Nem csak a Tesla vezeti ám magát

Mindenkinek, de amíg az alsóbb kategóriákban megtehetik, hogy lemaradnak a nagyoktól, egy prémiummárkának túl nagy luxus volna a lépéshátrány. Pánik azért még nincs, mert az se legyen senkiben kérdéses, hogy bármely ma piacra dobott prémiummodell egy faceliftnyire, azaz legfeljebb négy évre van egy talán nem is teljes, de széles körű önvezető képességtől. Vagy azért, mert későn kapcsolt a márka, vagy azért, mert kivár egy, a mainál egyértelműbb szabályozásra. A technika alapja azonban a többségnél ott van, a biztonsági asszisztensek és az önvezető képesség kifejlesztése ugyanis kéz a kézben járnak – egy szint után már csak a radarok érzékenységén, az algoritmusok kidolgozottságán, egy jó szoftveren és villanyszervón múlik minden. Az elmúlt egy évtized sok másról pedig nem is szólt az autóiparban, mint az egyre okosabb, preventívebb és olcsóbb biztonsági segédletekről, a következő tíz év így sejthető, miről fog.

Mert retteghet, hogy maholnap már nem tekergetheti a kormányt, láthatja ebben az emberiség egy korszakának végét, az önvezető autók kora ettől még napról napra közelebb van. Elkerülhetetlenül megkavarja mindazt, amit ma a közlekedésről gondolunk, de mielőtt még a jobb lábát markolászva elsiratná azt a sok szép gázfröccsöt az emlékeiben, gondoljon arra, hogy a márkáknak sem könnyű. Amíg önnek évtizedei vannak még a volán mögött, az autógyártóknak most kell bevenni az arculatukba mindezt úgy, hogy ne kavarjon bele az identitásukba. Hogy a száz éve szajkózott szövegek mellé a vezetési élményről mostantól tenni kell egy csillagot és azt mondani a usernek, igazából ezt az egészet, amit a kormány mögött csinálsz megoldhatjuk helyetted, talán mindenkinek úgy lesz jó.

Hogy mennyire jó utasnak lenni egy felsőkategóriás autó kormánya mögött ma, ebben az átmeneti időszakban, kevés fogalmam volt a Business Lease Hungary programja előtt. A több országban, köztük Magyarországon is lízingmegoldásokat kínáló szolgáltató hívott össze négy prémiummárkát egy-egy rövid autópályás tesztútra.

Már a Q7 tavaszi bemutatóján feltűnt, hogy az Audinál mennyire központi kérdéssé lettek hirtelen a vezetéssegítők. A márka tíz év után megújult legnagyobb terepjárójával kapcsolatban hangoztatott első számú selling pont volt, hogy még nem készült autó, amibe ennyi ilyen asszisztens került volna, és most az új A4 is megkapott mindent, amire ma az Audi képes. Furcsa. Mindig is úgy sejtettem, ha egyszer eljön, a prémiummárkáknak lesz nehezebb az átállás. Az ő ügyfélkörük igazán kényes, tele saját területükön sikeres arcokkal. A sikernek márpedig egyik általános követelménye a vezető alkat. Aki pedig vezető alkat, az szereti gyakorolni a kontrolt, sőt, úgy hatékony igazán, és ez talán tükröződik az autózáshoz való viszonyában is, de aztán rájöttem, hogy ez csak ócska előítélet. Mert tudják mi a prémiumvásárló általános terepe? Igen, az autópálya.

100-130-as tempónál pályázva nem sok inger éri az embert. Részben ez az oka, hogy ez ma a vezetéssegítő asszisztensek és az önvezető funkciók igazi terepe. Az Audinál az előbbinél tartanak, a különbség pedig ezen a szinten leegyszerűsítve néhány érintés csupán. A németek még nem merték meglépni, hogy teljes kontrollt adjanak az autóiknak, és ezt úgy érik el, mint ezen a szinten manapság többen is: rendszeres visszaigazolással.

Az ekképpen autonóm rendszerekhez elég több asszisztens összjátéka, mely segédletek célja külön-külön nem a külső behatás nélküli haladás elérése. Mindekelőtt kell egy távolságtartó tempomat, rendes nevén: adaptív sebességszabályozás közlekedési torlódás asszisztenssel. Az Audinál ez első sorban az első két radarérzékelő és a kamera jeleit használva tartja a sebességet és a beállított távolságot az autó előtt haladótól akár 250 km/h-ig. A láb itt tehát már szabad: se gázt tartani, se fékezni nem kell. Az ilyen okos tempomatokhoz ma már prémiumság sem kell, egy Suzuki Vitarába is kérhető, de a gyorsítások-lassítások puhasága között óriási különbségek lehetnek.

A kezek az aktív sávtartó asszisztenssel szabadulnak, ami itt 65 km/h fölött lesz aktív, és elsődleges szerepe, hogy a kormány rezegtetésével jelezze, ha a sofőr irányjelző használata nélkül a felfestéshez közelít. Ez a sávtartó aztán ha nem érez ellenállást a kormányon, a szervóval visszatereli az autót a sáv közepébe, és ott tartja, akár enyhe, nyújtott kanyarban is. Mindössze két segédlet, mögöttük kamerák, radarok és izzó hardverek segítségével így lesz egy A4-ből önvezető autó. Másodpercekre, aztán jelez, hogy meg kéne fogni a kormányt egy kicsit csak a biztonság kedvéért, jelezve, hogy még ott ülünk mögötte.

Az autópályán így egy palackbontásnyi időre megadatik a felmentés a vezetés alól, de azért ez még nagyon nem full önvezetés. Persze az Audi tud már olyat is. Az RS7-ből már olyan prototípusuk is van, amivel versenypályákon hajtanak körrekordokra, de ahogy a többség, egyelőre csak a biztosat teszik az ügyfelek elé, a tesztekbe meg borítják a pénzt, hogy jó helyről várják a startpisztolyt.

Kirkatprojektje a Mercedesnek is volt már. Náluk az új S osztállyal, a kínálat tetejével sikerült nagyot lépni etéren két éve, amikor az akkor jött új asszisztensrendszerek megbízhatóságát egy, a szériánál alaposabban felszerelt S500-nel érzékeltették: a tesztautó több mint száz kilométert vezetett egymaga Mannheim és Pforzheim között. Körforgalmak, jelzőlámpák, gyalogosok és biciklisek között az S képes volt külső kontrol nélkül teljesíteni az utat, ami a tudunk mi ilyet is, ha akarunk üzenethez pont elég volt, de a polgári felhasználásban ekkora szabadságról még szó nincs a Mercedesnél.

Ha a legegyszerűbben közelítjük meg a kérdést, akkor a Mercedes most nagyjából ott tart, ahol az Audi: egy jól felszerelt S osztály néhány másodpercre képes teljesen átvenni a kontrollt a sofőrtől, ha adottak a feltételek. Első sorban autópályán, 12,5 foknál nagyobb ívben ugyanis nem hajlandó kanyarodni. Az a néhány másodperc itt sem lehet több, ezután a sávtartó elektronika jelez, hogy a kormányt azért fogjuk meg kicsit, mutatva, hogy ott vagyunk, figyelünk, nálunk tartva ezzel a felelősséget. Egy szenzor ellenőrzi, hogy a kormányon van-e a kéz súlya.

Az itt Distronic Plus-nak hívott rendszer a méterre állítható távolságtartó tempomat, ami annyira sima, amilyet humán erő nehezen produkál. Az ilyen órisábálnákban amúgy sem sok inger jön be kintről, de be- és kisorolókra urasan reagáló elektronika még azt a kevés g-hatást is elveszi, ami kivédhetetlen. A kormányasszisztens legfeljebb tizenmásodpercekre kormányoz magában, de tényleg csak elővigyázatosságból passzolja vissza rövid időkre a vezetést – máskülönben egy doboz üdítővel elvisz Bécsig, ha lehet hinni ennek a tavalyi vírusvideónak. 

A próbaútra összerántott mezőnyből a Jaguar áll a legtávolabb az önvezetéstől. Ebben az átmeneti időszakban ők még a penge élének csúcsától arra állnak, ahol egy pillanatra sem szokás átadni a teljes kontrollt az autónak. A különbség tömören megfogalmazva csupán annyi, hogy itt még nem lehet elengedett kormánnyal folyni az autópályák enyhe kanyarjain sem. Pedig a technika szinte minden szükséges eleme náluk is megvan, de a márka vállaltan konzervatívabban áll a kérdéshez. Még júniusban hagyta el a kutatás-fejlesztés részleg vezetőkének a száját a mondat, miszerint a Jaguar sosem gyárt önvezető autót. A kijelentést később puhították arra, hogy a márkát nem érdeklik a vezető nélküli autók.

Az új XE-be és XF-be kérhető vezetéssegítő rendszerek sora nem rövidebb, mint a konkurenseké, de a témánál maradva: itt is nagyon lágy a távolságtartó tempomat és a sávtartó automatika itt is jelez, ha szélesen vezetünk. Azonban amíg a Mercedes vagy az Audi megálltak a küszöbön, a Jaguarnál állnak az ajtó előtt, és fogják a kilincset. Nem engedik át a kormányzást az autónak, és nem engedik egy lépésnél nagyobb távolságra a bátrabb konkurenciát. Az az egy lépés távolság még kényelmesen elég ahhoz, hogy emiatt ne veszítsenek ügyfeleket.

És a Tesla? Amíg a prémiummárkák e téren is azt csinálják, amit bármiféle kényelmi kérdésskörben, és az ilyen-olyan asszisztenseket felszereltségi szintekben és extralistákban, darabolva tolják az ügyfél elé, ők odatették az Autopilotot ingyen, mindenkinek. Elon Musk sosem ment a szomszédba minőségi trollkodásért, és egyelőre nem ölt meg senki a hetek óta aktív, ténylegesen önvezető Model S-eivel. A mi teszt-Teslánkban most pont nem működött a rendszer, még szerencse, hogy Zách Dani már korábban tesztelte, milyen az, ha nem kell tíz másodpercenként a kormányhoz nyúlni.