Itt a brutális különbség Ford és Opel között

Nincs kimondott klausztrofóbiám, de amikor egy óriási csarnokba belezsúfolnak vagy ötszáz asztalt, az asztalok köré meg négyezer embert, akik mind hangosan zsibonganak, sötét van, de közben idegesítő fények villódznak a szemembe, az oldalfalakon százméteres hosszúságban húzódó vetítővászonról pedig szemlátomást túl sok kávét (vagy egyéb ajzószert) szedett, szereplésvágyas illetők ordibálnak lüktető zenével a háttérben – nos, olyankor kimenekülnék a világból. Antiszociális lennék? Nem, ilyet mondani finomkodás lenne. Kitörésre készül a látens tömeggyilkos – ez a helyes megfogalmazás.

Van azonban egy rettentő primitív eszköz, képzeljenek el mondjuk, egy óriási, kétállású villanykapcsolót, amely ilyenkor képes a legboldogabb emberré tenni engem, ebből a helyzetből – na, ha nem is a világon, de a rendezvény helyszínéül szolgáló kölni külvárosban egész biztosan. Ugye, itt a megfáradt vénember és a buta kisgyerek vetélkedése, nyilván van, aki megélt hasonlókat.

A mágikus villanykapcsoló pedig egy hang. Felharsan, remegteti a hatalmas falakat, megzörrennek a poharak az asztalon. Felsikolt a tömeg, mindenki felpattan a helyéről, a borzalmas zajforrás immár gyors gázfröccsök szárnyán közeledik felénk. Nagyjából a hosszú csarnok közepe táján, a fal mellett van a magyar újságírók asztala, tőlem tehát legalább két, nagy, kör alakú asztal és annak társasága választja el tőlem a szörnyet. Pokoli a hangzavar, már ordibálni sem próbálunk, de tudom, biztosan tudom, mi közeledik. Egy gyilkosan túlhúzott, régi detroiti V8-as hangja ez, olyané, amin a kipufogó semennyire sem a zajcsillapítást, ellenben a gázok megfelelő lengetésével előállított ideális égéstér-öblítést szolgálja. Olyané, amilyet csak versenyhasználatban engedélyeztek. Régen. Ma már ott sem engedélyeznék ugyanis. Kizárólag egy Ford GT 40-es lehet, és tényleg.

Sejtettem, hogy előveszik, hiszen idén ötven éve, hogy három ilyen autóval a Ford 1-2-3-as győzelmet aratott a Le Mans-i 24 óráson, beteljesítve Henry Ford II. álmát – hogy sikerüljön lenyomni a Ferrarikat. Amerika és a Ford-birodalom egy emberként ünnepelte az olaszok csodamárkáját verő autót – más kérdés, hogy a GT 40 alapvetően egy Lola volt (apró, brit sportkocsigyártó cég), amelynek egy kocsijának licencét megvette az európai Ford, majd abba az könnyű alumíniumból nehéz acél-alapvázzá alakított szerkezetébe beleszuszakoltak egy (már valóban) amerikai V8-ast - de hiszen ezt az egész sztorit alaposan feldolgoztuk már. A GT 40, mint autó, tehát abszolút európai terv, de ettől még imádom.

Miután négyezer szív megállt, nyolcezer dobhártya megrepedt, nyolcezer fülből szivárogni kezdett vékony csermelyben a vér, nyolcezer szemgolyó száradt Kalahári sivatag-szárazra, elült a zaj, az emberek ocsúdni kezdtek. Egy részük fel se fogta, mi történt, mert amikor valaki életében először, élőben hall elmenni az orra előtt egy GT 40-est, azt utána hetekig dolgozza fel az agya. De mi, az értékes zajokon már sokszorosan jóllakott újságírók is hüledeztünk, mert más egy ilyen autó a kék goodwoodi ég alatt, más a súlyos Le Mans-i felhők nyomasztásában, viszont megint csak nagyon más egy zárt, mindent visszaverő gyárcsarnok belsejében élvezni a '66-os győztes fekete GT 40-es világégésszerű robaját.

Ha a Fordnak az volt a célja, hogy meglepetésszerű, chucknorrisi karaterúgás alapos gyomrosával megmutassa nekünk, ki a legény a gáton, akkor sikerült.

Aztán sokkal tompítottabb változatban (csengő hallásunk miatt szinte fülelni kellett) elhúzott az idei Le Mans-i nyertes, az új, kék GT – csitultak a kedélyek. Majd jött a V8-as utcai Mustang – halk dorombolás -, a Focus RS és egyéb sportverziók – purrogó ásítás. Aztán még egy pár dolog gyütt, asszem a most újfajta festésekkel, gyorsítócsíkokkal megrendelhető Transitok libegtek a kifutón, majd az önvezető Mondeo bocsánatkérte magát végig a szőnyegen, utána meg már valami guruló platformra emlékszem. Azaz arra nem, csak egy fejre, ami végigsuhant a közönség sorfala mögött, a kivetítőn meg láttam, hogy egy robotporszívó diszkoszán áll. Te jó ég. 1966-ból eljutottunk 2016-ba. Ha ez az ív, akkor mit hoz majd 2066? Azt hiszem, nem akarom megtudni, de szerencsére nem is fogom.

Az autó lassanként belefullad a balesetektől való rettegésünkbe.

Belefullad a kényelmességünkbe.

Belefullad abba, hogy 28 fokban klíma nélkül már a halálunkat érezzük.

Belefullad abba, hogy annyira szuperül tudunk autót tervezni, hogy már csak az autó vész el a sok bit, norma, emisszió, légzsák, érintőképernyő, Spotify-kompatibilitás és díszléc között. Karl Benz forog a sírjában, Ettore Bugatti önkezűleg elhamvaszttatta magát a koporsójával együtt, Enzo Ferrari átvitette magát egy másik galaxisba, hátha ott még lesz remény.

Öltsük fel a józan eszünket, kattintsuk be a Bluetooth-t az ájfónon, gondoljunk a szokásosnál épp 20 fokkal melegebb Északi-Sarkra és a szúnyoginvázióban patakvérző Észak-Finnországra – naja, száz éven át sokhengeres, őrjöngő, gurgulázó boldogsággal tettük tönkre a környezetünket, öltünk halomra másik autóst, biciklist, gyalogost a közutakon, de vége az átmeneti gyerekkornak, itt a felnőttkor, amibe bele kell tanulni, különben nem érjük meg az első nyugdíjosztást, még ha személyesen az államtitkár hozza is ki nekünk. Csatlakozzon hát az a kicsi iPhone, élvezzük az újabbnál újabb díszléceinket, s örüljünk, hogy a számítástechnika még mindig tud hozni annyi újítást, amihez érdemes hozzáigazítani az autóinkat, s hogy tízévenként még mindig sikerül újabb, rég meghalt, nagy hírű olasz tervezőket találni, akiknek a nevével átmenetileg ismét ki lehet dekorálni néhány extrás modellt. Lépjünk az új Fiestára.

Ami egyébként, így, a nyolcadik generációjába lépve, klassz. Szép, harmonikus forma, bár elölnézetből inkább csak sejtem a változásokat, hiszen amit magamtól is észreveszek, hogy hátul konzervatívabb, vízszintes lámpás a segge, a bele meg most már olyan igazán... autószerű. Joel Piaskowski, az európai Ford designfőnöke segít segítségemre, amikor az egyik kirakott autó mellett, félhangosan megjegyzem, hogy néhány centi betoldásával elmenne ez akár a következő Focusnak is. Vagy bármilyen Fordnak.

„Miért, hiszen teljesen más a régihez képest” - jegyzi meg egy olyan, amúgy rendkívül udvarias anyuka hangján, aki meghallotta, hogy a játszótéren épp levízfejűzték a babakocsiban gőgicsélő, arany Jancsikáját. „Pedig pont arra gondoltam, hogy micsoda erős, központi akaratra lehetett ahhoz szükség, hogy ennyire helyben hagyják a Fiestát (direkt nem helybenhagyjákot írtam, érdemes odafigyelni a szóközökre, csak megjegyzem)” - dobtam vissza a labdát, s közben arra gondoltam, egész IT-bizottságok több havi értekezését próbálom itt egy újságírólábfej-pöccintéssel felrúgni, tehát igazából nincs sok esélyem.

Előveszi az ájfónt, előtúr egy hetedik gen Fiesta-képet, feltartja az új elé, mutogat. „Itt hátul, itt nagyon sokat változott, laposabban megy az övvonal, nem olyan hirtelen kanyarodik fel a hátsó ablaknál, teljesen más a sárvédő formája, no meg a lámpák is persze meg a szélesebb csomagtérnyílás” – magyarázza. Igen, igen, ezt látom én is, a régebbi baromi ügyetlen, nagy lemeztömböt hordott a kereke környékén, ez itt viszont csinos azon a tájékon.

„De hogy az eleje, azt is nézzem már, sokkal kevésbé húzták hátra a fényszórókat, itt nincs annyira lecsapva a sarok, nincs domborítás a géptetőn, sokkal tisztábban kirajzolódik a maszk, ettől ragadozószerűbb a pofája...” - mutogat, és látom is meg nem is, mert hiszen ha Gaudi csak ennyi újdonságot hozott volna a világba, akkor tizenöt emeletes beton irodaház lenne ma a Sagrada Família helyén. Persze a Fiesta nem Sagrada Família, de még csak nem is egy Güell Park, mit akarunk.

Maradjunk annyiban: nekem, a mezítlábas nézelődőnek egy nagyon hasonló orrú, de tényleg más farnézetű autó lett az új Fiesta – amely egyébként bő hét centivel hosszabb is. Azt, hogy hova tűnt az a hét centi, viszont nem tudnám kitapintani. Mert elöl tágas, jó nagy az ülés, igazán kellemes az egész, bár vállban azért még nem az a hűde (pedig itt 16 a plusz milliméter), ezt elismerem. De képtelen vagyok magam mögé beülni, a térdem kilométerekre az első háttámlába fúródik, a fejem koptatja a tetőkárpitot. Kicsit jobb a helyzet az eltolható üvegtetős verzióban (Fiestában először van ilyen!), mert ott, ha nincs behúzva a roló, a külső lemezig a lyukba hatolhat a fejem, de kérem, a kép láttán ne ragadtassák magukat mindenféle obszcén hasonlatokra. Vagy csak úgy magukban... Mindenesetre annyit érdemes tudni: a Fiesta nem lett tágas autó, egy sokkal igénytelenebb, de valamivel olcsóbb Ka+ jóval komfortosabb, ha csak a centiket nézzük.

Ekkor már a sajtótájékoztató után járunk, melynek első negyven percében a klasszikus értelemben vett autóról szó sem esett, ahogy felidézem. Beszéltek a díszlécekről. Meg még a díszlécekről. Az agresszív beállásról. Az otthonos kiállásról. A sportos ST-ről, amelyiknek a műszerfalán más színű a csík. Az igényesek Titanium Fiestájáról. A szuperigényesek Hohner-szájharmonikát harapó, krómmaszkos Vignaléjáról, amiből Magyarországon garantáltan 0 darabot fognak eladni újonnan, aki meg megveszi használtan, nem biztos, hogy észreveszi majd, micsoda különlegesség, pedig a hosszúkás hatszög-formában steppelt ülései igazán vagányak.

Na meg lesz szabadidő-változat is, kicsit emelve, kicsit fekete műanyag sárvédőszélesítve, a neve Fiesta Active. Álluxus műanyagból, álterep rugóemelésből, de legalább a sportverzió erős és ígéretes, mert a Fiesta ST (vagy XR) mindig is jó volt. Nevek repkedtek még abban a kómába taszajtó negyven percben, ilyenek, hogy Versenypiros, Bohai-öböl Mentol, Nagy Kékség Kék, Réz-Króm – ezek ugye, az új színek.

Infografikákat is kapunk alátámasztásul. Még mindig fontos a kisautó-szegmens Európában, de átalakulóban van. Mezítlábas kisautóknál 11 százalékos volt az eladáscsökkenés, luxuskivitelű kiskocsiknál viszont 24 százalék növekedés esett egy évre – tehát kell ugyan a kicsi, de manapság a gazdagokra okos célozni vele. Hát ezért a sok Titanium, Vignale, ST és Active crossover, már értem. Olyasféle hangon, mint amikor Norbi fiam az ötödik, egyben utolsó epres Danone joghurtot is kiette a hűtőből, s épp keressük, ki volt a tettes, azért elmondják – a belépőmodellt Trendnek hívják majd. Soha többet nem hallunk róla. És szajkózzák tovább a luxusszámokat.

Nyolccolos, extra jól látható érintőképernyő lehet majd benne, persze az igényes vevőknek. A Fordok közül itt elsőként bevezetett B&O PLAY hifi (a gyökereket a hifivilágban régi motoros, dán Bang&Olufsennél kell keresni) 675 wattos és tíz hangszórós. A 130 méterre előre tekintő balesetmegelőző, automatikus fékes rendszer 2 kamerával, 3 radarral és 12 ultraszonikus érzékelővel működik. Érdekes, az Opelnél pont egy éve magyarázták, hogy micsoda áttörés az ő szisztémájuk, mert az egy kamerával elvégez mindent. Akkor kinek van igaza?

Még számok. 30 százalékkal kisebb illesztési vonal a tető és a csomagtérajtó között. 60 ezerszer basztatták az ülések hurkáit, hogy lássák, menyire kopik el a szövet ki- és beszálláskor. 2 Ford Door Edge Protection (ajtó széléből kiugró élvédő) védi a festéket és a szomszéd Daciáját, 13 százalékkal nagyobb a törölt felület az ablaktörlőknél, 20 százalékkal kisebb az ajtócsukási erőszükséglet, 18 collosak az extrás kerekek (az alap 17 collos), 16 milliméterrel nagyobb a hátsó lábtér (na, ezt nem találtam én, biztos megnőtt a térdkalácsom), 36 százalékkal több ultra nagyszilárdságú bóracél lett a karosszériában, 15 százalékkal merevebbek a csatolt lengőkarok hátul a futóműben, 8 százalékkal rövidebb a féktáv, 10 százalékkal nagyobb a tapadás kanyarban. Úszik a fejem, jaj, adjanak egy buta V8-as nyomórudast elém, egy merev hátsó hidat mögém és egy meggyújtott piros Marlbit a pofámba, mert ehhez a sok adathoz én kevés vagyok...

Abbamaradnak a digitek, jönnek a műszaki részletek. A motorokat még értem, egyliteres, turbós Ecoboost lesz kvázi az összes benzines, mind kétoldali változó szelepvezérléses, mind a blokkhoz képest eltolt főtengellyel készül a finomabb járás érdekében. De hiszen ezt a blokkot már ismerjük akár a Mondeóból is, finom motor, 100, 125 és 140 lóerős kivitelben a Fiestába biztosan elég lesz. Ennek a kölni Ford Go Further-bemutatónak a Fiestán kívül egy másik sztárja a hengerlekapcsolással működő háromhengeres Ecoboost, amely – ha nincs különösen nagy erőkifejtésre szükség – két hengerrel ketyeg, állítólag simán. Világelső megoldás egy ekkora motornál, de egyelőre nem említik, hogy betennék a Fiestába.

Lesznek még dízelek is, és ahogy az emissziós szigorodást nézem a világban, úgy vélem, most látunk ilyet utoljára ekkora Fordban. TDCI továbbra is a felirat, 1,5 literes, négyhengeres a blokk, 85-120 lóerős kivitelekben létezik, utóbbi véglet az eddigi legerősebb Fiesta dízelmotor, s rajta változó geometriájú a turbó. Bár a konferencián nem említették, érdemes tudni, hogy lesz még egy szívó benzines is, ami 1,1 literes és 70, illetve 85 lóerős – nyilván a nyomorult verziók belépőmotorjaként, mert manapság sokat nem várhatunk ekkora, feltöltés nélküli benzinmotoroktól, ezt tudjuk. A váltók súrlódáscsökkentett hatgangos kézik, vagy a 100 lóerős benzines esetében lehet kormány melletti flepnikkel kapcsolható, hatgangos automata is.

Eddig rendben, innen már összefolyik a világ a szem előtt. Merthogy például lesz hátsó keresztforgalom-figyelés. Parksegéd – akár merőleges beálláshoz is (ő tekeri a kormányt, mi nyomjuk a gázt, a féket, a kuplungot). Gyalogoselütést megelőző automatikus fék, ami éjjel is lát. Kamerás táblafelismerés. Önműködő távfény. Holttérfigyelő rendszer nem csak temetőbe járóknak. Sávelhagyás-figyelő a liberálisoknak. Ütközésre figyelmeztető rendszer a vak, illetve az unalmas kilométereket alvással múlató autós kollégáknak. Hangvezérlés, amely konkurenciaharcot válthat ki az MP3-játszó és az automataváltó között, ha Bergendyék „Kapcsold az ötödik sebességet” című dalát kérjük. Nyomatékvektorozás az ügyesebb kanyarvételhez, bár én jobban örülnék egy szervó nélküli, kicsontozott Fiestának inkább. A lakatlan sziget az én otthonom...

A biztonsággal is foglalkoztak. Ez az első Ford, amelyet végeselem-analízissel szimuláltak az ütközési próbákhoz – értsd: a számítógépen lényegében milliónyi apró, ismert tulajdonságú kockából álló térmátrixra bontották az autót, majd az így kapott, szimulált járművet baszarintották a falnak. Más gyártók évek óta használják a módszert, de a hírszerkesztő Assur kolléga szerint változó sikerrel, mert minden a végeselem-modell felbontásán múlik, s ha az nem elég finom, pokolian mellé lehet vele találni. A Fordnál úgy látszik, mostanra érezték érettnek a szituációt. Amúgy meg az oldalsó légzsákok elemelik az utas karját a behatoló fémszerkezettől – ez se piskóta.

Egy másik nagy előrelépés a több ultra-szilárdságú acélelem mellett egy apró alkatrész – a mechanikus fékkel ellátott első övcsat-nyelv. A mai (értsd, bő húsz éve gyártott) öveknél ugye, háromféle trükk is van már a bekapós spulni és a boruláskor beakadó retesz mellett. Ez a három az övfék, ami a spulni innenső oldalán megfogja az övet, hogy annyit se engedje mozdulni a testet, amennyit az összébb szoruló, feltekert övcsík engedne; az övfeszítő, amely egy jellemzően pirotechnikai betét segítségével beljebb húzza az övcsatot, ezen át a testet az ülésbe; illetve az överő-határoló, ami egy olyan cucc, ami engedi előrébb mozdulni a testet, ha már vége a nagy becsapódásnak (egyik úgy, hogy a rögzítési pont egy gyengített lemez kihajlásával kiszakad a karosszériából, másik úgy is, hogy magában a csatban, vagy annak rögzítésében enged el egy elem).

Ez a régiekkel együtt eddig öt funkció, ha jól számolom. Most lett egy hatodik, ez az említett, csat nyelvébe épített fék, amely helyben megállítja az övet, még további pár milliméternyi előrezúdulástól megfosztva a testet. Állítólag e pici és olcsó trükknek köszönhető, hogy nem kell drága és nagy térdlégzsákot építeni a műszerfalba. De jó is emiatt a Fordnak... Amúgy meg: már hátul is överő-határolósak a gurtnik.

Nekem igazán egyvalami maradt meg az új Fiestából, de az nagyon – a réginek gyűlöltem a műszerfalát, rideg, lélektelen, kemény plasztiktenger volt az egész, viccesen pici műszerekkel, a legelső Atari zsebjátékok LCD-jét idéző képernyővel, átláthatatlan gombtengerrel, bár a fészliftnél tupíroztak rajta valamennyit. Ez a mostani viszont egy szép, harmonikus műszerfal, kiválóan pozicionált dekorbetétekkel, óriási műszerekkel, gusztusssos és jól elérhető központi kijelzővel, fasza ergonómiával. Az a hatalmas óracsoport bizonyos szögekből kicsit olybá hat, mintha valami DAF-kamionból emelték volna át ide, de összességében – inkább legyen bazi nagy, mint bazi kicsi, nemde?

Egy Go Further-meghívás azonban mindig többet jelent a Fordnál, mint holmi egymodelles bemutatót. A múlt/jövő fejlődési irányának szomorúságát jelképező, GT 40-estől villanymotoros lapostányérig tartó kezdeti bemutató, a sportcsíkos Transitok, a hengerlekapcsolós Ecoboost-háromhengeres és a rivaldafényben úszó Fiesta után még jöttek az új részletkivitelű Mustangok, egyik a fekete Black Shadow Edition, spéci kerekekkel, logókkal, fekete, látványos varrású bőrrel és 12 hangszórós Shaker Pro hifivel, másik a Blue Edition rikító kékben, gyorsítócsíkokkal, nyolccolos, hangvezérelt infotainmenttel. Ennyi? Akkor lépjünk.

Most akkor jöhetne a találós kérdés – vajon mi zárja a hírdömpinget? Kompresszoros V8 a Mustangban? Hátsókerekes Fiesta ST? Egy Mondeo-alapú kupé, összkerékhajtással, sikító 7500-ig forgó V6-ossal? Frászt. Nincs effélére szüksége már senkinek. Amire a kutatások szerint viszont van, az a keserves dugóban állást élménnyé tevő önvezető rendszer – egy kutatásban megkérdezett 5000 alanyból 4000 erre vágyik most a legjobban. Lehetne telefonálni, híreket olvasni, filmet nézni, nassolni munkába menet, jövet, sőt, 17 százalékuk lemondana a gyerekek isibe szállításáról is, és simán engedné, hogy az autó maga elvégezze azt a melót is.

Tessék, itt van nektek a tetején őrülten pörgő kamerákat hordó, önvezető Mondeo-prototípus, lefotóztam. A Fordnak már megvan az engedélye, hogy ezek a kocsik 2017-től maguk járják az utcákat, 2021-re pedig a cég már önvezető autókból szeretne létrehozni egy car-sharing gépkocsi-állományt.

Nesze neked Chris Amon és Bruce McLaren ötnégyes vényóca Le Mans-ban, arra már csak a múltból illik büszkének lenni, mint a mesterien faragott pipával lefotózott, majd tüdőrákban meghalt dédpapira. Nesze neked az öltönyös munkahelyén felmondó, hamburgeresnek álló Kevin Spacey az Amerikai szépségből, amikor befüvezetten megveszi a piros Pontiac Firebirdöt – hiszen az akkor retróautót vevő Spacey filmje már maga is múzeumi darab. A vagány retró is retródologgá vált.

Innen nézve inkább Wall-E a jövőnk, tudják, az űrhajóban kerekesszékeken guruló, eltorzult, egész nap a képernyőn függő embertorzók világa. Ha eddig csak otthon, a csajoddal való randin, a haverokkal való sörözéseken, az anyukatalálkozón és titokban a munkahelyeden, az isiben és a tárgyalásokon bújtad a mobilodat, mostantól megteheted majd az autódban is. Nekünk, autószerető keveseknek meg marad majd a Lego-GT 40-es. Majd legfeljebb berregünk hozzá, bő nyállal.

Aldous Huxley, mindjárt itt az időd.