Inkognitóban a flottakezelővel

László ismeri a jelenséget, állítása szerint mákja van, hiszen jelenleg olyan helyen van, ahol a cég megengedheti magának, hogy maga szabja a szabályokat, és azokat ne az importőrök ügyesebbnél-ügyesebb üzletkötői- és lobbistái alakítsák nekik megfelelően. Ettől még persze a százalékok röpködnek fel-alá, de ebben a bizniszben semmi különös nincs azon, hogy a hatmilliós listaár valójában 4,8-at takar, és ez ad még bőven helyet az extrákkal való játszadozásra. Így mindenki jól jár: az ügyfél variálhat kedvére (max. a szállítási határidő nyúlik meg), a kereskedő és az importőr eladja az autót és (nyugi) még keres is rajta. Hogy az utcáról beesett Kovács Béla ennyit nem tud alkudni? Vegyen sokat, akkor majd fog tudni (amúgy a kovácsbélák sincsenek rossz helyzetben, egyszer már utánajártunk), vagy lízingeljen, flottázzon, sok stressztől megkíméli magát!

Az ügyfélkör változatos: nagy, céges flották, egyéni ügyfelek, a portfólióban minden elfér, de nehéz figyelmen kívül hagyni azt, hogy László (sajnos) minden sztereotípiát csak igazolni tud. Az elmúlt években sem változott semmi a hazai fejekben, az ügyfeleket ugyanúgy meg lehet vezetni a talmi csillogással és egy-egy jó reklámkampánnyal, mint az Aranypók és a Caola-szappan idején.

A koreai autó például még mindig koreai autó, hiába bizonyította már az elmúlt tíz évben a Kia és a Hyundai, hogy konkurenciaképes, tisztességes minőségű termékeket képes előállítani, a flottautó-bizniszben még mindig csak másodhegedűst játszanak, pedig a kiterjedt szervizhálózat és a hétéves garancia remek alapokat szolgáltatna. László szerint az utóbbi időben kezdenek kísérletezni a flottakezelők a koreai márkákkal, de az ügyfelek fejében nehéz átállítani a preferenciákat: a koreai autó csak egy koreai autó.

A márkafetisizmus is él még, nem is kicsit. Ha egy ügyfél választhat egy minden

paraméterében jobb, nagyobb és sokkal jobban felszerelt új Mondeo és egy szálkás-fapados hármas BMW között, tíz esetből kilencszer a BMW-t választja. Ami később visszaüt, hiszen a használtpiacon a kutyának nem kell a hazai fapados BMW, inkább megveszik a bizonytalan előéletű – de jól felszerelt – külföldit.

Ugyanúgy nehezen tudnak labdába rúgni a francia márkák. Hiába nagyon alkuképes az áruk, mégsem képesek olyan rámenősen nyomulni az üzemeltetőknél, ahogy kéne, és a bizalmatlanság ott leng körülöttük. A piac első számú játékosa egyértelműen a Ford. És ez nem véletlen.

Először is gyorsan kommunikálnak, egy-egy ajánlat kidolgozása nem vesz igénybe heteket (az idő kulcsfontosságú egy-egy flotta felállításánál), a szervizhátterük nagyon jó, és ami még fontosabb: a kisebb kereskedőik nagyon rugalmasak. Akár éjjel is ugranak az autóért, és viszik, szervizelik, de László hozzáteszi, tapasztalata szerint érdemes a családi vállalkozásként működtetett szervizekkel és kereskedésekkel szerződni, mert ahol ott dolgozik a tulajdonos, ott nagyobb a rend. Ezért gyakran eleve nem fővárosi kereskedőket/szervizeket keresnek fel ők sem.

A Ford további aduásza – a már említett, szép százalékos kedvezményen túl – az aránylag gyors (4-8 hetes) szállítási határidő, valamint a tény, hogy sok és jobban konfigurálható csomagot kínálnak extraként, mint pl. a Volkswagen, amelyről pedig az terjedt el, hogy mindent lehet mindennel. Szerinte ebben jobb a Ford, egy azonos felszereltségi szintű és tulajdonságokkal rendelkező Ford fenntartása lényegesen olcsóbb, mint egy prémium márkásnak mondott típusé, és a minőségbeli különbség messze nem akkora, mint sokan gondolják. Igaz, az ezres Ecoboost-motor nekik nem jött be.

Egy-egy komolyabb flottakezelő alaposan felméri a piacot, a tapasztalatokat begyűjti, hiszen egy-egy rossz döntés súlyos tízmilliós mínuszokat képes generálni. Ezért Lászlóék is úgy gondolták, hogy az ezres Ecoboost túl nagy rizikót rejt, és ami nagyon fontos: nagyon rosszul tartja az árát a használtpiacon, sokkal többet zuhan az ára, mint mondjuk az egyhatos szívómotorral szerelt autóé, hiszen ki merne sok pénzt kiadni egy 3-5 éves, 140-160 ezret futott egyliteres turbómotoros autóért? Az ezerötszáz köbcentis Ecoboost ellenben jól tűri a használatot, és keveset fogyaszt, nincs rá sok panasz az ügyfelek részéről, bár személy szerint hatalmas hibának tartja a 20-30 ezer kilométeres olajcsere-periódust. Saját autójában évente, de max. 10 ezrenként cseréli az olajat, elmondása szerint azonban a márkaszervizek nem egy esetben szó szerint hülyének nézik az ügyfelet, ha ezzel állít be, ami szerinte nagy hiba, hiszen ha az ügyfél az ütemezett időn kívül jelenik meg, akkor pénzt akar otthagyni. Lustaságból vagy leszaromságból a szervizek ezt szeretik kidobni az ablakon, mintha a kicsi pénz nem számítana. A legjobban sikerült motornak egyértelműen az ezerhatszáz köbcentis Ti-VCT-motort tartja.

Tény és való, hogy nem foglalkoznak minden márkával, László fel is hívja a figyelmem, hogy közel sem szentírás, amit mond, a szakmában eltöltött évek tapasztalata azonban nem hazudik. Kérdésemre, hogy az idehaza erősen nyomuló Opel miért nem került a pixisbe, elmondta, hogy vizsgálták-próbálták az Astrát és az Insigniát is, végül elvetették mindkettőt. Minőségi kifogásaik akadtak, ráadásul az Insignia beltere szűkös, szerinte a Ford ma jobban összerakott autókat készít, mint az Opel.

A Ford hibájaként felhozza, hogy átadáskor nem tisztelik meg az ügyfelet azzal, hogy legalább valami módon éreztessék vele, hogy ő most jót tett velük és nem adják meg a módját az autó átadásának, sokszor csak ledobják a kulcsot az asztalra, kérnek egy aláírást és ennyi. Márpedig aki éppen pénzt hagyott náluk – akár élete első autójára – ennyiből úgy érezheti, hogy csak addig volt ügyfél, amíg meg nem vette az autóját.

A BMW örökzöld sláger, de látszik, hogy amint felfutott a biznisz, és nőttek az eladások, úgy lanyhult a márka kapcsolata a flottás ügyfelekkel. Lassan küldik az ajánlatokat, szerinte látszik, hogy a megtérdelés idején sok jó üzletkötő hagyta ott a szakmát, manapság lasszóval kell összefogdosni őket. Mert akik vannak, azok nem győznek mindent.

Szerinte idehaza a kelleténél túlértékeltebb a márka a Nyugathoz képest, de azt megemlíti, hogy a BMW-belterek jól tartják magukat, nem zörög, nem esik szét semmi. Azonban messze nem minden rózsaszín: a kötelező szervizek öt évig adnak ilyen-olyan biztonságot, ellenben több meghibásodást is tapasztaltak. Mivel a fent említett okokból kifolyólag inkább a fapadba ülnek az ügyfelek, ezért jellemzően a 20d motor a választott, kézi váltóval. Nos, a 20d motor nem a legmegbízhatóbb, a hosszú olajcsere-periódust és a városi üzemet nem igazán bírják a porlasztócsúcsok és a lendkerék, találkoztak már kéziváltó-hibával is, utóbbit javítani nem érdemes (horror árat mond mindenki), ezért a cseréje javasolt, ami súlyosan zsebbenyúlós művelet. Plusz van, aki elhiszi, hogy sportautót vett a BMW-vel, ezért a kelleténél sűrűbben kell cserélni a fékbetéteket-tárcsákat és egy 520d esetében bizony könnyen beleszaladnak egy negyedmilliós számlába.

Sokan a legegyszerűbb logikát követve sem hajlandóak azonban lemondani a márkajelről, holott László szerint pl. a Lexus műszakilag strapabíróbb és megbízhatóbb, ellenben a beltereik használhatóságát szinte minden ügyfél kritikán aluliként jelölte meg. Erről leginkább a rosszul kezelhető fedélzeti rendszer tehet. László szerint azonban – ennek ellenére – aki józanul tervez és költségekkel számol, az egyértelműen a Toyota-féle hibrid rendszerrel szerelt autót választ. Hosszú távú tapasztalatok mutatják világszerte, hogy olcsón üzemeltethető, és tartós, kiforrott dologról van szó.

Hogy idehaza mégsem ezek borítják az utakat, az lehet az oka, hogy szerinte a jelenleg érvényes jogszabályokat dilettáns módon, a szakmaiság mellőzése mellett hozták meg, így nem azokat az autókat hozzák helyzetbe (adókedvezményekkel az azokat üzemeltető cégek számára pl.), amelyek bizonyítottan keveset fogyasztanak a valóságban is, hanem a villanymotorral pár kilométert önállóan megtenni képes benzintemetőket. Ezért nincs miért csodálkozni azon, hogy a dízelekkel azonos árban kapható hibridek nehezen találnak magukra a haza piacon.

Sokan nem gondolkodnak előre, és elcsábítja őket a turbódízelek alacsony fogyasztása, pedig egy autó fenntartási költségei között csak az egyik tétel az üzemanyag. Az alacsonyabb regadó pedig az ügyfelet hidegen hagyja, ő a végső árcédulát nézi. László szerint a Toyota az utóbbi években megemberelte magát, korrekt üzleti partnernek tartja őket, mert előre megmondják, hogy ennyit tudnak engedni az árból, és kész, valamint a nagy európai raktárkészletnek hála akár 1-2 héten belül is képesek leszállítani az autót, plusz végre emberszámba veszik a flottaüzemeltetőket.

Határidő-problémával küzd a Mazda, amelyeket jó autóknak tart ugyan, de szerinte enyhén túlpozicionálták az árukkal az új típusokat. A flottás ügyfelek kezelését a Mazdánál érzésre szükséges rosszként élik meg. Csak nagyon hosszú szállítási idővel képesek dolgozni, és a hazai kvóta szűkös, hamar kimerítik. Nincs arra idő, hogy 4-6 hónapot várjanak az ügyfelek az autóikra. Plusz a szerviz sem tud olcsó lenni.

László nem látja túl rózsásnak a jövőt, szerinte a legnagyobb probléma, hogy az ügyfelek és a magánvásárlók sem hallgatnak a józan eszükre. Úgy gondolják, hogy a problémák csak felnagyított apróságok, ok nélkül félrevert nagyharangok, és az interneten mindenki hazudik. A következő nagy hiba, amikor úgy gondolják, hogy majd éppen őket fogják elkerülni a gondok, és valami miatt majd olcsóbban megússzák a szervizelést, holott a flottás autókat kötelezően márkaszervizben kell javíttatni. Addig nincs is semmi gond, amíg csak a kötelező látogatásokra kerül sor, de ha netán beüt a ménkű (már pedig be fog), akkor nagyon nem mindegy, mennyi lesz a számla vége.

A lopásvédelemmel kapcsolatos kérdésemre csak annyit mond, hogy a gyári – még a feláras – védelem sem ér a valóságban semmit. Loptak már tőlük frissen üzembe helyezett Fordot (zárkihúzás) és sokmilliós Mercedest is. Az első lépésük, hogy a gyári rendszer töredékébe kerülő, ám jó minőségű lopásvédelmet szerelnek az autókba. Van benne rizikó, hiszen – jellemzően az elektronikus hibák esetén – egymásra mutogat a márkaszerviz és a riasztós cég, de ezt ki kell járni, mivel az esetek döntő többségében kiderült, hogy valójában a lopásvédelemtől teljesen független hibajelenség állt elő.

A budapestiek jobban járnak vidéken, kedvesebb, családiasabb a légkör és a vidéki kereskedők/szervizek észrevehetően jobban megbecsülik az ügyfelet, nem nehéz velük olyan kapcsolatot kiépíteni, melynek köszönhetően lehetetlen időpontban, és soron kívül is be tudják vállalni az autót. Nagyobb kedvezmények és jobb ügyfélkezelés jellemzi őket.

Érdekes adalék volt beszélgetésünkben a megjegyzés, mely szerint a német presztízsmárkák közül a BMW-t favorizálják az ügyfelek az Audi ellenében. Itt egyértelműen a nimbuszt és a jó marketingtevékenységet jelöli meg okként.

A sztereotípiák tartják magukat (és lám, kiderült, hogy némelynek bizony van alapja), hiszékeny a magyar, és messze nem az a józan látásmód jellemző rá, mint mondjuk egy német vagy svájci ügyfélre. Sokkal jobban szórjuk a pénzt a szükségtelen dolgokra (pl. kényelmi extrák), mint a biztonságra, és a túlköltekezés ugyanolyan probléma, mint volt. Paradox módon úgy, hogy közben lényegesen kevesebb pénzből gazdálkodunk. Talán éppen ezért.

Hogy mégis mit javasol a vásárlóknak? Elsősorban azt, hogy még a megvétel előtt legyenek tisztában azzal, mennyit fog érni majd az autójuk, ha egyszer el akarják adni (szerencsés esetben a lízingszerződés lejárta után), és hallgassanak a józan eszükre. Bár cége jellemzően 3-5 éves koráig, maximálisan 160 ezres futásteljesítményig tartja meg autóit, de már ez alatt az idő alatt is komoly kilométerköltség-eltérések jelennek meg a kimutatásokban. És a számok nem hazudnak: a benzines szívómotorok és a hibridek még az extrém alacsony fogyasztású turbódízelekkel szemben is olcsóbban futnak ezen a távon. A kicsi, benzines turbómotor? A szükséges rossz és sajnos lassan elkerülhetetlenné válik.

Ne dőljenek be. És ne nyújtózzanak messzebb, mint a takaró ér.