Csalós VW-dízeled van? Mi lesz vele?

Magyarországon gőzerővel dolgoznak a tavaly az Egyesült Államokban kirobbant, majd világméretűvé terebélyesedett Volkswagen-dízelbotrány megoldásán. Az eredmények biztatóak, az ügyben nálunk érintett 40 ezer autóból, amelyek a hivatalos határértéket többszörösen meghaladó mennyiségű nitrogén-oxidot bocsátanak ki, már hatszázat megjavítottak.

Hogy megértsék, miért pikáns ez, felelevenítjük a botrány részleteit, és kiderül, hogy mire számíthatnak azok az autósok, akik csaló szoftverrel felszerelt VW-dízelt hajtanak.

Az autóipar történetében rengeteg gyári visszahívási akciót láttunk már, miután egy-egy típusról vagy alkatrészről utólag kiderült, hogy a fejlesztés és az engedélyezés során végzett szigorú vizsgálatok ellenére hibás, esetleg veszélyes. Gondoljunk csak a Takata nevű, légzsákgyártó cég ügyére, amelyben már több mint nyolcvanmillió, mindenféle márkájú autóról derült ki, hogy a japán beszállítótól származó hibás légzsákot szereltek bele, amely közvetlen balesetveszélyt okoz. 

A Volkswagen-csoport márkái, az Audi, a Seat, a Skoda, a Porsche és a Volkswagen, tavaly szeptemberben, az Egyesült Államokban kirobbant, majd az egész világot beborító ügye egészen más természetű, hiszen a Volkswagen előre kitervelt módon csalt az utóbbi hét évben.

A világ egyik legnagyobb autógyártója ellen azután indított eljárást az Egyesült Államok közlekedési hatósága (NHTSA), hogy kiderült, a 2009 és 2015 gyártott autóiba szerelt, kétezer köbcentis turbódízel (2.0 TDI) motorokat gyárilag olyan vezérlőszoftverrel látták el, amely meghamisítja az adott típus forgalomba hozatalához szükséges, hatósági környezetvédelmi vizsgálat eredményét. 

A csaló szoftver kétféle üzemmódot ismert. Az egyiket akkor aktiválta a számítógép, amikor az autó felismerte, hogy mérőpadon járatják. Ilyenkor teljesítette a környezetvédelmi előírásokat. A másik üzemmódot pedig akkor, amikor a forgalomban közlekedett, így megvolt a névleges teljesítmény a tulajdonos nem vett észre semmit, igaz jelentősen megugrott a károsanyag-kibocsátás.

A trükknek köszönhetően, laborkörülmények közt végzett méréseken bőven a hivatalos amerikai határérték (0,043 g/km) alatti nitrogén-oxid (NO_x) kibocsátási értékeket produkáltak a motorok. A forgalomban végzett független mérések szerint viszont ezen értékeket akár negyvenszeresen túllépték, ami egyébként az Európai Unióban akkoriban érvényes, enyhébb Euro 5 norma (0,18 g/km) szerinti határérték három-négyszeresének felel meg.

Erre elsőként egy 2015 tavaszán végzett független vizsgálat hívta fel az amerikai hivatal figyelmet, tehát a Tengerentúlon is eltartott egy darabig, mire kirobbant az ügy. A nitrogén-oxidok súlyosan rákkeltő, mérges gázok, a Volkswagen ennek ellenére hét éven át olyan dízel autókat árusított világszerte, amelyek közvetlenül veszélyeztették az emberek egészségét. 

A későbbi vizsgálatok során arra is fény derült, hogy nem csupán a kétliteres, EA189 gyári fejlesztési generációs kóddal jelölt motorjaikkal kerülték meg a szabályokat, hanem az ehhez a generációhoz tartozó 1,2; 1,6; és az Egyesült Államokban a szigorúbb előírások miatt a 3,0 literes turbódízelekkel is. Mivel ötmárkás konszernről van szó, nem meglepő, hogy a Volkswagennek világszerte összesen 11 millió autóval (melyek közül 8,5 millió darabot Európában helyeztek forgalomba) kell valamit kezdenie attól függően, hogy melyik ország mit követel meg a cégtől.

A konszern élén még tavaly októberben vezetőváltás történt, lemondott Martin Winterkorn és helyére a korábbi Porsche-főnök, Matthias Müller került, majd megkezdődött a kárelhárítás. Ugyanakkor az is világossá vált, hogy sem az amerikai, sem az európai környezetvédelmi vizsgálat módszertana nem megfelelő. A környezetvédelmi szempontból eleve problémás dízelautók jelentős része akkor is sokkal környezetszennyezőbb az utakon jellemző üzemállapotukban, mint a labormérésekkor, ha gyártójuk nem akart csalni.

A hatósági méréseket minden új típuson el kell végeztetnie az autógyáraknak, mielőtt az adott piacon elkezdik forgalmazni egy új modellt, illetve ezek egyes motorváltozatait. A botrány eddigi legpozitívabb következménye, hogy az Európai Unió két éven belül átáll a közúti körülmények közt végzett mérésekre, így a VW-éhoz hasonló trükkel többé nem lehet majd csalni. 

Egyesek szerint a Volkswagen ügye a dízelkorszak alkonyát vetíti előre, a Toyota már korábban eldöntötte, hogy egy utolsó, kis hengerűrtartalmú dízelt még piacra dob, egyéb méretosztályokban más márkák motorjait használja majd, amúgy pedig az alternatív hajtási módokra, például a benzin-elektromos hibridekre koncentrál. Azóta a német gyárak, köztük a BMW, Mercedes és a VW is bejelentették, hogy nagyobb hangsúlyt fognak helyezni az elektromos és hibrid modellek fejlesztésére.

Mivel az Európában érintett 8,5 millió autó ezek hamis adatok alapján kapott típusbizonyítványt, logikusnak tűnik, hogy mindenhol kötelezően előírják a javításukat. Németország példát akar mutatni, ezért a helyi közlekedési hatóság, az adott típusok európai jóváhagyásáért amúgy felelős KBA nem teszi kötelezővé az érintett autók tulajdonosai számára a visszahívásos javítást, de e nélkül alacsonyabb környezetvédelmi osztályba sorolhatják őket, így nem csak emelkedik az adójuk, de bizonyos nagyvárosok egyes területeire nem hajthatnak majd be a jövőben, a már évek óta létező, környezetszennyező járművek visszaszorítására kitalált korlátozások értelmében.

Mivel a közlekedési hatóságok az Európai Unió egyes tagországaiban is nemzeti jogszabályok alapján működnek, a német példa mögé nem feltétlenül sorakozik be a többi tagország. Így például a 40 ezer magyar csalós dízel tulajdonosára nézve lényegtelen, hogy Belgiumban és Olaszországban egy időre felfüggesztették a botrányban érintett modellek árusítását, és az is, hogy Ausztriában kötelezővé akarják tenni a visszahívásos javítást. 

Itthon a Nemzeti Közlekedési Hatóság tájékoztatása szerint, a magyar jogszabályok ebben az ügyben nem teszik lehetővé a kötelező visszahívás elrendelését, de érintett tulajdonosait tértivevényes levélben értesítik az akció részleteiről.

Az importőr arra a honlapra hívja fel a figyelmet, amelyen a vázszám beütésével ellenőrizhető, hogy egy autó érintett-e az ügyben, és mindent meg lehet tudni a további teendőkről. Az ügyben megkerestük a joggazdának számító Nemzeti Fejlesztési Minisztériumot is, ahonnan egyértelműen azt a választ kaptuk, hogy bár figyelik az uniós gyakorlat változását, jelenleg nem tartják indokoltnak a javítások kötelezővé tételét. 

Az itthon eddig megjavított 600 autó közül négyszáz Volkswagen Amarok pickup, a többi Audi A4, melyekbe a már említett kétezer köbcentis motort szerelték. A kisteherautóval a közelmúltban a német Auto-motor und Sport nevű szaklap végzett alapos méréseket a szoftverfrissítés előtt és után, természetesen menet közben. Kiderült, hogy az autó menetdinamikája változatlan maradt, átlagfogyasztása viszont fél literrel nőtt, és továbbra is sokkal nagyobb mértékben szennyez, mint amennyit az előírások megengednek.

Magyarországon a dízelbotrány gyors és teljes megoldásra több okból sem számítok. Egyrészt, kétséges, hogy egy beavatkozást, amely nálunk csak ajánlott, és az autó tulajdonosa számára nem kecsegtető, lelkiismereti okokból hányan fogják önként bevállalni. Másrészt, mivel az időszakos műszaki vizsgán végzett környezetvédelmi mérés sokkal egyszerűbb, mint a típusengedélyeztetés során végzett vizsgálatok, senkinek nem kell attól tartania, hogy autója a jövőben megbukik a műszakin, mert csaló szoftverrel használja.

Nem bukik meg, de a forgalomban az előírtnál sokkal jobban szennyezi a levegőt, és a forgalmijában a valósnál kedvezőbb környezetvédelmi besorolása. Ez alapján fizetett utána kevesebb regisztrációs adót, illetve szmogriadó alatt még hosszú évekig nem tiltják majd ki Budapestről.

Az eddigi esetekben csak félórás szoftverfrissítésről volt szó, de a visszahívás legalább év végéig eltart majd, amikor az 1,2 és 1,6, illetve az Egyesült Államokban a 3,0 literes motorok átalakítására kerül sor, egyes esetekben már alkatrészcserék is várhatók.

Az első, utólagos beépítésre szánt alkatrész az ezerhatszáz köbcentis motor szívórendszerébe helyezett áramlásoptimalizáló rács, de itt is új szoftvert töltenek fel a vezérlő számítógépre. Más motoroknál még ez is kevés lehet, de hogy ezekkel mi történik, arról még keveset lehet tudni, hiszen a Volkswagennek minden motorváltozat esetén először a KBA-val kell elfogadtatnia ötletét. Be kell bizonyítania, hogy miközben az átalakítás után valóban megfelelnek az autók az előírásoknak, más műszaki paraméterek nem romlanak. Csak ezután jöhet a levelezés a tulajdonosokkal, aki majd vagy elmennek a szervizbe, vagy nem.