A típusnevet – GT-R – mai autóőrültek többnyire ismerik: a legizgalmasabb Nissan hordozza farán e három betűt. Hogy megértsük, honnan jött a legenda, bele kell ásnunk magunkat a múltjába, amelynél kevés színesebb akad a Nissan, vagy akár az egész japán autógyártás történetében.
Mit gondolnak, melyik autónévre kapja fel a fejét a legtöbb japán autórajongó? 240Z, avagy Fairlady? Corolla AE86, pontosabban Hacsiroku? Celica? Dehogy. Próbálkozzunk még: 2000 GT, RX–7, CRX, Bellett, 117, Century, 360, Type-R, Lancer, Piazza, Savanna... Izgalmas mind, de egyik sem az.
És ha azt mondjuk: Skyline? Bingo! A mai GT-R-t ismerjük, ez az a Nissan-típus, amely régi adósságot törlesztve megdöntötte a Porsche 911 körrekordját a Nordschleifén, ereje, technikája messze földön híres. Ám a három betű korábban csak kiegészítő jelölés volt, s mindig állt előtte egy másik – ezzel jutunk el a Skyline-hoz.
A sztori nem is a Nissannal, hanem a Prince Motors Ltd-del indul, amelynek távoli felmenői között két repülőgépgyártót, a Tachikawa és a Nakajima Aircraft Company-ket találunk. Az első, 1957-es Prince Skyline japán mércével komoly luxuskocsi volt, ám a sportosság váratott magára, az csak a második szériánál lett szempont. Annál támadt a merész ötlet, hogy a Gloria sorhatos, kétliteres motorját is beletegyék, amihez a tűzfaltól előrefelé húsz centit betoldottak a tengelytávjába. Három Weber karburátorral 125 lóerőt tudott ez az S54B kódjelű autó, rövid áttételes, ötfokozatú váltót, sperrdiffit, előre kétdugattyús, szervós tárcsafékeket is szereltek bele. Ez a Skyline 2000 GT-B volt akkor Japán legütőképesebb sportautója.
Veterános és youngtimeres cikkek, nagy mennyiségben
Az imént olvasott cikkekhez hasonlókat tucatjával talál a frissen megjelent Oldtimer & Youngtimer magazinban is. Keresse a magazint az újságárusoknál, benzinkutaknál! Régebbi, nyomtatott számok megrendelhetők az újság honlapján, a veteran.hu címen.
1964-ben a szuzukai versenypályán megdöntötték vele a körrekordot, majd ugyanott elindítottak belőle egy csapatnyit Japán második nemzetközi GP-versenyén. A külföldiek zsíros gépekkel érkeztek, s amikor a versenyzésre fejlesztett Porsche 904 is felbukkant, a prince-esek érezték: dobozforma, négyajtós szedánjuk, amelynek úttartása a hosszanti betoldás és a rossz gumik miatt közel sem volt ideális – szűk kanyarokat például csak csúsztatva lehetett vele bevenni – esélytelen.
Képzelhetik a rajongók megrökönyödését, amikor Ikuzava Tecu Skyline-jával a verseny elején rátapadt az első helyen autózó Porschére, majd egy hajtűkanyarban megelőzte azt. Japán ember számára, nemzetközi technikai párviadalban első helyre kerülni – hihetetlen volt a világháború után nem egészen húsz évvel. Az emberek őrjöngtek a lelátókon, és bár a Porsche visszaszerezte előnyét, a Skyline-ok szorosan követve azt megszereztek a másodiktól a hatodik helyig mindent. A Prince a versenyt épp nem, de Japán becsületét visszanyerte, az S54B Skyline 2000 GT-B-vel pedig útjára indult a modern japán autósport.
1966-ban a Prince egyesült a nagyobb Nissannal. Addigra már bemutatásra készen állt a harmadik Skyline széria, a C10-es, azaz ahogy ma nevezik, a Hakosuka is. „Hako”, mint doboz (a szögletes forma miatt), „szüka”, mint „szükaijraijn”, ahogy japánul ejtik a típusnevet. Ebből a szériából egy új, de még a Prince-mérnökök által tervezett, 160 lóerős, DOHC-motor behelyezésével, ferde háromszög lengőkaros hátsó futóművel, s a komfortkellékek kiirtásával született 1969-ben az első Skyline 2000 GT-R. Korának domináns versenykocsijává vált, közel száz győzelmet aratva japán, ausztrál és új-zélandi versenyeken. Csak 1972-ben, gyártásának utolsó évében, a Mazda RX–3 színre lépésével ért véget a sikersorozata.
A következő, C110-es kódú, már Nissan-fejlesztésű Skyline-ból is született GT-R. Beütött azonban az olajválság, a gyártását 197 példány után befejezték, így nem lehetett versenyzésre homologizálni. Sokáig nem is készült utána Skyline GT-R, Nissanék csak 1989-ben idézték meg újra a három betűt.
A Skyline első harminc éve
1. Prince Skyline ALSID–1, ALSID–2 (1957-63)
4,3 méterével, 1,3 tonnájával ma sem lenne kicsi az első Skyline, bemutatásakor luxusautóként árulták. Divatos, fecskefarkas formája, krómdíszítései aláhúzták a rangját. 1,5 literes, 60 lóerős motor hajtotta, akár 140 km/h-val, később OHV is lett 70-nel.
Négyajtós limuzin-, és kombiváltozat. 1961-ben megjelent a Skyline 1900 verzió 91 lóerővel. Az olasz Michelotti stúdió gyönyörű, de drága kupé/kabrió változatot is tervezett belőle, a BLRA–3 kódút, azt 96 ló vitte.
Érdekesség:
Az ALSID–1 nem nehéz merev híddal, hanem igényes De Dion rendszerű hátsó futóművel készült, így rugózása, úttartása jobb volt az átlagnál.
2. Prince Skyline S50/S54/S57 (1963-68)
Kisebb, könnyebb elődjénél, jóval nagyobb népszerűségre is tett szert. Már az ALSID–2-es sorozat végén bemutatott, 1,5 literes, 70 lóerős OHV-motor hajtotta, majd 1967-tól még modernebb, szintén 1,5-ös, 88 lóerős OHC-motorral készült.
Ebből a sorozatból faragták a Gloria hathengeresével hajtott, a Skyline-legendát megteremtő 2000 GT-A-t és 2000 GT-B-t, előbbi egy karburátorral 105, utóbbi hárommal 125 lóerőt tudott.
Érdekesség:
Itt jelent meg a Skyline védjegy – a karika alakú hátsó lámpa.
3. Nissan Skyline C10 (1968-72)
A legendás Hakosuka: kétajtós, 160 lóerős GT-R-kivitelben, fekete hátsó sárvédőszélesítésekkel talán minden idők legvágyottabb Nissanja. Már a Nissan-korszak, de még a Prince mérnökei tervezték. A négyajtós alapkivitelt az előző S57-es Skyline 88 lóerős OHC-motorja hajtotta, kupé 1970-től létezett.
A sportosságot eleinte a Prince-féle G–7 sorhatos, 120 lóerős blokkal hajtott 2000 GT képviselte (a karosszériát már a hathengeres motor befogadására tervezték), majd 1971-ben beletették a Nissan Cedric modernebb L20-as sorhatosát.
Az 1969-ben megjelenő GT-R-be viszont a Prince mérnökei által tervezett másik, DOHC-vezérlésű, 160 lóerős S20 I6-kódú motort szerelték. Közel száz győzelmével ez a 2000 GT-R lett Japán motorsportjának egyik legsikeresebb versenyautója.
Érdekesség:
A 2000 GT-R motorjának 160 lóereje megegyezett az akkori legerősebb Porsche 911-eséével.
4. Nissan Skyline C110 (1972-77)
Ez a „Kenmeri” széria, a név a kocsi hirdetéseiből jött, amelyben Ken és Mary, a fiatal pár járkál a Skyline-nal.
Alig pár száz GT-R készült – még a 160 lóerős S20 I6-os motorral –, s az alváltozatot az olajválság miatt sose homologizálták versenyzésre, ezért a C110-es sorozatot kiváló formája és a hirdetései, nem a pályasikerei miatt zárta szívébe a japán autós társadalom.
Az alapverziókat a Prince-származású négyhengeres motorok (1,6 l/100 LE, 1,8 l/105 LE) hajtották, a GT-R helyett pedig lett egy Nissan L20-motoros, szintén hathengeres, de csak 130 lóerős GT-X változat.
Érdekesség:
Itt érte el végleges formáját a kettős karikás hátsó lámpaszett, a Skyline-védjegy.
5. Nissan Skyline C210 (1977-81)
Ismét kétféle a tengelytáv: az 1,6-os és 1,8-as motorok, illetve 1980-tól a Z20E, szintén négyhengeres, befecskendezős blokk kapta a rövidebb orrú platformot.
A hosszabb orrúba tették a hathengereseket – a legmasszívabb verzió a GT-EX lett, ez a már feltöltött S20-as motorral 145 lóerőt tudott. Exportkivitelben létezett Datsun Skyline 240 K-GT-ként 2,4-es, soros, 113 (turbóval 130) lóerős változatban is, 1980-tól pedig egy 2,8 literes, hathengeres, 91 lóerős dízelmotort is beletettek.
Érdekesség:
A Skyline/Cedric/Gloria-féle L20ET hathengeres volt Japán első turbós személyautó-motorja.
6. Nissan Skyline R30 (1981-85)
Népi nevén a „Newman Skyline”. Először tették közös platformra a Laurellel, egyféle tengelytáv volt.
Dízel, sornégyes benzinmotorok szívó és turbós változatban, 1981-től már négy szeleppel is; hathengeres, 2,4-es, 2,8-as benzinesek 120-139 lóerővel, illetve a csúcsverzióként a Skyline 2000 RS-Turbo Paul Newman (mert ő hirdette) kivitele. Ebben az FJ20ET 16 szelepes, turbós motor 190, később intercoolerrel már 240 lóerőt tudott. A Skyline ismét izomautó lett.
Érdekesség:
Az FJ20E széria volt Japán első tizenhat szelepes, négyhengeres motorja.
7. Nissan Skyline R31 (1985-87)
Nagyobb, szögletesebb az elődjénél, szintén a Laurellel közös padlón. „Seventhsu”, azaz Hetedik (Seventh) Skyline-ként is ismert.
Megjelennek a legendás „Red Top” motorok, s az eleve erős egyéb variánsok mellett a különlegesség a 800 példányban készült, 430 lóerős RB20DET-R motorral hajtott Skyline GTS-R kupé, amelyet A csoportos versenyautóként is homologizáltak, s megnyerték vele az ausztrál túraautó-bajnokságot.
Érdekesség:
Itt jelent meg a Nissan hidraulikus összkerék-kormányzásos rendszere (HICAS).
8. Nissan Skyline R32 (1988-93)
Már csak két és négyajtós kivitel létezett; a Skyline-széria eltolódott a sportosság felé. Többnyire RB-szériás, erős motorok (125-280 LE), jellemzően négykerék-kormányzással.
Ismét lett GT-R, ezt az alapból 280 lóerős (amúgy 500-ra tervezett) verziót Nismo-kivitelben dupla kerámia turbós RB26DETT motor hajtotta négy keréken át.
Érdekesség:
Az R32 GT-R a japán túraautó-bajnokság összes (29-ből 29) versenyét megnyerte 1989-től 1993-ig.
9. Nissan Skyline R33 (1993-98)
Innentől minden Skyline hathengeres, beérett a sportautós-státusz.
Változó szelepvezérlés az RB25DE motorokon, ezeknél púp van a motorházfedélen, kis szériában 40. évfordulós, négyajtós GT-R is készül. Már nem a GT-R a legerősebb variáns, hanem a Nismo 400R – ezt a Le Mans-i versenyautó visszafojtott változata vitte 400 lóerővel egy hatfokozatú Getrag váltón át.
Érdekesség:
Elektronikusan vezérelt, aktív önzáró differenciálmű van a GT-R-ekben.
A Totalcar.hu-n az Oldtimer & Youngtimer magazinból átvett cikkeket is publikálunk. Fogadják szeretettel a jelenlegi írást, amely a 2015/02-es számban jelent meg.
