Így lépte le a lengyel buszgyártás a magyart

A semmiből építettek új iparágat

Lengyelországnak a nyolcvanas évek végére, hozzánk hasonlóan, hatalmas gazdasági nehézségekkel kellett szembenéznie, amit súlyosbítottak a folyamatos szakszervezeti sztrájkok. Ezek a bajok nagyságát jelzi, hogy egy rövid ideig jegyre adták a húsféléket. Ezt a sokkot a lengyel gazdaság csak a kilencvenes évek közepére kezdte kiheverni, és ebben nagy szerepe volt a buszgyáraknak is. Ne feledjük, ekkor még több ezer Ikarus futott a lengyel utakon.

Ahogy felerősödtek az Ikarus gondjai és lanyhult a kereslet a magyar gyár termékei iránt, úgy kezdtek megerősödni a lengyel buszgyárak. A rendszerváltást is túlélő két számottevő buszgyártási kapacitással rendelkező cég, a Jelcz és az Autosan próbálkozott ugyan újdonságokkal, de a közlekedési szolgáltatók pénzügyi helyzete – ahogy nálunk sem – nem engedte a nagyobb volumenű beszerzéseket. Persze a lengyeleknek volt annyi eszük, védve a hazai piacot, szinte a rendszerváltás után azonnal igen magas vámot vetettek ki a haszonjárművek importjára.

Ezt használta ki elsőként a Scania. A svédek már 1992-ben felismerték, hogy egy olyan volt KGST-országban, ahol ennyire fejletlen az autóbuszgyártás, ott a CKD (előre csomagolt elemek), azaz a Knock Down Kitekből, valamekkora piaci részesedést is elkönyvelhetnek. Ezért 1993-ban Słupsk mellett létrehoztak egy új üzemet, ahol mindössze 38 alkalmazottal megkezdték a Scania MaxiCi család összeszerelését. Az 1994-es évben 5 darab, a következőben 15, 1998-ban 47, 2010-ben pedig már 1500 autóbuszt szereltek össze a Scania lengyelországi gyárában.

A világ ekkori legnagyobb autóbuszgyártója, a svéd Volvo is hamar felismerte, hogy a KGST volt országainak valamelyikében, az alacsony munkabérekre és a még meglévő szakembergárdára építve érdemes lenne egy új üzemet létrehozni. A Volvo célpontja elsősorban a magyar Ikarus volt, de a magyarországi tárgyalások végül kudarcba fulladtak. Eközben a svédek tárgyaltak a lengyel kormánnyal is, akik igen nagy adókedvezményt ígértek a Volvónak, ha Wrocław mellett építik fel az új üzemet. A Volvo a nagy magyar ellenállást megelégelve végül 1996-ban, 300 dolgozóval megkezdte a termelést a Wrocław melletti gyárban.

A wroclawi gyár megnyitásának évében kezdett tárgyalásokat folytatni a lengyel gazdasági minisztérium a német MAN-nel, akik a Poznańtól nem messze lévő Sadyban szerettek volna megvásárolni egy régebbi üzemet, amiben teherautók és autóbuszok összeszerelését tervezték. A döntés rekordgyorsassággal született meg, és 1998-ban meg is kezdte a működését az MAN Polska. Az MAN is kapott adókedvezményt, amit 1999-ben egy az egyben egy lengyel járműgyártó, a STAR megvásárlására költöttek. Ebben az évben már száz autóbuszt épített a poznani MAN.

Egy kicsit másképp kezdődött a Solaris története. Egy jó üzleti érzékkel rendelkező fiatalember Krzysztof Olszewski a feleségével egy új, főleg lengyel tulajdonban lévő saját buszgyártó üzemet szeretett volna létrehozni, de ehhez nem volt sem technológiájuk, sem szakembergárdájuk. Ezért Olszewski úgy döntött, hogy a nem túl sok pénzéből egy tőkeerős nyugati cégtől licencet vásárol, a saját vállalkozásának tulajdonrészéért cserébe. Ez lett a Neoplan Polska a lengyel Bolechowóban. Habár a cég 1994-ben alakult, de az első, a városi Neoplanokra erősen hajazó buszok csak 1996-ban készültek el. A két év különbségnek egyszerű a magyarázata: Olszewski már a cég alapításának évében megalapított a Neoplan Polska keretein belül egy, a buszokkal foglalkozó kutató- fejlesztő céget is, ahol az új típusokat fejlesztették.

A Neoplan 1998-ra csőd közelbe került, ezért sok leányvállalatuktól meg kellet szabadulniuk. Így ment csődbe a Neoplan USA és valószínűleg ugyanez a sors várt volna a Neoplan Polskára is, de Olszewski kitartott amellett, hogy ő akár saját szakállára is tovább gyártja a buszokat. Így kivásárolta tulajdonrészét a cégből és 1999-ben megalapította a Solaris Bus & Coach Sp. vállalatot. Ebben az évben 12 autóbuszt gyártottak és mindössze 60 ember dolgozott a cégnél.

Lengyel-magyar két jó barát

A kilencvenes évek elején, amikor a lengyel buszgyártás gyakorlatilag még nem is létezett, a Volvo érdeklődött az Ikarus iránt, de mi elzavartuk őket, a Mercedesszel együtt, mert féltettük a márkanevet. A Volvo ezután, ahogy fentebb írtuk, a lengyelországi Wroclawba települt és egy zöldmezős beruházás keretében építették fel az új gyárukat.

A wroclawi Volvók 2004-ben jelentek meg Magyarországon, amikor is a BKV rendelt 150 darabot az akkor még új csuklós 7700-asból. Ezután több megrendelés is érdekezett hazánkból erre a típusra. Szűk tíz évvel később, pedig már a Rába-Volvo együttműködés keretein belül érkeznek hazánkba a wroclawi Volvo buszok, amelyek már az új 7900-as típuscsaládból kerültek ki.

Egyébként a Volvo nemrég racionalizálta a buszgyártást és a kész buszok összeszerelését Wroclawba szerette volna telepíteni. De a finnek ellenálltak a Volvo tervének, és végül a neves Säffle gyár egyelőre megúszta a bezárást.

A poznańi MAN gyárból az elmúlt időszakig nem sok jármű érkezett hazánkba, de nemrég ez is megváltozott, ugyanis a hazánkban közlekedő szóló Lion's City-k, mind Lengyelországban készültek. Budapesten több mint 200 van forgalomban, de Lengyelországból származnak a földgáz-üzemű kaposvári és miskolci szóló MAN-ek is.

A Solaris hazai sikerére sem kellett sokáig várni, hiszen a lengyel családi vállalkozás 2002-ben nyolc Solaris Urbinót értékesített a Szabolcs Volánnak. Majd később több éven keresztül, több adagban érkezett még 20 Urbino Nyíregyházára. De Solaris trolikat vásárolt a főváros és Debrecen is 2005-ben. Tavaly pedig újabb 36 Skoda-hajtású Solaris trolibusz érkezett a fővárosba. A minap újabb sikert könyvelhetett el a Solaris Magyarországon, ugyanis a budapesti 3-as metró pótlására is a lengyel gyárból érkezik hamarosan 75 darab Urbino 18-as.

Hazánkban, de máshol sem volt eddig sikeres az – egyébként csodaszép – városi és elővárosi Citywide család, amely a Scania lengyelországi gyárában készül. Tavaly azonban megtört a jég, ugyanis a Dél-alföldi Közlekedési Központ (DAKK) 19 darabot vásárolt a Słupskban gyártott típusból.

Varsóban több ezer Ikarus 200-as szolgált egészen 2013 végéig, amikor kivonták az utolsó Ikarust is a forgalomból. A lengyel fővárosban jelenleg 1757 autóbusz közlekedik, ebből csak 60 Mercedes Conecto G nem lengyel gyártású. Egyébként Solaris Urbino különböző változataiból 1001 szolgál Varsóban.

Budapesten még néhány évig biztosan közlekedni fogunk Ikarusokkal, az viszont bizonyos, hogy a magyar főváros járműállományából már több mint 600 autóbusz származik lengyelországi gyárakból.

Fejlesztés, utánpótlás nevelés

A lengyel gyártók hamar felismerték, hogy a fejlesztéshez és a buszgyártáshoz szükséges munkaerő képzése létfontosságú, ha hosszútávon, az európai piacon akarnak maradni. Hiszen nemcsak nálunk öregednek ki a szakemberek, hanem Lengyelországban is. Ezért nagy szerepe van a jól képzett buszgyártó munkaerőnek, hogy fenntartható legyen a gyártási volumen. A nagy gyártók fejlesztései mindig az anyavállalattól érkeznek, de a középiskolák programjaiba a Volvo és az MAN is beszállt. A Volvo pedig, pár tucat dolgozóval, egy buszfejlesztő központot is létrehozott Wroclawban, ami szoros együttműködésben dolgozik neves lengyel egyetemekkel.

A nagyobb gyártókhoz képest a Solaris nem rendelkezik nagy tőkével, ezért a fejlesztéseket és az utánpótlásnevelést kissé más szemszögből közelítik meg. Több középiskolával és egyetemmel is kapcsolatban állnak, nemrég pedig egy új, buszépítő szakot indítottak az egyik poznani középiskolában. A Nemzeti Kutatási és Fejlesztési intézet támogatásából pedig, a varsói és a poznani közlekedési egyetem bevonásával, egy dupla csuklós elektromos buszt fejlesztenek. A fejlesztésben részvevő diákok nemcsak a tervezésben, de a jármű megépítésében is segíthetnek, hogy minél inkább maguknak érezzék majd a kész járművet.

A Solaris egyébként rengeteg Európai Uniós támogatást használt fel gyártmány- és járműfejlesztésre, sőt egy tervező központot is ilyen pénzből építettek. Például ilyen támogatásból épült meg a villamosgyártó üzemük, de így fejlesztették ki az új negyedik generációs Solaris Urbino családot is.

EU-s pénzeket azonban nemcsak a gyártás fejlesztésére használnak fel Lengyelországban. Több száz autóbuszt vásároltak a helyi közlekedési cégek Európai Uniós támogatásból. A magyarországi tévhittel ellentétben nem a nyugati típusokat részesítik előnyben az ilyen támogatásokból, hanem éppen fordítva, a legtöbb támogatott tendert a lengyel buszipar termékeivel nyerik meg.

A Solaris lenyom mindenkit?

A családi vállalkozás fejlődése töretlen. Már a korábbi, harmadik generációs Urbinót is vitték, mint a cukrot, és az olyan igényes és túltelített piacokra is betörtek városi buszukkal, mint Németország. Ahol már több mint ezer Urbino rója az utakat. Nincs ez másképp az új generációs Urbinónál sem, egyre-másra érkeznek a világ számos pontjáról a megrendelések, így jó eséllyel idén megdöntik az eddigi rekordnak számító 1300-as gyártási darabszámot. Persze a Solarisnál sem mindig nyúlnak bele a tutiba, ugyanis az Urbino és Trollino családon kívül más típusokra nem igazán volt kereslet, így kikopott a gyártmánystruktúrából a turistabusz Vacanza és a midi Valletta is. A távolsági, Intercity vonalakra szánt Interurbinót pedig át kellett tervezniük, hogy eladhatóbb legyen.

Persze a Solaris sikerének nem nagyon örül a konkurencia, ugyanis ahogy megjelent az Urbino új generációja, máris érezhetően lanyhult az érdeklődés más márkák, például a Mercedes Citaro 2 iránt.

De nem dőlhet hátra a Volvo sem. Az elhibázott stratégiának, csak hibrid, alumínium vázas kivitelben érhetők el a városi buszaik, köszönhetően méregdrágák lettek a Volvo 7900-asok, így nem csoda, ha nem kapkodnak értük a vevők. Hazánkban például tavaly egyetlen ilyen busz sem talált gazdára, dacára az állami szerepvállalásnak a Rába-Volvo együttműködésben. A wroclawi gyárban, talán épp emiatt, nemrég egy kisebb létszámleépítésre is sor került.

A Scania nagy reményeket fűzött az Omnicity alapjain nyugvó, Citywidehoz, de a kereslet nem igazán nőtt meg a városi busz iránt, ezért néhány éve itt is racionalizálásra került sor.

Az MAN 1995-ben mutatta be a Lion's City családot, az azóta eltelt húsz évben csak reszelgették, frissítgették a járműcsaládot. A Lion's City leváltására tervezett új jármű bemutatását évről-évre elhalasztják. A VW konszern tulajdonába tartozó járműgyárnak azonban lépnie kell, ha fel akarja venni a versenyt a konkurens cégekkel.

A legendás lengyel autóbuszgyárak sem állnak túl jól. A Jelcz néhány éve felhagyott az autóbuszgyártással, az Autosan pedig már többször is csődbe ment és épp befektetőre vár.

Összegzésképpen elmondható, hogy a lengyelek velünk ellentétben, kihasználták a járműgyártásban szerzett tapasztalataikat és az Európai Unió által kínált előnyöket. Az is igaz, hogy sokat segített a helyi buszgyártóknak az, hogy a 2000-es évek elején a lengyel kormány erőteljes buszcsere-programba kezdet, amely a mai napig tart. Így valójában egyáltalán nem mi vagyunk az igazi buszgyártó nemzet, hanem a lengyelek.