New York International Auto Show 2016.

Detroit oké, azon a szalonon jártam már vagy háromszor. Nem szeretem túlságosan, részben mert január legelején van, ami önmagában is nyomasztó időszak, a szellemváros pedig külön rátesz a sötét hangulatra. És a detroiti show-n nagyon Amerika és az ottani unalom van a központban, ha az autókat nézzük. Igaz, nagy pluszpont, hogy közel esik Dearborn, ahonnan a Ford indult, és ahol az általam ismert műszaki múzeumok legjobbika lakik, a Ford-múzeum. Ott van még az L.A. Motor Show, amire sose jutottam még el, de az állítólag elég színes, ami talán nem véletlen, mert az USA legtöbb autóőrültje valahogy arrafelé lakik. De New York? Egy nemzetközinek mondott autószalon? Csak korábbi elejtett hírekből volt némi fogalmam arról, mit takarhat ez az egész.

Szerencsére a Mazda épp oda időzítette az MX-5 RF bemutatását, ezért kénytelenek voltak kivinni néhány újságírót a szalonra, például engem. És tény, hogy nekünk, európaiaknak nyilván az időközben New Yorkban Nemzetközi Év Autója címet (nem az, ahol én is zsűritag vagyok, hanem egy amerikai) nyert kisautó bemutatása volt a legfontobb, de akadt más érdekesség.

Például itt esett meg a Subaru új Imprezája világpremierje. A New York International Auto Show egy Jacob K. Javits nevű kiállítási központban lakik, Manhattanben. Egyetlen, óriási központi épülete van, amelynek előterében a légtér – pláne a teljes üvegfalazás és -tetőzés miatt – nyomasztóan óriási. Persze Amerikában vagyunk, detektoros kapu, táskavizsgálat, felpattintós karszalag, minden van, de a rettenetes elővigyázatosság mellett mindenki közvetlen, barátságos, van egyfajta helyből nekiugrásos kollegialitás-érzet a levegőben, ami nekünk, magyaroknak elsőre szokatlan.

Maga az autószalon a központ két hatalmas belső termében zajlik, a felső emeleten a személyautók és általában véve a fősodor, az alsó, kisebb teremben – ami még így is óriási – a pickupok, SUV-ok, terepjárók és az egyebek laknak.

És – valahogy nem tudom nem így érezni – van a „futottak még” márkáknak a North Hall, amit szinte csak véletlenül találtam meg. Mert egy kis csatornán át, egy hosszú folyosó után, alig jelölten lehetett ráakadni. Ott lakott a most leköszönő Scion márka megmaradt három típusa, a Mitsubishi, a Fiat (igen, az 500-assal szépen aratnak Amerika nagyvárosaiban, de kapható az 500L, az 500X és most már az MX-5-alapú 124 Spider is) és a Mini is. Menjünk sorjában, a legnagyobb attrakció itt az Impreza, az jön előre.

Teljesen új platform lakik az autó alatt, amely lejjebb viszi a tömegközéppontot ezáltal eleve jobb stabilitást biztosít. Ennek tetejébe a futóművet is módosították, a kétliteres, négyhengeres szívómotor motor néggyel többet, már 152 lóerőt tud, s CVT-rendszerű váltóhoz kapcsolódik, amely kézi üzemmódban hét diszkrét fokozatot szimulál. Két és fél centivel hosszabb a tengelytáv, a karosszéria pedig néggyel szélesebb és alig egy centivel alacsonyabb – az új Impreza kvázi ugyanakkora, mint a korábbi volt, holott ez nem facelift, hanem már az ötödik generáció. Erre a platformra egyébként további modelleket is tesz majd a későbbiekben a Subaru.

Különlegesség, hogy a típust most először veszik gyártásba az USA-ban. A kinézete lehet, hogy régimódias, de műszakilag ott lesz a mai szinten: holttér-figyelő, sávtartó, aktív nyomatékvektorozású összkerekes rendszer, keresztforgalmat figyelő tolatókamera, kanyarfényszóró intelligens távfény-kapcsolóval a pár dolog, amire biztosan készülhetünk.

Alig kicsivel odébb, a látogatók által mellőzött fal előtt ácsorog egy zöld kabrió. A Mini standján járunk, térdig látogatóhiányban, pedig a kocsi újdonság: ez a John Cooper Works Convertible. A Mini történelmének eddigi legerősebb kabriója ez: kétliteres motorja 228 lóerős és 5,9 másodperc alatt húzza az autót százas tempóra. A JCW-kivitel egyébként sportkipufogót is kap, s mint minden Mini kabriónál, itt is üvegek az ablakok, motoros mozgatású a tető.

Meneküljünk a jobb sorsra érdemes, halott pavilonból, vissza a zsibongásba – ami New Yorkban azért nem olyan tyúkszemtiprós, kamerakézbőlkiverős, képbemindigbeleállósésotthosszanmobiltelefonálós, mint az európai szalonokon. Valahogy az egész hangulat megnyugtatóbb – az USA-ban sehol nem szól rossz zene, s itt, a szalonon sincs tuc-tuc (csak a Camaro-stand felől, néha), korrekt rockzene mindenütt, s az is sokat nyel a zajból, hogy az európaiakkal ellentétben itt minden vízszintes felületet vastagon padlószőnyegeznek. Nem lehet olcsó...

Mercedeséknél friss a két új sportos kivitel. A C osztály AMG-jében 6,3 literes a V8, a C63 típusban 469, a C63 S-ben 503 lóerőt tud (miközben a BMW M4 kabrióé csak 425-öt – ajjaj, megint háborút látok kibontakozni). Hétgangos, flepnis automata, adaptív aktív rugózás, 18, 19, vagy 19/20 colos kerekek (elöl kisebb, hátul nagyobb) és egy elektronikus sperr teszik érdekessé az izommodellt. Hogy miről ismerni meg az utcán? Két púp a motorházfedélen, enyhe sárvédődomborítások, s ha a tulaj úgy kérte, karbonfékek a felnik küllői mögött.

A nemrég bemutatott és általunk is kipróbált E osztálynál is felülről egészül ki az eddigi kínálat, igaz, még nem a legerősebb kivitellel, csak az AMG-tuningos E43-mal. 396 lóerős, biturbós V6, kilencgangos automata, összkerekes hajtás próbál némi barátságot vinni a vezető-autó kapcsolatba itt.

Egy standdal odébb kölniillatot érzek a levegőben – tán csak nem Paris Hilton járt itt? Vagy igen, vagy nem, mindenesetre olyan lábnyomot találok a szalon aljnövényzetében, ami akár tőle is származhat: Lexus RX rózsaszín telefonkagylós csillagos ég-kivitelben. Igen, jól látnak, ez az. Valami Jeremy Scott nevű divattervező munkája. Akárki is legyen ő, kérem, gyorsan öntsék forró aranyba a kezét, nehogy még tovább romboljon. Bugyogó savakkal a torkom tövében, kezem a szám elé tartva vonszolom magam tovább a Toyota standjára.

Hú de amerikai itt minden. Először is – végre testközelből látok egy NASCAR-Camryt. Persze egyetlen alkatrésze sem közös azzal az autóval, aminek a nevét hordozza (trollok biztos felhívják majd a figyelmemet valami kapcsolóra, nem reménykedem másban...), de így is izgalmas bedugni a fejem a cockpitba, ahol normálisan a drámák zajlanak. A versenyautó mindig klassz és valódi dolog a polgári járművek között.

Eggyel a NASCAR-autó mögött szintén agyonfestegetett Camry, rajta büszke felirat: „Best-selling car in America”. Majd még egy a szélvédőn: „Made in Kentucky”. Ennél amerikaibbak már nem is lehetünk, nesze neked USA autóipara.

Ha nem is ebben a ligában játszik, de a Mustangnak is kijött egy korlátozott példányszámú, ünneplős modellje, a Shelby GT-H. Az alap-autókat – összesen 140 Mustang GT-t – a Ford adja a Shelbynek, ahol átalakítják: betesznek egy 435 lóerős V8-ast, majd átalakítják a futóművet.

A 140 példányt nem kereskedelmi forgalomba szánják, hanem Hertz-pontokon lehet majd őket kibérelni, álom-kocsikázásra, emiatt feltehetőleg automataváltó lesz mindegyikben. Spéci fényezés, kötény, arany csíkok, Shelby-emblémák teszik teljessé a modellt. A Mustang Shelby GT-H gyűjtői státusza attól a pillanattól garantált lesz, mihelyt a kölcsönző cég elkezdi levetni ezeket az autókat, hogy használtcikként kikerüljenek a piacra.

Erős autóból persze – Amerika lévén – nincs hiány. A szomszéd standon teljes Skyline (és a belőle kihajtott GT-R brand) felvonulása. Nekem a sztár a hatvanas évek végi, a japán autóbuzik szívében a legpuhább, legmelegebb helyen lakó, Porsche-verő első GT-R, a „Hakoszüka” verzió, amely előtt pedig a nekem közel ugyanolyan kedves, eggyel későbbi, már ferdehátú „Kenmeri” ácsorog.

Japáni belpiacos járművek lévén nálunk ezek kvázi ismeretlenek, ezért lépjünk a tömegek kedvencére, a mai GT-R-re, amely a legalaposabb frissítését éli meg éppen, kilencévnyi létezése után. Annyira fontos e rétegmodell átalakulása, hogy maga Carlos Ghosn, a Renault-Nissan Alliance atyaúristene is a standon adja szokásos géppuskatűz-interjúinak egyikét – a GT-R a fő téma.

Húsz új lóerő 565-re emeli a teljesítményt, de teljesen átalakul a belső tér, bekerül egy modern információs-szórakoztató panel is, a váltóflepnik pedig a kormányoszlopról magára a kormánykerékre költöznek át – bár egy ilyen erős és gyors autóval végképp nem valami jó ötlet kanyar közepén kapcsolgatni. Finom módosításon esik át a kocsi eleje és hátulja: a maszk a Nissan most új „V-Motion” stílusában készül, az új légterelők plusz leszorítóerőt hoznak, miközben megmarad az eddigi 0,26-os alaktényező.

Újak a húszcolos, tizenöt küllős felnik, a barnásnarancs metálfényezés is, az életet az utastérben pedig aktív zajcsillapítás teszi elviselhetőbbé. Még a kipufogórendszer is titánötvözetből készül a kisebb tömeg érdekében, s a karosszériát is tovább merevítették. Aki befizetne rá: nyártól kapható – odakint.

Igen, odakint, Amerikában, ahol azért erősen más az élet, mint nálunk, már csak a 40 ezer dolláros éves fejenkénti GDP miatt is – ez több mint tízmillió forint ám. Az utcán elképesztő kreténségek flangálnak – egy háromkerekű izéből bömbölő nyál-rockot üvöltető bácsit épp a szalon előtt kaptam le.

Érdekes a rossz ízlés, mert New Yorkban akárhová beeshet az ember, mindenütt jó rockzene, igényes újhullám, komolyzene, dzsessz, funky, soul szól (bocs), a tuc-tuc és az üresfej-népieskedés valahogy ismeretlen arrafelé, a legmélyebb, ameddig tipikusan eljutnak, a régi Johnny Cash-szint.

Tehát Amerika, de nem egészen úgy, ahogy gondoljuk. Tizenöt éve jártam utoljára New Yorkban. Akkor két dologhoz szinte lehetetlen volt hozzájutni: jó kávéhoz és iható sörhöz (azaz utóbbi volt: a bostoni Samuel Adams, de azt meg nem lehetett mindenhol kapni). Most minkettő a csapból is ömlik. Egy átlagosnak kinéző, félig üres söröző olyan IPA, Ale, lager és stout kínálattal (nagyrészt csapolt) vágja orrba a betérőt, hogy nem győzi kapkodni a fejét – nálunk a kézműves romkocsmák kínálatában nincs néha ennyiféle. A kávé pedig inkább az olaszos jellegű presszó-latte-cortado-cappuccino-skálán mozog, mint a pisiszerű, klasszikus amerikai mélységében. New York nagyon európai lett, miközben megőrizte a zubogó amerikaiságát. És az autós utcakép is átalakult.

Régi Mazda 2-t nem is csak egyet láttam, a Fiat 500 egész általános (szinte mindig valamilyen Abarth-kivitel), de 500L-t is láttam parkolni – fura ám amerikai rendszámmal.

Bár motor nem sok akad az utcán, robogó meg végképp kevés (pedig lehetne simán használni ezeket, mert hely van, az időjárás sem rossz, a dugók viszont összeérnek), azért szpottoltam olyan segédmotort, ami Európából lassan kikopik, itt meg egyszerre három ácsorgott egy postáskocsi mellett: Velosolexek voltak, bizony.

Azt leszámítva, hogy a vezetők folyamatosan dudálnak, s szirénát is gyakran hallani, az utca amúgy nagyon csendes. A nagy, hat- és nyolchengeres motorok közel nem bőgnek úgy, mint nálunk a megpörgetett kicsik, dízel alig akad, a buszok jókora része hibrid (még ha kopottak is), kipufogót átalakítani errefelé meg valahogy nem szokás, a jellemzően négyévszakos gumik valahogy kevésbé zúgnak az aszfalton – minden suhog és purrog, még az öreg, rozsdás furgonok is. Csak a harley-sok nem tagadják meg magukat – minden másodiknak rommá van furkálva a kipufogója, hogy vezetné bele valaki a sisakjukba mindnek direktben már azt a szar csattogást, de tényleg.

És ebből a surrogó, halkan lögybörgő alapzajból egyszer csak fura, határozott, kemény lüktetés emelkedik ki, valami egész más orgánum, mint ahogy az amerikai V8 szól. És nem, nem német. Körbetekerem a fejem a Union Square mellett, és alig hiszek a szememnek. Olyan autó vonul az utcán, amilyet nemhogy ma, de harminc évvel ezelőtt se látott senki, nemhogy menni, de még ácsorogni sem. Nagy kedvencem, a Peter Towns-féle pingpongasztal-Aston Martin Lagonda az, a fura hang pedig a négyvezértengelyes, Tadek Marek-tervezte vényolcas borzalomból jön az orrában.

Nem hangos, de jelenléte van, a gyomrommal érzem, kicsit megmozdulnak a szegélykövek is, a templom lépcsőjén alvó alkasz is megrezdül kicsit. Cuppanva esnek ki szemgolyóim a szemetes járdára, agyam nem akarja felfogni, hogy valaki egy ilyen eszeveszett ritkasággal New York göröngyein bukdácsol, mintha csak shoppingolni indult volna. Pedig nagyjából azt teszi.

Aztán még látok horpadtka és koszos, hallókészülék-metál színű Jaguar XJ-t, a tizenkéthengerest, hosszút, ahogy a kormánytól tíz centire ülő, hetven éves mámi lehúzódik a járdához, és kiengedi a nála egy tízessel idősebb papit jobb hátulról. Nekik ez az autójuk, istenem.

Kicsit elkalandoztam, vissza a szalonra. Az Alfa-stand hatalmas, a márka épp zubogva ünnepli a visszatérést. Giuliákkal tömve a placc, oldalt egy mai 8C és egy hatvanas évekbeli 33-as versenyautó ácsorog.

Én tudom, melyiket vinném haza, de azt hiszem, az igazi autóbuzik is. Ünnepel Amerika, mert a Giuliának már van ára, igaz, csak a sportos Quadrifoglio-verzónak: 70 ezer dollár, barátom.

Akkor most megint a Toyota-stand, mert végre feltolták a forgózsámolyra a szalon egyik nagy attrakcióját: elkészült a negyedik generációs Prius plug-in verziója is, itt egyébként Prius Prime-nak hívják, nem tudom, hogy Európában is így lesz-e. 8,8 kWh-s akkucsomag, 35 kilométeres villanyhatótáv a két fontos jellemzője, különben meg plusz egy felirat az egész.

Unom már a sok híg újdonságot, zavar kicsit, hogy egy csomó standon régi európai autókat ünnepelnek nagy csinnadrattával World Premiere-ként – például az itt Buickként futó Opel Cascadát –, inkább lemegyek az alsó szintre.

Gigapickupok regimentje fogad, nyomasztó, hogy mennyiféle van belőlük. A hátsó soron azonban két állati aranyos kiállítási részt kerítettek el: a kisebbikben régi fagylaltoskocsik ácsorognak, a vagy húsz autót felvonultató nagyobbikban a New York Police Department (NYPD – filmekből jól ismerjük a feliratot) közel száz évre visszatekintő története áll – harmincas évekből származó, tízméteres Mack csapatszállítótól a harmadik szériás Smartig minden, persze főként nagy, V8-as plecsnik, ahogy szeretjük.

Ugyanitt laknak a tuningautók is. A nekik szánt részleg, ahhoz képest, hogy ez egy újautó-szalon, meglehetősen nagy, de nem ismerem a cégeket. Azért a brutál-Chevelle a kitámasztó kerekekkel hátul (látszik, hogy drag-race-re, azaz gyorsulási versenyre reszelték), a modern, szörnyű motorral szerelt, félkész, második szériás kabrió-Corvette, a mai elemekkel finoman 2016-hoz felhúzott Datsun 240Z láttán alaposan félrever a szívem – ezekben sok a tudomány.

Kifelé menet a hallból megpillantok egy alig-alig felismerhető, emelt, mokányított, egyedi fényezésű Mercedes Sprintert, szénabálákkal a hátulján, szúrófényekkel az elején. Egy ilyennel azért még én is lehet hogy elmennék teherautósofőrnek. Mondjuk Kanadába...

Vissza a fenti szintre, hátha találok még valamit. És igen, a show egyik legérdekesebb – azaz mondanám inkább leglátványosabbnak - autóját sikerül előtúrnom egy távoli, lapos standon: ez a Lincoln Navigator tanulmányautó. Fura, perverz módon szép. Lehet hogy a Tesla Model X-et koppintják vele (tényleg, hol a Tesla?), lehet hogy nem, de ez a böszme SUV is szárnyas ajtós.

A Lincolnt állítólag ezekben a hetekben pozicionálja újra a Ford, a hangsúly az emberközeli belső tereken, a lelki harmónián, a finom elegancián van. Akkor miért nem mennek át a Volvo standjára ötletekért? Az itt is éppoly szuperigényes, mint Genfben volt. Ez a Navigator viszont azon túl, hogy ilyen agyatlan anyagpazarlást rég láttam az autóiparban, egyáltalán nem otthonos.

De azért jópofa ez a szupermodern őskövület. A hetvenes évek eleji amerikai kocsik stílusában megint kétküllős kormányt látunk egy USA-beli autóban, s a kép meglepő emlékeket hoz elő. Persze a küllő a légzsák miatt itt vastagabb, de egész jó a Dallas-hatás, pláne így kékben. Oké, vannak a koncepción olyan totál baromságok is, mint a három felszállólépcső (inkább trepni), ami ajtónyitáskor leereszkedik a talajra, a ruhatár-rendező rendszer, s a harmincféle módon igazgatható ülések – persze mind szervomotorokkal.

És mit gondolnak, mi hajtja ezt a behemótot, amelynek a tetejéről az ember simán át tud lépni az Empire State Building 86. emeleti kilátóteraszára? Valami rettenet, kompresszoros vényóc? Esetleg egy vétíz? Ne adj'isten, Amerika mégis gyárt majd tizenkét hengeres személyautó-motort? Egy frászt. Valami nyomorult, turbófeltöltött véhatos vonszolja ezt a becsléseim szerint háromtonnás ólomtömböt. Jó, hogy van neki 395 lóereje, de annak a fele helyből elvész a zongoragombos kapcsolású automatában, az anyagpazarlást erősen szem előtt tartva tervezett 4x4-es rendszerben, a hatalmas kerekekben.

Meg se tud ez mozdulni, de ha mégis igen – hát rettegj világ. Persze, tanulmánynak jópofa. De ha megcsinálják, elmebetegek. Egy autó, amelyik olyan magas, hogy lépcsőház nyílik le belőle? Amelynek csak szabadtéren lehet kinyitni az ajtaját? Amelynél minden hídra hajtás előtt ellenőrizni kell a forgalmit, hogy leszakad-e majd alatta? Amellyel reménye sincs az embernek parkolni a körkörös kamera- és radarrendszer nélkül? Amelyből kispórolták a vényolcat? Menjenek tényleg a péróba ezzel a szarral. Pedig úgy néz ki, gyártásba viszik, kicsit lebutítva, kicsit átalakítva de jövőre igen.

Hogy kiőrjöngjem magam valami nyugodt helyen, az Acura standjához evezek a szőnyegrendszer habjaiban. Tudják, ez az a márka, amelyiket Amerikán kívül senki nem ért – valami olyat akart vele a Honda, mint a Toyota a Lexusszal és a Nissan az Infinitivel, ugyanott is kezdték a dolgot, az Újvilágban, csak valahogy sose mertek hajóra szállni. A legújabb próbálkozásukat, az Acura MDX-et látva mindenkinek jobb is így.

Európában körberöhögnének egy gyártót, amelyik tízéves designnal próbálna eladni egy új autót, még ha abban az új Honda NSX-ével közeli rokonságot mutató hibrid hajtás lakik is. Hagyom is inkább, szerencsére nem fenyeget a veszély, hogy vezetnem kéne.

Amúgy hagyom már a szalont is, lerágtam róla az összes húst. Távoztomban még lepillantok az aprócska veteránautó-kiállításra - New Jersey Vintage Car Club. Itt is, mint mindenütt a show-n, a kordonok hozzáérnek az autókhoz, néhol még lebernyegek is lifegnek róluk, tökéletesen meghiúsítva a fotózást.

Kedvencem itt az 1937-es Packard Super Eight, a belseje egy költemény, a műszerfala egy álom. Viszont belóg a kordon, s azonnal ott terem az őr, amikor le szeretném venni. Ejnye. Az európai szalonok szerintem harminc éve kinőttek ebből az amatörizmusból. Sőt, lehet hogy az ilyen sose érte utol őket.

Hozzáadva a nyűgökhöz a wifi-hozzáférés reménytelenségét (a standokon sokszor a „Press” nevű hálózatokhoz se tudtak kódot adni), a kizárólag névjegykártyán terjesztett linkek formájában létező sajtóanyagokat, azt mondom – a NYAS-nak van még hova fejlődnie. De az épület már jó, a város körülötte szintén. Nekem egy ingyen vizitet bőven megért, aki meg nem jut oda el, ne sajnálja: Genffel az ötvenszeresét kapja a show-élménynek.