean ősét.

Érdekesség, hogy ezeket a motorokat jellemzően egy darab egytorkú és egy másik iker-Solex karburátor etette, furcsa aszimmetriával. Hopp, meglett a 150 ló, s mindjárt közel jött a 220 km/h-s végsebesség, nagy hang, a nagy gyorsulás, igaz, a vezetési élmény határozottan pocsékká vált. Ezeket az újabb A310-eseket könnyű megismerni: a négyhengeresek hat, közös üveg alatt lakó fényszórót hordanak az orrukon, a hathengeresek négyet, kisebb kivágásokban.

Végszó: GTA/A610

Az igazi Alpine-alapú Alpine-ok, a csővázas, műanyag karosszériás, farmotoros francia sportkocsik hattyúdalát a Renault-Alpine GTA és frissítése hozta el 1992-ben. Ismét csak egy apró megjegyzés az Alpine-konstrukciók rejtett zsenialitásáról: a Renault csak minimális mértékben módosította az akkor már 21 éves A310-es karosszériáját (több oldalablak, finom szpojlerezés, kerekek), de a GTA így is kora egyik legáramvonalasabb autója lett. 0,28-ra mérték az alaktényezőjét, s ezzel simán verte például a 944-es Porschét.

Egyértelmű, hogy a Renault a német rivális szintjén akarta tartani a GTA imidzsét, ezért a polgári blokkra alapozva megpróbálta felvenni a kesztyűt a lóerőcsatában – azzal az eszközzel, amit akkor ő ismert a legjobban: a turbóval. Az 1985-től gyártott GTA szívómotorosként csak 160, de feltöltve már 200 lóerőt tudott: Porsche-lakomára ez ugyan nem volt elég, de segített fenntartani a sportos benyomást a típusról.

Néha tud szép is lenni egy márka elmúlása: a GTA végső sóhaját, a tényleg utolsó dieppe-i autót már megint a régi kódolás szerint nevezték el, tehát Alpine A610-esként árulták. Bár szemre csak bukólámpáiban tér el a GTA-tól, valójában minden eleme más, a motorját pedig felhúzták három literre és 250 lóerőre. Sajnos az eladások ettől már nem futottak fel. Még lett egy 280 lóerős és 400 Nm-t tudó, 190 km/h-t megfutó búcsúszéria 1995-ben, majd többé nem árultak új autót Alpine névvel.

Vásárlási tanácsadó Alpine-buziknak

Szorítkozzunk a bármi eséllyel még itt-ott fellelhető típusokra, az A110-esre, az A310-esre, a GTA-ra, illetve az A610-re.

Legjobb közülük – naná – az ikon, az A110. Igazi farmotoros versenyautóként mozog, tehát egyenesen gyűlöl menni, még lassú tempónál is hiperaktív, a váltója elég döglött, de minden más vonalon epidurálisan kommunikál a vezetővel. A falábúak közül sokan utálták a maga idejében, mert bután vezetve hajlamos volt gonoszul megpördülni. De aki ma tudja ezt, és betartja a régi farmotoros autók vezetésének alapszabályát – kanyar előtt fék az egyenesben, lassan be, majd a felétől kemény gázzal ki –, az üvöltve imádja majd a villamosszék-bedrótozottságú kormányzást, a 7500-ig (az R17-es motorosoknál) daloló, ijesztően nekiinduló motort, a finom fékeket, a csodás jinba-ittai (ló és lovasának együttléte – de hol van ettől egy MX-5?) érzést.

Igazán jó állapotban, a megfelelő motorral, váltóval (1600 SC és SI a legizgalmasabb) ez sajnos már egy 100 ezer euró közeli autó, de még a jónak mondható, 1,3-as, 88 lóerős R8 Gordini-motorral is 75 ezer euró körül mozog szép állapotban, s a leharcoltabbak is megérnek olyan 40 ezer eurót. Korróziót elsősorban a karosszéria és váz csatlakozási pontjainál kell nézni (12 vagy 16 hely, évjárattól függően), de a műanyag minősége például kiemelkedően jó, nem reped könnyen, az idő sem eszi úgy, mint például a Lotusokét.

Figyelni kell arra, hogy az ülések ne mozogjanak a helyükön, mert a padló több réteg műanyagból áll, melyek között farostlemez lakik. Utóbbi elrohad a víztől; javítani lehet ugyan hajóipari farostlemezzel, de óriási meló. A külső díszekre is mindenképpen figyeljünk, mert a nagy részük egyedi az A110-nél. Igen tartósak a motorok, van is hozzájuk alkatrész, gyakori hibájuk az olajfolyás. Itt költséges javítást jelent, ha a szelepmechanizmus bármely elemét cserélni kell, mert olyat nehéz szerezni, s ha van, csak drágán adják.

A legkritikusabb pont a váltó: ebből csak az eredeti a jó, mert minden Alpine érzékeny az áttételezésre, e harmónia megtalálásában Rédélé igazi mester volt. Az ötös szerkezet egyre ritkábban bukkan fel a piacon, más autóéból fabrikálni nem lehet, mert ez tartja a lengőtengelyt is. Bár az 1600 S-nél más a hátsó futómű, ott még nagyobb horror a váltó, olyat beszerezni lényegében lehetetlen. A futómű, fék, kormány, minden egyéb lényeges mechanikai elem a Renault R8-asé, ezek tartósak is, ha tönkremennek, megvehetők is.

Pár szó a dobozforma Alpine-okról – ezek jellemzően az A110-es árának a negyedéért vannak kint az oldalakon. Az A310 alapvetően egy elrontott A110, a nyomórudas R16-, illetve R17 motor simán bírja ugyan benne a pörgetést, de gyenge a nehezebb testhez. Elöl ezekben már deformálódásra képes biztonsági tank lakik. Előny a 2+2-es kiépítés, a korai autóknál viszont hátrány, hogy többnyire négyfokozatú a váltójuk. A kormányzás szörnyű, ügyetlen az úttartás, jellemzően pocsék volt eleve a kidolgozás, amin az eltelt évek brutális sebességgel rontottak. Igaz, az A110 is elég olcsó belül, de az egy versenyautó, neki elnézzük. Bár elvileg ugyanaz az autó, mint az A310, a turbós GTA mégis egy másik világ. Megint olyan kommunikatív, mint az A110, szinte telepatikusan vezethető, még a nagyobb méretek ellenére is. Ám a még későbbi A610, a háromliteres, 250 lóerős – noha megfutja a százat 5,8 másodperc alatt, s vezetni is könnyű –, de általában véve unalmas és letompult.

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalcart, és ettől mi éhen halunk.

A TC olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TC-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.