Az, hogy gyorsan lecsaptam erre a Lexus GS F-bemutatóra, nemcsak az ötliteres V8 csábításának volt köszönhető, hanem az embernek is, akit a világ már régen ismert, de csak 2010-ben tudta meg a nevét. Collins meglepően későn – 18 évesen – kezdett el versenyezni és hamar kiderült, hogy zseniálisan jól tud alkalmazkodni szinte mindenhez, aminek kereke van. Kevesen indultak nála több bajnokságban és különféle kategóriában, hamar elterjedt róla, hogy iszonyúan jó tesztpilóta, ezért rengeteg kezdő csapat kereste fel, jellemzően ezért sem látunk neve mellett kiemelkedő eredményeket, pedig egykori Formula Vauxhall (Opel) csapatfőnöke, Sir Jackie Stewart mondta róla, hogy „Ne csodálkozzanak rajta majd egy napon a Forma-1-ben, jegyezzék meg, hogy most látták itt először.”
A Forma-1-ig azonban sosem jutott el, de tehetségét jól mutatja a tény, hogy a Top Gear házi pályáján senki – még az aktuális F1-pilóták sem – voltak gyorsabbak nála.
Collins rendszeresen indul a LeMans-i 24 óráson is, cége – a Collins Autosport – pedig évek óta foglalkozik nem csak versenyzőképzéssel, hanem filmes produkciókban való részvétellel is. Daniel Craig is ő volt, a Quantum csendje, Skyfall és Casino Royale-filmekben rendszeresen beugrott, hogy James Bondot játsszon a húzósabb autós jelenetekben.
2003 és 2010 között, azaz hét évig ő volt a BBC misztikus profija, kivételt ez alól csak azok a forgatási napok jelentettek, amik éppen egybeestek egy-egy versenyhétvégével, vagy amikor olcsóbb volt helyi erőket alkalmazni Collins cége helyett. Az elterjedt sztori szerint 2009-ben úgy derült ki a kiléte (amiről már előzőleg is pusmogtak), hogy Collins 2008 szeptemberében 450 nagyméretű posztert rendelt egy családi vállalkozástól a BBC számára, és a szerződést a Top Gear képviselőjeként kötötte meg. A szignóval ellátott plakát a Stiget ábrázolta egy sóstó medrében. Innen aztán az infó kiszivárgott egy helyi laphoz, majd felkapta az országos média, de a Top Gear még tagadta, hogy Collins lenne Stig.
A történet azonban csak egy apró mozzanat volt a Collins és a Top Gear szétválásnak útján. A valóság valahol ott keresendő, hogy Collins sosem volt igazán jól megfizetve, nem egész 70 ezer fontot keresett évente, ami elhanyagolható összeg volt azért cserébe, hogy éveken át már a forgatásokra is balaklavát viselve kellett érkeznie, hogy a stáb előtt se fedje fel kilétét, majd felvennie a fehér bukósisakot és a tűzálló overallt. Soha, semmilyen körülmények között nem volt szabad felfednie a kilétét még a leghíresebb sztárok előtt sem, a pohár pedig lassan kezdett betelni, a producereknek nem tetszett, hogy aktívan versenyzik és más munkát is vállal, féltek, hogy valami módon felfedi kilétét, a másik oldalon viszont Collins elsősorban autóversenyző, aztán Stig.
Amikor 2009-ben elkezdte írni első könyvét, akkor már érezte, hogy nem lesz maradása, ennek ellenére még egy utolsó szezont végigforgatott, de könyve befejezése után a BBC azonnal perbe fogta a HarperCollins kiadót, megpróbálták megtorpedózni a könyv kiadását, melyből nem csak a Stig szerepe, hanem a forgatás sok érdekes mozzanata is kiderül. A pert elvesztették, mindössze pár hónap haladékot nyertek, a The Man In The White Suit c. könyv pedig bestseller lett pár hét alatt.
És pont ez, valamint második kötete, a How to drive? volt az oka annak, hogy a Lexus-rendezvény előtt pár nappal felvettem vele a kapcsolatot. Meglepetésemre nem valamelyik ügynöke vagy adminja, hanem ő maga válaszolt, megbeszéltük, hogy Poznańban átrágjuk a lehetőségét a hazai (magyar) kiadásnak és leülünk egyet beszélni a hivatalosan megszabott interjúidőn (10 perc, lol) kívül. Szó szót követett és mire személyesen is találkoztunk, addigra már szinte régi ismerősként üdvözöltük egymást.
Collins közvetlen, kellemes és nyílt tárgyalópartner, gondolom nagyra értékelte, hogy nem az unalomig ismert Stig-Top Gear-vonalon zajlott a beszélgetésünk, hanem tényleg az autókról volt szó. Megbeszéltük, hogy az RC F-es körön nem a látványra, hanem a helyes kanyarívekre figyel majd, én pedig megpróbálom megjegyezni, hogy mi merre hány méter, már amennyire a magamfajta amatőr képes erre.
Pár órával később aztán volt időnk beszélgetni. Családról, versenyzésről és persze autókról, itt aztán belőle is kitört egy kicsit a keserűség a ma divatos trend miatt, amely egyre kevesebbet követel meg a sofőrtől, és egészen addig maszatolja a gyakorlat és a rutintalanság közötti határt, amíg utóbbiból kifolyólag komoly bajba nem kerül a felhasználó. Majd bekapcsoltam a diktafont.
- Mostani könyved nem csak a hétköznapi, hanem a profi autóshoz is szól. Honnan és miből tudod megmondani, hogy ki a jó és ki a rossz sofőr?
- Az esetek túlnyomó többségében már az előtt meg lehet mondani, hogy ki a jó és ki a rossz sofőr, mielőtt kihajtunk a parkolóból. Aki idegesen rángatja a kormányt és figyelmetlen, az a jövőben is nehezebben fejlődik, ha fejlődik egyáltalán. Ilyenkor úgy érzem magam, mint egy rossz Über-sofőr mellett. A feladatra koncentrálni kell.
- És mondjuk ha egy versenyt vagy futamot nézel? Miből ismered fel, hogy ki a jó és ki a rossz? Mit figyelsz ilyenkor? Ki a legjobb?
- Mindig a finom, kiegyensúlyozot. Az igazán gyorsak ezt a finomságot kombinálják az agesszivitással, ami látszólag egy ellentmondásos dolog, de a versenyzés lényege ez, hiszen a finom kezelés stabilan tartja az autót, nem teszi tönkre, nem koptatja a gumikat, és akinél a tapadás, annál vannak a tizedmásodpercek, ugyanakkor kell egy kis rámenősség, ami megadja a tempót és a józan kockázatvállalást. Ritka egyensúly ez, az ilyen pilóta szépen folyatja az autót a pályán, ugyanakkor nagyon gyors is.
Közúton ugyanakkor szintén hasonló érvényesül, egy kicsit másképp. A közúton nem kell soha durván támadni a kanyart, ahogy a versenypályán sem. Messze, magunk elé kell figyelni és felkészülni a történésekre, analizálni és értékelni a közlekedési helyzetet. Ha az ember rendesen használja összes érzékszervét, akkor gyorsan és biztonságosan képes haladni, nem utolsósorban pedig folyamatosan.
- Mi a helyzet a cégeddel? A hírek szerint a Collins Autosport 2010-ben egy kicsit megbicsaklott (a brit lapok szerint egymillió fontos veszteségben volt), sikerült gatyába ráznod?
- Ó, azok a hírek megmosolyogtatóak voltak. Sosem volt semmi gond, mindössze annyi történt, hogy saját versenyzői karrierembe fektettem be. És a befektetés azért az, mert ma valahonnan kiveszem, aztán egy napon majd megtérül. Ezért terjedt el ez a butaság. Ilyen egyszerű a történet.
- De a bolt jól megy, úgy látom sikerült megcsípned jó filmes munkákat is...
- Igen, de ebbe bele kellett fektetni, és bízni a sikerben. Valahogy úgy, ahogy annak idején bennem is bíztak azok, akik versenyzői karrierem kezdetén mögöttem álltak és támogattak. Kell egy kezdőlökés, ami elindít, aztán ha bejön, akkor mennek a dolgok. Így sikerült megcsípnem a Stig-szerepét is és most a cégemen keresztül a James Bond-filmeket és sok minden mást is.
- És rád is fért, hiszen a Top Gear aztán nem bélelt ki pénzzel...
- Nem, de hatalmas móka volt, remekül szórakoztunk, és ennek köszönhetően tudtam elindítani filmes karrieremet is.
- Beszéljünk a versenyzői karrieredről egy kicsit. Mi volt számodra a legnagyobb siker?
- Az első teljes szezonom utolsó versenye volt az. Norfolkban, egy olyan pályán, amit alig ismernek páran. Aztán nagyon emlékezetes még az első Le Mans-i 24 órásom 2001-ben, amikor a csúcskategóriában indultam (LMP900), 230 mérföldes tempóval mentünk, éjszaka pedig leszakadt az ég, és négy órán keresztül voltam a leggyorsabb. Jobbról-balról Forma-1-es pilóták, hatalmas tempó, egy olyan őrület volt, hogy azt gondoltam: most tíz évig csak ezt akarom csinálni. Persze ez nem ilyen egyszerű a valóságban, de imádom mind a mai napig.
- Korábban, közös körünkön azt mondtad, hogy idén nem jön össze a rajt.
- Igen, frusztráló, de így van. Kemény pénzekről van itt szó. Tavaly a ProAm kategóriában
enyém volt a leggyorsabb kör a Ferrarival, de a verseny évről-évre keményebb. Nem csak a pályán, hanem mellette is. Sok pénzre van hozzá szükség és rengeteg versenyző szembesül ezzel a problémával.
- Ennek ellenére ott leszel?
- Nem, nem fogok ott állni könnyekkel a szememben, és hallgatni azokat a fültépő hangokat. Ha nem versenyezhetek, akkor nem akarok ott lenni. De mindent megteszek azért, hogy visszatérjek oda és megnyerjem a versenyt. 41 évesen még bőven érzek elég erőt magamban ehhez és tudom, hogy képes vagyok rá.
- Idén nagy visszatérő a Ford, akik alapjaiból akarják felforgatni a GT-kategóriát. Véleményed szerint van erre esélyük mindjárt az első szezonban?
- Nézd, olyan ez, mint a vezetés maga. Amikor egy ilyen program elindul, akkor kell egy kis idő, amíg kiforrja magát, amíg összeérik az egész csapat, és egy jól működő gépezetként képes dolgozni. Megvannak a jó pilótáik, de ez nem minden. Az autónak át kell esnie a tűzkeresztségen, és amikor már a tizedik 24 órás teszten vannak túl, csak akkor lehetnek úgy-ahogy biztosak benne. Mindig, mindig van valami apróság, ami miatt megállhat az autó. Elég, ha tönkremegy egy apró szenzor - mondjuk a váltónál - amely megmondja a vezérlőnek, hányadik fokozatban van, egy filléres cucc és kész, megállsz. És a csapatok, melyek már tizedik éve ott vannak folyamatosan, az autók, melyek már több ezer versenykilométeren át lettek tökéletesre faragva, az más tészta. Ott az Aston, a Chevy, Ferrari, Porsche, és azt gondolni, hogy elég odamenni és az első szezonban besöpörni a győzelmet, az elég merész dolog lenne. Lehetséges, de nagyon nehéz.
- Rengeteg szuper- és hipersportautót vezettél már. Mik a jó sportautó tulajdonságai? Miről ismerszik meg és különböztethető meg az átlagostól?
- Legyen ösztönszerű a használata, olyan, mintha lesétálnál a sarki boltba, intuitív és magától értetődő. Ilyenből nincs sok manapság, a sportos autók többségében alig van bármi visszajelzés már a kormányon az elektromos szervó miatt. És nem kell ahhoz versenyzőnek lenned, hogy ezt érezd. Ott vannak az ujjbegyeid, a karjaid, bárki képes megérezni a különbséget. Szerintem hibát követ el sok gyártó, hiszen keresnek valamit, ugyanakkor elveszítenek valami sokkal fontosabbat és nem értik meg, hogy a felnövő generációt miért nem hozzák tűzbe az autók. Egyszerűen mert nem érzik őket. A visszajelzés nulla, a kormány halott, a fékrásegítő adagolja
helyetted a féket, a sofőr és az autó közötti kapcsolat így megszakadt, és a végén ezért könnyű azt mondani, hogy oké, nem érzem én ezt már, akkor hadd menjen magától.
Vannak gyártók, melyek ebbe az irányba mennek és vannak, akik nem. Szerintem egy idő után kétfelé szakad az autós társadalom. Lesznek azok, akiket nem érdekel, menjen magától, amerre mondják neki, és hidegen hagyja őket maga az autózás és lóghatnak a laptopon 24/7-ben. És lesznek a mások.
- Melyik autó volt az, amelyik leginkább megmaradt neked, személyesen?
- Amelyiknek a legjobb kormányzása volt. A Ferrari 458. Az egyszerűen tökéletes. Középen ülsz és minden irányból kapod az információt. A fenekeden, karjaidon és a lábadon keresztül is. Az az autó végig veled van és ha odafigyelsz, akkor nem tudsz hibázni, mert minden történéssel folyamatosan tisztában vagy.
- Oké, de ez egy drága játék, mit javasolsz annak, akinek nem futja 458-asra?
- Ó, ez igaz. Várj csak, hadd gondolkozzam... ott vannak például az új Fordok. A Focus RS egy olcsó és jó megoldás, vagy ott van a Mustang GT, ami egy hagyományos, igazi alapgép: nagy V8, kézi váltó, önzáró difi, racsnis kézifék, de jó játék az MX-5-ös is. Ezek jó dolgok, nem sok pénzért. Vannak még gyártók, akik érzik a bugit (keepin' it real) és ennek nagyon örülök.
- Három gyermeked van, hogyan tudod összehozni a családi életet ezzel, amit most csinálsz? Én majd' belehalok, pedig nem vagyok annyit távol, mint te.
- Na igen, 5, 7 és 8 évesek, de a munka és a család számomra nagyon elkülönített dolog. Amikor velük vagyok, akkor rájuk figyelek, nagy kirándulásokra megyünk és hagyom, hadd döntsék el ők, mivel szeretnének foglalkozni. Van egy családi autónk, egy T5-ös, összkerekes Multivan, abba minden belefér és számunkra ideális megoldás, azzal megyünk aztán mindenhová.
- Gondolom, ez az egy autós változat csak átmeneti állapot.
- Persze, épp most veszek valamit. Nem tudom még, mi lesz az, de biztos, hogy valami erős kis cucc a nyolcvanas évekből.
- Ez a kedvenc korszakod?
- Egyértelműen. A nyolcvanas évek és a kilencvenes évek eleje számomra az autógyártás aranykora.
