Ingyen tanított vezetni az állam

Az átlagéletkor alapján a társaság már legalább húsz éve jogosítványérett. Saját bevallása szerint aktív sofőr mindenki, de tréningen még sohasem járt. Na jó, van egy szűk kisebbség, a vezetéstechnikaitréning-függők. Akad, aki egy ideje már automatikusan tréninget kér szülinapra a családtól, és persze lecsapott, amikor szembe jött ez az ingyenes lehetőség. A többség mögött viszont hiába a 30, 70 vagy 100 ezer kilométeres rutin, ezen a vasárnap délelőttön először rúgja meg a féket a bóják között. Sőt, legtöbben először csinálnak ilyet.

Jól Vezess. Ennél direktebb nevet aligha találhatott volna a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium február végén meghirdetett programjának. Az NFM 2014-2016-os közlekedésbiztonsági akciójának része ez az ingyenes továbbképzés, amiben több hónap leforgása alatt összesen nyolcszáz aktív sofőrnek szerveznek vezetéstechnikai tréninget. Ebben van autóbuszvezetői tréning, sima C kategóriás, de még a veszélyesáru-szállítással foglalkozó sofőröknek is kiírtak egyet. Az elosztás nagyjából összhangban van a közlekedők arányával, így a legtöbb hely az A és a B kategóriásoknak jutott.

Egy olyan kétszer kilencven perces autós tréningért, amire készülünk, 30-40 ezer forintot szokás elkérni a tanpályákon, annyira nem meglepő, hogy a február 25-i meghirdetéstől másfél órán belül betelt az összes hely a B kategóriában. Plusz 4000 fősre dagadt a várólista. A motiváció a kezdő tréningeseknél bevallottan közös: nem akarnak úgy leautózni egy életet, hogy sosem kerültek közel a határokhoz, illetve nem élesben akarják megtapasztalni először, milyen, ha odaérnek. Bár autóval bohóckodni azért jobb, mint felállni az munkaasztaltól és lépcsőházban rohangálni, olyan ez, mint egy tűzvédelmi gyakorlat: semmire se garancia, de javítja a túlélési esélyeket.

Négy modul fér a tréningünkbe, a vészfékezés előtt közös ülésállítgatással kezdünk. Aki ült már valaha olyan mellett, aki végignyomott legalább egy bármilyen vezetéstechnikai tréninget életében, tudja, hogy itt beleverik az emberbe a helyes testtartást. Mélyre kell ütni a trénernek, mert mit tanul mindenki jogsiszerzéskor? Ülj be úgy, hogy kiláss, állítsd magadra a tükröket, kösd be magad és indulás. Még el sem ér a rutinvizsgáig, már berögzül egyfajta kormánymarkolós, nyújtott nyakú, nagymamás testtartás. Ebből az önbizalommal párhuzamosan lesz egyre inkább egy mélyen ülős, kormányt alulról markolós póz. Pedig milliárdokból épített tanpálya se kell, elég volna az oktatónak megmutatnia ugyanazt, amit itt a tréner: az ülőlapokhoz simulnak a combok, az útra szinte merőleges a hát, a kormánytávolság pedig akkor jó, ha a kinyújtott kéz csuklóval érinti a kormány tetejét.

A vészfékezésnél aztán kijön, ki fekszik bele továbbra is az ülésbe, és ki tartja a tanultakat. Nem az a mutatvány, hogy pont a két bója közé érve kezd el fékezni az autót. A reflexfejlesztés amúgy sem egy egydélelőttös program. Tréningszűzként hülyén hangozhat, de itt tényleg annyiból áll az első modul, hogy 30-50-es tempóról nyomni kell egy satuféket. A satufék fogalma viszont elég tág, mert rálépni a fékre és rárúgni a fékre nem ugyanaz, utóbbihoz kell az ülésen megtámaszkodó derék és hát, hogy a gyors lábmozdulatban a lehető legtöbb nyomóerő legyen.

Nagyon vegyes a csoport autóparkja. Vagyunk páran, akik még a nyári gumit sem tették fel, alattam a szervóbajos, ABS-mentes Ford Fiesta még a gyér mezőnyben is gyenge láncszemnek számít, de amikor végre sikerül egy határozott mozdulattal padlólemezig taposnom a fékpedált, az olyan, mint kiadni egy beragadt tüsszentést. Tényleg ördögi a technika, ami után autós pályafutásom minden nem nyújtott lábas, hátból támasztós vészfékezése egy polcra került a fejemben tinikorom megszeppent, lágykezes kézfogásával. Ha már vadászpilóták reakcióideje nem elvárás a közlekedés szereplőitől, annyit mindenki megtehet, hogy ezzel ad néhány plusz centit az autója elég ugró élőlényeknek.

A ma érintett modulok a tapadásvesztés, kikerülés és a vészfékezés szentháromságára épülnek. Minden alapszintű vezetéstechnikai tréning erről szól; három olyan körülmény vagy élethelyzet, ami nagy arányban végződik balesettel, pedig mindhárom kimenetelében fontos tényező a tapasztalat. Az oktató szerint kifejezetten gyengén teljesít a csoport fékügyileg, de ez szerintem szándékos önbizalomkoptatás, hogy ne lankadjon a fegyelem. Minden modulra autónként nagyjából hat próbálkozás jut, egy-egy nekifutás között négy-öt percig állunk a zsámbéki szélben.

A kikerüléssel folytatjuk csúszós felületen, vízoszlopok között. Nem mondom, hogy műgyantára és szivattyúkra költsön minden mezei rutinpálya eu-s milliárdokat, de ez is olyan, mint a satufék: legalább egyszer a rutinpályán mindenkivel végigcsináltathatná szárazon, bójákkal az oktató, hogy az alapok meglegyenek fejben, mire valaki önállóan vezet. Hogy az egy kör mennyivel több, mint a semmi, az egy tréningen könnyen követhető. Az első nekifutásra a kilencfős társaság egyik fele alvázmosást csinált a vízoszlopokkal, a másik fele megijedt tőlük, és nagy ívben csinálta a szűkívesnek szánt feladatot. Másodjára már mindenkinek sikerült a szűken venni a mesterséges akadályokat, mert össze tudta rakni fejben azt a három határozott kormánymozdulatot, amiről a kikerülés bármilyen helyzetben szól: elrántás az akadály elöl, visszarántás a sávba, majd egyenesbe korrigálás.

Nagyon rossz gumikon és/vagy bármilyen hátul hajtóssal egy átlagos körforgalomban modellezhető legegyszerűbben az, ami a körpálya modulon zajlik. Ezen a nyolcvan méter átmérőjű körpályán egy körön belül tapasztalható az alul- és a túlkormányzottság, a különböző tapadású borítások közt cikázva végteleníthető itt az erőszakpárbaj a fizikával. Nagyon sok közlekedési vészhelyzet jön egyikből vagy másikból, de egy szűk körpályán, ahol még nagy tempó sem kell, hogy valamelyik tengelyen elmenjen a tapadás, felbecsülhetetlen érték, hogy másodperceken belül tapogatható újra és újra a csúszáshatár. Amikor már mindenki sejti, mit fog tenni, ha legközelebb megindul a havas kapubeálló felé az autója, jön ugyanez a feladat, de kilenc százalékos lejtőn. Szintén fellocsolt műgyantán, emelkedős kanyarral a végén, de tíz kör után körpályán ez már nem kihívás senkinek.

Körülbelül húsz perc aktív vezetést jutott mindenkinek a négyórás tréning alatt, ami önbizalomügyileg és vészhelyzet-tapasztalatilag felért pár évnyi főúton autózással. Azzal viszont vélhetően az NFM is tisztában van, hogy attól nem javulnak majd látványosan a baleseti statisztikák, ha nyolcszáz önszántából javulni akaró sofőrt megtanítanak vészfékezni. Siralmas képet kaphatnánk, ha minden hazai autóst végigküldenénk az alap modulokon, de ez úgyis csak fikció. A Jól Vezessben együttműködő Közlekedéstudományi Intézet munkatársa azt mondja, figyelik a külföldi mintákat, és nem kizárt, hogy belátható időn belül sikerül valamiképp beültetni ezeket a tréningeket legalább a járművezetői képzésbe. Ha máshogy nem, jogosítványszerzés után egy-két évvel kötelező lenne elvégezni egy ilyet, amikor az önbizalom már nem feltétlen arányos a vezetői rutinnal.