A nagy rohanások után nem árt megpihenni, hogy kifújja magát az ember. Most döbbentem rá, alig hat hét telt el a Marea megvásárlása és a nürburgringi kirándulásunk között, szóval nem túlzás rohanásról beszélni. Utána egy hétig az udvarra ledobva pihent a gép – nem mintha megutáltam volna, de nekem is össze kellett rántani magam, hogy nekilássak felmérni és elhárítani a károkat.
Kész röhej, de a veretés a Nordschleifén teljesen hidegen hagyta a technikát. Pista állítólag elfojtott Üdvözlégyeket mormolt, annyira csontoztam az öthengerest a gyorsabb körökön, visszanézve én is azt mondom, a megkésett visszaváltásoktól eltekintve kíméletlenül hajtottam a motort. Muszáj is volt, hiába mondják, hogy nem kell a kettes egyik kanyarban sem, a váltóáttételek és a motorkarakterisztika olyan a Mareában, hogy nagyon nehezen szedi össze magát, ha elhamarkodjuk a felgangolást.
Szóval meg lett hajtva, szó se róla, de Daniel Craig-szerű kifejezéstelen arccal tűrte, legfeljebb kicsit csücsörített. Ami tönkrement, az az oda-vissza úton adta meg magát. Még kifelé, alig ötszáz kilométer után előjött a nyávogás, amit a kuplung kinyomócsapágyára fogtunk. A katalizátor zörgése végigkísért, de csak az utolsó kör egy részén érezhetően gyengítette a Mareát. Diszkrét olajcsepegése pedig már az elindulás pillanatában megvolt, de szerencsére nem súlyosbodott. A bele akkor fordult ki, amikor hazaértünk, és Pistát kitettem a házuk előtt.
Hallottuk már egy ideje, hogy valami karistol, amikor forgatjuk a kormányt, sejtettem is, hogy mi az: a légzsák, a gombok és a kürt szalagkábele, ami hosszan fel van tekerve a volán mögött, mint a kakaós csiga. Na, ez a fehéres, hosszú, féregszerű vezeték bújt ki a kormány mögül, és csak lógott szomorúan lefelé, nagyobb irányváltásoknál kicsit himbálózva. Nem volt annyira zavaró, hogy foglalkozzak vele – jól jellemzi a rohanás utáni kiüresedést, hogy még pár napig így közlekedtem vele, míg egy csippentéssel megszabadítottam szegény párát a kilógó belsőségtől.
Aztán bepótoltam egy mérést, amit még a megmérettetés előttre terveztem. Teljesen kipakolt állapotban, úgy, ahogy kint is mentünk, 1224 kilót nyom a Marea, már ezt is tudjuk. Vagyis bő ötven kilótól sikerült megszabadítani. Nagyjából ennyire számítottunk, ez a reális nagyobb nekigyürkőzés nélkül. Ha valaki belebonyolódik, szerintem még harminc-negyvenet le tud faragni, ha kiszedi a klímát, lemezzel váltja ki a tetőablakot, kikapja a hátsó ablakmozgató mechanikát, könnyebbre cseréli az üléseket. Talán benne van még egyszer ennyi azoknak, akik nem restek kivakarni a zajcsökkentő bitumenlapokat az aljából, illetve polikarbonátra cserélik az üvegeket.
De mi nem akartunk versenyautót építeni, csak minimális erőfeszítéssel leadni a legkönnyebben leadható kilókat. Hiszen hamarosan el akarjuk adni az autót, és ahhoz jórészt vissza kell alakítani, hogy az utcai közlekedés során kevesebb kompromisszumot követeljen leendő tulajdonosától. És mivel nem szép dolog úgy átadni egy autót, hogy ronda, költségesen javítható hibáktól hemzseg, ráadásul ez erősen nyomja is az árat, ismét levonultam az aknába, hogy elhárítsam a legrondábbakat.
A nyávogással kezdtem. Akkor jött elő ez a vinnyogásszerű hang, amikor kinyomtam a kuplungot, illetve melegen halványan maradt belőle valami akkor is, amikor elengedtem a pedált. Ilyenkor nyilván az első tipp a kinyomócsapágy, de ilyen kínzottmacska-hangú csapágyat eddig nem hallottam. Felkészülve a váltólehúzásra, ismét lemostam alulról a motort, és még egyszer meghallgattam a zajt a garázsban, felbakolt autónál, alulról, jobbról, balról is. Addigra már a kezemben volt a szervizkönyv váltóleszerelésről szóló nyolc oldala, nem akartam lyukra futni. De a nyávogás egyértelműen a kuplung környékéről jött, úgyhogy nekiláttam.
Az a szép a kinyomócsapágy-cserében, hogy egy pár ezer forintos alkatrész miatt simán el lehet bütykölni egy-két napig. Vannak autók, amelyeknél a motor-váltó egységet csak egyben lehet kiszedni, a váltólehúzás nem oldható meg a motortérben. Ehhez képest tulajdonképpen nem is rossz a Marea, itt csak a futómű segédkeretét, az úgynevezett bölcsőt kell lekapni, és már ki is lehet rángatni a váltót. Vagyis a komplett futóművet, kormányművet le kell kötni.
Igazából nem volt semmi szokatlan komplikáció, amit a köznyelv érzékletesen az erotikus örömszerzés egyik válfajával illet, csak kurva sokat kellett szerelni. Így aztán a méricskéléssel, vizsgálódással, hallgatózással eltöltött délelőtt után estére már lenn is volt a váltó. Az aknában, illetve felszínen töltött idő nagyjából 3:1 arányban viszonyult egymáshoz, vagyis emelő, illetve akna nélkül nem érdemes belekezdeni. Ha kellene szelephézagot állítani, szerintem azt is csak alulról lehetne.
Nem mondom, hogy nem volt bennem egy kis vizsgadrukk, amikor kézbe vettem a csatakos kinyomócsapágyat. De amint körbeforgattam, éreztem, hogy megvan a ludas, mintha minden golyónak saját kis gödröcskéje lenne a gyűrűben, olyan volt tekergetni. Szorult a forgórész, nehezen járt tengelyirányban a váltó csövén is, és az egész harang rém retkes volt belülről. Egy darabig elgondolkodtam, elképzelhető-e, hogy a repedt szelepfedéltől lecsorgó olaj terült szét ennyire a lendkerék szóróhatásának köszönhetően, de ezt egyszerűen képtelenség volt megállapítani a tetőtől talpig szutykos váltóházat nézegetve.
Aztán megtapogattam a kuplungszerkezetet és a lendkereket, hogy megállapítsam, finom olajfilm védi azt is igen hatékonyan a korrózió ellen. Ha már erre járok, gondoltam, rászánom még azt a fél órát, leszedem a kuplungot, lendkereket is, ránézek a főtengelyszimeringre, amely már az olajcsöpögés kezdetekor gyanús volt. Bingó, annak házán egyértelműen látszott, hogy átereszti az olajat, de hogy máshonnan is jön-e, én bizony nem tudtam volna megmondani.
Miután ellenőriztem az alkatrészek elérhetőségét és árát, úgy döntöttem, nem csak a főtengely, de a váltó nyelestengelyének szimeringjét is kicserélem, mivel alig ezer forint, de bő fél napos meló eljutni hozzá, és akkor az összeszerelésről nem beszéltünk. A kuplungtárcsa és a kiemelő szerkezet viszont elfogadható állapotban van, ránézésre elmegy még pár tízezret.
Arra a következtetésre jutottam, hogy a kinyomócsapágy azért mehetett tönkre, mert a váltóharangban szanaszét spriccelt olaj megkötötte a koszt, ezért kicsit szorult a vezetőcsövén. Így aztán akkor is hozzáért a kuplung tányérrugójához, amikor nem nyomtam a pedált, ezért nyávogott ilyenkor is, és a hosszú autópályázás során egyszerűen túlmelegedett. Vagy simán anyaghibás volt. Vagy elment belőle a kenőzsír.
Sose tudjuk meg az okot, de ha nem az olajfolyás tette tönkre áttételesen, jókora dühkitöréstől menekültem meg. Tegyük fel, hogy az indulás előtti hajszában rászánom magam a folyós főtengelyszimering cseréjére, és akkor lehúzom-felrakom a váltót. A csapágy meg a végét járja, de nem veszem észre, csak amikor elkezd nyávogni út közben. Még egyszer váltót le? Szerintem a tébolytól ellilult fejjel, finn death metal számokat hörögve löktem volna a Dunába, miután felgyújtottam az utolsó csepp megmaradt százas benzinünkkel.
Ehelyett békében, nyugalomban bevásároltam a szükséges cuccokat, és egy további szorgalmas munkanap árán össze is raktam. A csapágy elnémult, az olajfolyás megszűnt, legalábbis egyelőre úgy tűnik.
Közben átnéztem a féket, futóművet, semmi szemmel látható fáradás nincs. Még a fékbetétek sem koptak észrevehető mértékben, amióta lejöttünk a Hungaroringről. Visszacseréltem a kerékdőlés-állító csavarokat a gyáriakra, helyreállítva az utcai setupot, aztán szükségszerűen beállítottam az összetartást is civil értékre, mert a pályás széttartás elkezdte lezabálni a gumik belső peremét. Már csak a lengőkar-anomáliát kellett orvosolni, mivel az autó alatt lévő, bontott, de kotyogásmentes jobb hátsó az ABS nélküli verzió volt, ezért nem működött a blokkolásgátló.
A lengőkar-csernobilt ugye az utolsó napok egyikén vettem észre, és különböző, megkérdőjelezhető döntések után végül nem maradt más választásom, mint beépíteni a lötyögős ABS-es helyére a mechanikailag ép ABS nélkülit. Azt már a megvásárlás pillanatában megállapítottam, hogy az öntvény azonos, csak nincs megmunkálva, kifúrva az ABS-jeladó helye. Vagyis elvileg egy ügyes fúrással meg egy kis köszörüléssel bele tudom bűvészkedni a jeladót a jó lengőkarba.
A féknyeregtartó lemez megadta a pontos helyzetet, a fúrót egy passzentosan illeszkedő dugókulccsal központosítottam, majd 18-as csigafúró híján egy univerzális, lépcsős fúróval készítettem el a jeladó furatát. A végleges pozicionálás után kiderült, hogy a rögzítő csavarnál valahogy még sincs elég húsa az öntvénynek, ezért ragasztással véglegesítettem a beépítést. Megjegyzem, a régi lengőkarba meg bele volt törve a csavar, ezért csak azért maradt a helyén a jeladó, mert szorosan illeszkedett a furatba, vagyis most eggyel jobbak vagyunk. Annak ellenére, hogy most működik az ABS, azt fogom javasolni a következő tulajnak, hogy újítsa fel a kiszerelt lengőkart, fúrja ki a beszakadt csavart, és állítsa helyre a gyári állapotot.
Maradt még a katalizátor-probléma. Úgy indultunk útnak Németország felé, hogy egyértelműen zörgött a házában, amikor alulról megütögettem, pedig szemből belenézve tökéletes képet mutatott. Kifelé menet erősödött a zörgés, alapjáraton is csörömpölt, majd az utolsó, hétfői körön történt vele valami, mert pár percre elgyengült a motor, megváltozott a hangja, aztán megint helyreállt a megszokott gurgulázás és erő. Azóta viszont nem hallottam a zörgést.
Miután hazaértünk, valami megint történhetett odabent, mert az utóbbi napokban drámaian összeomlott a Marea teljesítménye, ezzel párhuzamosan soha nem hallott hangorgiát produkált a direktszűrőn át. A kipufogó pedig fordulaton sziszegett, mint aminek krumplit dugtak a végébe. Lelki szemeim előtt láttam a széttörött, keresztbe fordult kerámiatestet, ahogy útját állta a kipufogógáznak. Pedig szemből még mindig tökéletesen épnek tűnt, ezt a váltószerelésnél is ellenőrizhettem, mivel le kellett bontani az első csövet.
Bejelentkeztem a Kipufogó Klinikára, hogy keressünk valami megoldást, tegyünk fel valami utángyártottat, talán az lesz a legolcsóbb, mégis megmenekülnek a fókabébik. Előző este azért még egyszer leforgattam a motort, hogy meggyőződjek a hibajelenségről, erre egyszer csak hallottam egy tompa puffanást, mind amikor elsütik a dugós puskát, és a motor felszabadultan indult meg, mint addig talán soha. Csak azzal tudtam magyarázni a jelenséget, hogy levált a kerámiatest végéről egy darabka, valahol elakadt a rendszerben, aztán sikeresen kilőttem a nagyvilágba.
Döbbenetes, mennyire megváltozott a lövés után a szívóhang. Kipottyant, kiradírozták, eltűnt a V8, amely eddig varázsütésre sorötössé vált, amikor kinyitották a motorháztetőt. Visszafogottan, szinte civilizáltan mormog most, viszont úgy érzem, mintha fordulaton szabadabban pörögne, mint valaha. Lehet, hogy hozzászoktam a fojtott teljesítményhez, de most az a benyomásom, hogy soha nem volt ilyen erős a Marea. A kipufogóssal megnéztük, nem találtunk se zörgést, se más bajt: ami nem ment tönkre, azt nem javítjuk meg.
A futómű változatlanul kőkemény, rendben a fék, a motor szárnyal, és visszarakattam a fehér felnikre az utcai gumikat. Igaz, a gyári, beesett felnikkel még jobban rejtőzködik, de még így is bőven jó sleeper. Amióta nálam van, tényleg nem volt még ilyen jó a Marea, a végén még sajnálni fogom eladni.
