Jaguar - Land Rover Ice Driving, Gstaad - 2016.

Megnyugtatlak, én sem tudok vezetni. Lehet, hogy jobban vezetek az átlagnál, de messze nem tudok annyira, mint amennyire szeretnék (értsd, mint S. Loeb, S. Vettel). Azonban abban a szerencsés helyzetben vagyok, hogy néha tanulhatok egy picit, mert pár autós cég kötelességének érzi, hogy mindenféle tréningeken vegyünk részt, ahol megismerkedünk az autóik képességével is.

Most a Jaguar-Land Rover küldött el Svájcba tanulni, egy valójában bárki számára elérhető tréningjükre, hisz minden prémium márkának van már hasonló programja, miért pont nekik ne lenne? Igaz, ez sem olcsó: koszttal-kvártéllyal 2000 svájci frank. Eleinte nem voltak túl jók a kilátások. Hiába csodálatos az alpesi szálloda: ami húsz centi vastag fagerendának tűnik, az tényleg húsz centi vastag fából van, a szobában B&O tévé negyedkilós, fém távirányítóval, és a fürdőben azt sem tudod, mit kéne merre tekerni, hogy lezuhanyozz. Körben hegyek, szóval a helyszín adott, csak épp az eső szakad reménytelenül. Legutóbb tavaly nyáron láttam ilyen gyönyörű zöldnek Svájcot, a faceliftes Avensis bemutatóján. Komoly lecke globális felmelegedésből.

A trénerek minden rossz jel ellenére marha nyugodtak, szerintük nem gond az olvadás, mert a pályán a jég még 20 centi vastag, ráadásul éjfél körül megjön a hó. Tévedtek, mert már 11-kor megjött, de a lényeg, hogy reggelre már rendesen téliesnek tűnt ismét Svájc, legalábbis a Gstaad nevű városka és környéke mindenképp. A jégről letolták a havat, és a pálya hosszirányában hornyokat martak bele, de még így is olyan a felszíne, pláne fél nap csúszkálás után, hogy az ember gyalog elindulni is alig bír.

A járműpark Land és Range Roverekből és összkerekes Jaguarokból állt, még a fotókon látható XF limuzinok és F-Type kupék is ilyenek. Az összkerékhajtási rendszerük egyébként erősen hasonlít a BMW X-Drive-hoz, de a hangolásuk teljesen más, állítják a jaguarosok. Alapból a hátsó tengelyt hajtják, egy elektromos tengelykapcsoló dézsmálja meg a hátra küldött nyomatékot, ha kell, és irányítja az első tengelyre.

A nagy Land/Range Roverek ezzel szemben fix 50-50 %-os állandó összkerékhajtást kapnak, míg a kis Evoque alapból fronthajtásos, és a hátsó hajtást kapcsolja egy elektronikusan szabályzott tengelykapcsoló. Az Evoque képes az úgynevezett torque vectoringra, vagyis a hátsó tengelyen a jobb és a bal oldal között úgy osztja meg a nyomatékot, hogy az arra terelje az autót, amerre a vezető a kormányt tekeri – de ez feláras.

Tudom, nem nagyon van már tél, mifelénk szinte csak laboratóriumban lehet olyan körülményeket előidézni, ahová egy Discovery tudására szükség van, de szerintem itt olyan dolgokat mondtak, amit bármelyik összkerekes autó vezetőjének kéne tudnia.

1: Ha kanyarodni akarsz, terhelj az első tengelyre!

Mint mindenhol, itt is fejtágítással kezdünk. A fene egye meg, ezek is a tapadási körrel indítanak, mint a KRESZ-tanfolyamon, de hamar kiderül, hogy itt értelmesen csinálják. Nézzék csak az ábrát! Ez itt kanyarodás közben mutatja, hogy mivel gazdálkodhatunk, minél nagyobb az ellipszis, annál nagyobb a kiaknázható tapadási erő. Elöl az ívkülső kerék tapad (oldalirányban is) a legjobban, mert dinamikusan ráterhelődik az autó súlya, míg hátul az ívbelső a legkevésbé.

A jeges/havas vezetésnél azonban szinte mindig a tapadási határ környékén járunk, ilyenkor egy kicsit fordítva kell gondolkodni: ha el akarsz fordulni, terhelj az első kerékre, hogy a kormányzás erőit át tudd adni a talajnak. Ha ezt nem teszed, megszűnik a tapadás, és alácsűrt kerékkel mész tovább egyenesen.

Oké, de hogyan terhelj rá? Hívj egy helikoptert, ami rádob egy gránittömböt a kocsi orrára? Ennél célravezetőbb a lassítás: általában már a gázelvétel ad annyi dinamikus átterhelődést, hogy megőrizd az autó kormányozhatóságát. Ha nem, akkor finoman fékezni kell. Figyelem! Ez még a kanyarodás megkezdése előttre vonatkozik, vagyis amikor eltekerted a kormányt és netalán mégis elfordultál, de ráfékezel, biztos elszállsz.

2: Nem mindegy, milyen az összkerékhajtásod

A jaguarosok érdekes megoldást használnak az XE, XF és a hamarosan megjelenő F-Pace modelleknél. Az első tengely elinduláskor kap némi nyomatékot, utána teljesen hátsókerekesként viselkedik az autó. Ha viszont csúszósak a körülmények, hamar jut ismét az első kerekekre is nyomaték. De ahogy az első pontban már kiderült: kanyarban némi gond lehet, hiszen mondjuk jégen haladunk, és ilyenkor több vonóerőt átvinni picit bonyolultabb pont az első keréken, amelynél külön ügyelni kell a tapadás megőrzésére. Ha ugyanis túlpörgetjük, azonnal megszűnik az oldalvezető erő, ezzel együtt a kormányozhatóság.

Ezért az elektronika azt is igyekszik figyelni, hogy kerekenként milyen a tapadás, mindaddig amíg ki nem kapcsolja az ember a stabilizáló elektronikát, amire itt külön felhívták a figyelmet: ha ezt kikapcsolod, akkor az ki van kapcsolva. Igaz, van egy átmeneti mód is, a TracDSC, amit kicsit játékosabban viselkedik, de nem hagyja, hogy az autó elveszítse a stabilitását. Érdekes, hogy úgy tűnhet, nem feltétlenül ez a legszerencsésebb felépítés, valójában még egy XF szedánnal is lehet elképesztően jót autózni. Lassítva:

A Range Rover ezzel ellentében fix 50-50 százalékos nyomatékelosztású, állandó összkerékhajtásos. Ennek meglehetősen könnyen kiszámítható a viselkedése, nem változnak az arányok, vagyis ha egy íven elkezdtünk driftelni, mindaddig úgy fog menni az autó, amíg nem piszkáljuk, vagy nem változik meg a tapadás. Egy Range Rover SVR-rel mindenki kipróbálhatta, hogy mulat egy orosz . Ehhez azért már kell a kompresszoros V8-asból az 550 ló és a 680 Nm, de csodálják meg a hangját, és bocs a szélzajért, a szél tehet róla. Íme:

Itt nem az az okosság, hogy melyik rendszer a jó és melyik a rossz, hanem az, hogy ismerni kell a tulajdonságait. Vagyis: gyakorolni és megismerni, hogyan viselkednek.

3: Klassz dolog oldalazni, de ha nem muszáj, ne csináld

A magyarázat egyszerű: a domboldalon vagy orral előre, vagy tolatva közlekedünk, oldalirányban – ha egy mód van – inkább nem. Miért? Egyrészt olyan 30-40 fokos oldaldőlésnél, amit még egy Range Rover kibír, összecsinálod magad. És ha összecsinálod magad, elkezded rossz irányba tekergetni a kormányt. Hogy mi a rossz irány: mindig csakis a LEJTÉS IRÁNYÁBA kormányzunk, FELFELÉ SOHA, mert felborulhat az autó és lebukfencezik. Ilyen szituációban pedig könnyen letörik ám a tetőantenna.

De nem is kell kormányozgatni, elég, ha csúszósabbá válik a talaj, az autó oldalvást lecsúszik, ami még a kisebb baj. Ám amint megakad valamiben (gyökér, kő, stb.), vagy ismét rendes tapadást fog a kerék, akkor fel is borul, és akkor tudod mi jön: törött antenna és a többi.

A harmadik dolog a súlypont. Ha egy adott helyen kipróbáltad, hogy nem borul fel a kocsi, de legközelebb szumóbirkózók ülnek bent, vagy fent van a tetőcsomagtartó, netán csak üresebb a tank, és kipakoltad a csomagtartót, máris nem ugyanaz történik határhelyzetben. Hanem: bukfenc, antenna, satöbbi.

Szóval, ha csak lehet, kerüld az ilyen helyzeteket.

4: Az oldalkúszási szög: élet vagy halál

Először is, mi a fene ez? A helyzet az, hogy kanyarodáskor a kormányzott kerék nem tisztán gördül, hanem mindig kúszik, vagy ha úgy tetszik sodródik egy kicsit oldalirányban, amikor kanyarodunk. Vagyis, ha azt szeretném, hogy az autó a 15 fokos kerékelfordításnak megfelelő irányba menjen, valójában mondjuk 18 fokkal kell elforgatnom a kormányzott kereket. A kettő közötti különbség 3 fok, ez az oldalkúszási szög.

De megint itt az a fránya tapadás. Az a helyzet, hogy az oldalkúszási szög növelésével egy idő után drasztikusan lecsökken az oldalirányú tapadás. Száraz aszfalton ez még nem olyan nagy gond, de havon és jégen már határozottan. Mert mit csinál az ember, ha elgaloppozott valamit? Jobban ráhúz a kormányra, amitől persze megnő az oldalkúszási szög és aszfalton nagy valószínűséggel az autó rátalál a kívánt ívre. Havon már rosszabb a heyzet, mert 5-6 foknál nagyobb oldalkúszásnál szinte teljesen megszűnik az oldalvezető erő, és az autó irányíthatatlanul tovább csúszik egyenesen. Jégen ez a határ 2-3 fok, hallatlanul kicsit kell ehhez mozdítani a kormányon, hogy máris a szembe sávban legyünk, ami nem szerencsés, ha épp ott jön egy sárga busz.

Ilyesmiket gyakoroltunk szimpla kikerülő manővereknél a jégen, 50-60-as tempóval. Itt a túltekert kormány azt jelentette, hogy az ember nekimegy az akadálynak, de az ide-oda rángatás végén többnyire az autó feneke is megindult.

5: A nagy súly tapadási súrlódás esetén nem gáz, bezzeg a gumi

Nemcsak sík részen vezettünk, hanem offroad-pályán is, pechemre egy hibrid Range Rover jutott, aminek két hátrányát érzékeltem vezetés közben, de az egyikről kiderült, hogy tévedtem.

Az első próba a „sziklákon” való átkelés volt, persze erre is van épített rámpa, és a kocsi egyszerűen lecsúszott róla oldalra. Itt is finoman kellett volna adagolni a gázt, ami egy automata váltóval nem probléma, itt viszont a hibrid rendszer kicsit késik, ilyenkor hirtelen érkezik meg az erő. Olyan helyzetben, ahol finoman kéne adagolni a gázt, ez óriási hátrány. Aztán jöttek a furcsaságok: a rámpáról lecsúszott oldalra, ez még nem volt annyira ijesztő, viszont amikor a havas hegyoldalról kezdett el lecsúszni oldalra, már nem tűnt jó poénnak.

Azonban hiába a hibrid rendszer és az akkuk súlya, valójában a tapadó súrlódás esetében ennek gyakorlatilag nincs jelentősége, csak csúszó súrlódás esetén számít, mert ha egyszer megindult, nehezebb megfékezni. Valójában a hibrid Range-nek a gumijai voltak kopottabbak, ami nem azt jelenti, hogy teljesen kukaérettek, csak a mintázatuk mondjuk nem 8, hanem 5-6 mm volt. Kritikus helyzetben ez számít.

Mutattak erről érdekes adatokat is a fejtágítón.

Először is egy érdekes adat a fékút és a kopottság összefüggéseiről, bár itt nem derül ki, hogy téli vagy nyári abroncsról szólnak az adatok. A számok a fékutat jelentik, esőben, a profilmélység függvényében. Az a durva, hogy a nálunk előírt 1,6 milliméteres minimum esetén pontosan duplája a fékút, mint egy új gumival.

Kicsit ellentmondásosak a következő adatok, de egymással összehasonlítva érdekes dolog derül ki. Fentről lefelé a nyári, a téli és a legjobb négyévszakos gumik fékútjait láthatjuk szárazon, vízen és havon, 100 km/óráról. Egy biztos, a négyévszakos gumi szárazon fékezve kb. tíz méterrel hosszabb úton áll meg mint a nyári, és ez rengeteg – de gyakorlatilag egy téli gumi is ilyen. Vízen gyakorlatilag egyformák a fékutak, viszont havon drámaian rosszul szerepel a nyári gumi, dupla fékúttal.

Ez is jelzi, hogy az utóbbi években óriásit fejlődtek a négyévszakos gumik. Igaz, a táblázatból ki lehet olvasni azt is, érdemes négyévszakos gumit venni. Én viszont azt olvasom ki, hogy 10 méter fékútkülönbség óriási, vagyis nyáron nyárival, télen télivel kell közlekedni. Arról nem is beszélve, hogy ezer más tulajdonsága van még egy abroncsnak (irányíthatóság, vízenfutási tulajdonságok, vonóerő-átvitel), egyetlen paraméter alapján dönteni baromság.

6: Minél gyorsabban mész, annál kevesebb a tapadásod

Alapvetően hülyeségnek hangzik, de igaz. A képen a téli gumi kontaktfelülete látszik, balra az álló autóé, mellette pedig az látszik, ahogy a felület lesz egyre kisebb lesz, a sebesség növekedésével.

Hogy miért? Egyrészt az abroncs belapul a rá nehezedő súly miatt, azonban amikor forog, a centrifugális erő hatására ez a belapulás csökken, ezzel együtt a kontaktfelület is. A másik hatás aerodinamikai jellegű: az autókra felhajtóerő hat, ami a sebességgel együtt nő (legalábbis nagyon kevés a valódi leszorítóerőt termelő autó, kb. a Ferrariknál kezdődnek az ilyenek). Ennek következtében az autó egyre kisebb súllyal nehezedik a kerekére, ez a második oka a tapadás csökkenésének – nyilván ezek a hatások nyáron is érvényesülnek, csak olyankor sokkal kevesebbszer kerülünk a tapadási határ közelébe, mint télen.

7: Pont olyan gyorsan ellenkormányozz, mint ahogy az autó feneke kifarol

A legjobb háznál is megesik, hogy megindul az autó feneke, aztán hogy szándékosan vagy véletlenül, az mindegy. Egy biztos, ilyenkor ellenkormányzásra van szükség, méghozzá pont azzal a tempóval, mint amilyennel az autó feneke kifarol – vagyis a cél az, hogy a kormányzott kerekek a haladás irányába mutassanak. Ha ez nem sikerül, akkor kész, vége a bulinak. Íme, ahogy az F-Type először jól csinálja, de a végére elveszti a fonalat:

+1: Az elektronika a barátod

Mellesleg volt egy érdekes próba, ami az elektromos kézifékről szólt. Egy racsnis kéziféknél egyértelmű, hogy ha netán a normál (üzemi-) fékrendszer nem működne, akkor a kézifék az utolsó lehetőség. De vajon mi van a villanyos kézifékkel? Kipróbálhattuk jégen, hogy valóban megállítja az autót, sőt, még a blokkolásgátlás is működik, vagyis nincs olyan kockázat, hogy az autó keresztbe áll, mint a hátsó kerékre ható, klasszikus kéziféknél.

De az igazi okosság a HDC-nek hívott lejtmeneti automatika, amivel leereszkedhetünk a meredélyeken – a maiakkal előre és hátrafelé egyaránt. Ott, ahol kerregő blokkolásgátlóval gyorsul az autó, ott a HDC a fizikai korlátokon belül biztonságosan leengedi, pedig az is a fékeket kezeli. Nem mondom, amikor a meredély már eljegesedett, akkor az aljára már felgyorsult a Range, de nélküle biztosan szédítőbb tempóban szánkóztunk volna le. Az egyetlen vezetéstechnikai kihívás, hogy a HDC csak akkor működik, ha sem a gázt, sem a féket nem piszkáljuk, amihez kell egy kis lélekjelenlét – abban a pillanatban, amikor az ember a fékre lép, az autó gyorsulni kezd. A videó már akkor készült, amikorra jegesre jártuk a lejtőt, de a kerekek egyedi fékezgetése így is látszik. Persze csodák akkor sincsenek, de azt a hatást, amit az elektronikus szabályzás el tud érni, élő ember fékezéssel meg nem csinálja, ebben biztos vagyok.