Trump felforgatja az autóipart?

Egyesek szerint az Újvilág megváltója, az ember, aki nem csak tudja, hogyan lehet, de egymaga naggyá is teszi majd Amerikát – újra. Szavazói az USA középső államaiban vidéken élő fehér, idősebb korosztályokhoz tartozó, alacsonyabb végzettséggel rendelkező munkások, akik korábban alig mutattak politikai aktivitást, ritkán mentek el szavazni. Politikai elemzők szerint ezért is tévedtek ekkorát a Hillary Clinton magabiztos győzelmét előrevetítő közvélemény-kutatások.

Donald J. Trump, az Amerikai Egyesült Államok 45. elnöke szinte mindenki más szerint maga az ördög. Jelöltsége és megválasztása kicsit olyan, mint egy durván túltolt trollkodás. Semleges elemzők és demokrata kötődésű véleményvezérek szerint az USA hanyatlása, erősödő külpolitikai konfliktusok és gazdasági visszaesés vár ránk, ha választási ígéreteinek, Twitter-üzenetek formájában kinyilatkoztatott ötleteinek csak egy részét meg tudja valósítani.

Persze a valóság nem fekete vagy fehér, az igazság valahol a két szélsőséges vélemény között lehet – de ezt nem is tisztünk megítélni. Ráadásul azt sem szabad elfelejteni, hogy Amerika nem korlátlan hatalmi jogkörökkel felruházott királyt, hanem elnököt választott. Nyilván neki van a legnagyobb befolyása az Egyesült Államok politikájának alakulására, de nem tehet meg mindent kénye-kedve szerint. Sok ötlete még saját, a választások hajrájában mögüle egyre látványosabban kitáncoló pártja, a republikánusok szerint is hajmeresztő; ezért nem valószínű, hogy keresztül tudja vinni a republikánus többségű törvényhozáson. A világ politikai fordulatainak elemzése nem a Totalcar dolga, de Trump elnökségével az autóiparban olyan változások indulhatnak el, amiről nem árt tudni – különösen, hogy minket, magyarokat is érinthet.

Trump megítélése az autóipari szereplők körében is legalább olyan ellentmondásos, mint úgy általában. Néhányan lehetőséget látnak a megválasztásában: az Obama-kormányzat szigorú környezetvédelmi és biztonsági előírásainak lazítását, a piacbarát és a fogyasztást támogató politika miatt elkezdődő konjunktúrát remélik a következő négy évtől. Mások viszont rettegnek a választások alatt kilátásba helyezett intézkedésektől, és azok gazdasági hatásától. Mialatt sorra vesszük ezeket az ígéreteket, és megpróbáljuk megjósolni, mekkora az esélye a megvalósulásuknak, és milyen következményekkel járhatnak, igyekszünk egy kicsit közelebbről is megismerni Trump ellentmondásos személyiségét.

Kampányában szokatlanul sokat foglalkozott az autóiparral – természetesen nagyon kritikus hangnemben. Egyik kedvenc bokszzsákja a Ford volt, őket többször is osztotta, hogy amerikai munkahelyeket áldoznak fel, amikor kisautóik összeszerelésére Mexikóban építenek gyárat. A trend persze általános; 2010 óta a Forddal, a General Motors-szal (GM) és a Fiat-Chrysler csoporttal (FCA) együtt kilenc nagy nemzetközi autókonszern jelentett be összesen 24 milliárd dollárnyi befektetést Mexikóba, többnyire gyártóüzem létesítése formájában. Az olcsó munkaerőnek, az észak-amerikai szabadkereskedelmi egyezménynek (NAFTA - North American Free Trade Agreement) és az utóbbi években kiépült kitűnő infrastruktúrának köszönhetően mindenki olcsóbban tud Mexikóban gyártani, ami különösen fontos a leginkább árérzékeny kiskocsiknál. A közelmúltban pont a Ford jelentette be, hogy a Focus és a C-Max gyártását a Michigan állambeli Wayne-ből Mexikóba helyezi.

Több se kellett Trumpnak, aki választási haknitúrára indult Detroitba, és környékére, kritikusai szerint csak hogy Flint városában elsüthesse: „Hajdan az autók Flintben készültek, és Mexikóban nem lehetett a vizet meginni. Ma viszont az autók Mexikóban készülnek, és a vizet Flintben nem lehet meginni.” Utalva egyrészt a szerinte negatív autóipari trendre, másrészt egy tavalyi botrányra, aminek során kiderült, hogy a flinti ivóvíz mérgezett. „Látjátok... Hát nem szörnyű? Valamit tenni fogunk ez ellen, hogy úgy legyen újra, ahogy régen megszoktuk.” Az ilyen mondatok zsigerig betaláltak Trump választóinál, de az autóipar és a globális gazdaság működése bonyolultabb annál, hogy 140 karakterben, vagy egy-két jól hangzó mondatban le tudjuk írni, meg tudjuk érteni, aztán megoldást tudjunk rá javasolni.

Pedig Trump szerint ez is egyszerű: ki kell lépni a NAFTA kötelékéből, de legalábbis újra kell tárgyalni a feltételrendszerét, például a Mexikóból érkező autókra és alkatrészekre 35%-os vámot kell kivetni. Így senki nem akarja majd a gyártást elköltöztetni, máris megmenekültek az amerikai autóipari munkahelyek. Ez azonban nem ilyen egyszerű, sőt, a hatás könnyen ellentétes lehet.

Egyrészt a trumpi retorika ellenére az USA autóipara momentán épp nem hanyatlik, inkább történelmi csúcsai közelében jár. A válság után kapott kormányzati pénzügyi mentőcsomagokat már visszafizették, és az utóbbi hat évben folyamatos a fellendülés, sőt, 2015-ben több mint 17 millió eladott autóval és pick-uppal a csúcs közelében járt az autópiac. 2009 óta közel 350 ezer autóipari vagy ahhoz köthető új munkahely létesült – persze ebben benne van az alacsony bázishatás: a 2009-es szinteket a recessziónak köszönhető óriási leépítésekkel érték el az autógyárak.

Ráadásul hiába csökkent a 25 évvel ezelőtti nagyságrendekhez képest a Detroit környékén gyártott autók mennyisége, Michigan államban, főként annak dél-keleti részén még mindig az autóipar a húzóágazat. Továbbra is itt található a Ford, a GM és az FCA központja, akárcsak jó néhány nagy beszállítóé. Ezen kívül a Toyota, a Subaru, a Nissan, a Hyundai-Kia, a Volkswagen és a Honda kutatási és fejlesztési központot tart fenn itt, ami jól mutatja, milyen irányba fejlődött a környék. Valóban kevesebb hegesztéssel, csavarozással, összeszereléssel kapcsolatos autóipari munkahely van ma Michigan államban, mint 25 évvel ezelőtt, de sokkal több a tudásalapú, magas hozzáadott értéket képviselő fejlesztői és mérnöki munkahely.

A Forbes magazin elemzői szerint úgy tűnik, Trump annyira érti az autóipar működését, mint egy óvodás. Ennek alátámasztásra felidézik, hogy amikor a 2008/2009-es válság kapcsán kormányzati segélycsomagokra volt szüksége a három nagy amerikai konszernek, együttérzően támogatta az ötletet. Aztán hevesen kritizálta, ahogy az Obama-kormány menedzselte a mentőprogramot, mondván: a Fiat Chrylser az amerikai adófizetők által összeadott mentőcsomagot megkapva gyárat épített Kínában, és odavitte a termelést. Ez persze nem volt igaz, a részleteket ignoráló Trump ugyanis nem vette figyelembe, hogy a kínai piacra csak így lehet betörni: közös vállalatot kell létrehozni a kínai állammal, gyárat építeni, akkor indulhat a helyi értékesítés. Eközben pedig az FCA befektetett otthon is, a Jeep Toledóban (Ohio) található gyárát bővítették, hogy az új SUV-ok utáni növekvő érdeklődést ki tudják elégíteni.

A Ford példája mutatja, hogy a gyártás Mexikóba költöztetése nem feltétlenül jelent amerikai leépítést vagy gyárbezárást. A kérdéses wayne-i Ford üzemben ugyanis a jövőben Ranger pick-upokat és Bronco SUV-kat fognak gyártani, így az ottani 1200 munkahely nem szűnik meg. De ezt már a Ford ügyvezető elnöke, Mark Fields volt kénytelen pontosítani, reagálva a Trump felől érkező támadásra. Az is tény, hogy az Egyesült Államokban aktív autógyártók közül pont a Ford alkalmazza a legtöbb amerikai munkást. Csak ez már nem hangzik olyan jól, és nem lehet saját sikernek elkönyvelni. Még csúsztatásokkal sem.

Ilyesmire pedig hajlamos Trump, talán még az általunk megszokott politikusi átlagnál is nagyobb mértékben. „Épp most kaptam egy hívást barátomtól, Bill Fordtól, a Ford elnökétől, aki arról tájékoztatott, hogy a Lincoln gyára Kentuckyban marad – nincs Mexikó”. És akkor nézzük a 140 karakternél némileg hosszabb igazságot. A Ford soha nem tervezte, hogy Mexikóba költözteti Kentuckyban található gyárát. A terv csupán annyi volt, hogy a Lincoln kis méretű SUV-ja, az MKC gyártását helyezik át Louisville-ből Cuautitlanba. Ezzel termelési kapacitás szabadult volna fel az MKC-vel egy soron készülő Ford Escape számára: az amerikai gyár és benne a 4700 amerikai munkahely tehát nem forgott veszélyben. A Ford Escape eladásai azonban július óta visszaestek, a kapacitás növelését, így a Lincoln MKC gyártásának elköltöztetését a piaci igények nem indokolták. De persze ez sem hangzik olyan jól, mint hogy Trump megvédte a munkahelyeket. Egy másik twitjében ugyanis ezt osztotta meg követőivel: „Keményen dolgoztam Bill Forddal, hogy a Lincoln gyár Kentuckyban maradjon. Tartoztam ezzel a nagyszerű Kentucky államnak a belém vetetett bizalmáért.”

Mi történne, ha az amerikai munkahelyek védelmében a mexikói árukkal szemben vámot vezetne be az USA? Egy átlagos kisautó, mondjuk Ford Fiesta ára 5000 dollárral emelkedne, ennyiért a kutyának sem kéne, mindegy, hogy Mexikóban vagy Detroitban gyártják. A visszaeső eladások miatt csökkenő profit költségcsökkentési intézkedéseket eredményezne, innen már csak egy lépés a gyárak bezárása és a leépítés. Amerikában is. Ráadásul a hatás nem kizárólag az autóiparra koncentrálódna, az elektronikai cikkek, egyéb, Mexikóból importált vagy oda exportált termékek forgalma hasonlóan visszaesne. Ez pedig lavinaszerű folyamatokat indíthat, ami miatt elsősorban az amerikai szállítmányozók aggódnak.

Ha csökken a kereskedelmi forgalom, csökken a szállítási igény is: kevesebb kamion kevesebb utat tesz meg. Kevesebb a bevétele a teherforgalmat kiszolgáló infrastruktúrának, el is érkezünk az általános recesszióhoz. Különösen, hogy a védővám ötlete nem áll meg a mexikói határoknál. Kína kapcsán például 45%-os vámot emlegetett Trump, a hatás hasonló lenne, mint Mexikó esetében. Ráadásul Kínában a külföldi autógyártók érdekeltségei kisebbségi tulajdonú vegyesvállalatok, ahol a kínai állam a partner és a fő részvényes. Egy, a büntetővámok miatt elmérgesedett kínai-amerikai viszony további nehézségeket jelentene az amerikai autógyártóknak.

Tehát a védő- vagy büntetővámok ötlete valószínűleg nem valósul meg, legalábbis ebben bíznak az autóipari vezetők, köztük a Daimler konszern elnöke, Dieter Zetsche is. „Nehezen tartom hihetőnek, hogy eljön a büntetővámok ideje” nyilatkozta a közelmúltban egy német napilapnak. Ebben bízhatunk mi is, hiszen a kecskeméti Mercedes gyár CLA modelljének, vagy a győri Audi A3-as Sedanjának eladásaiból nagyon hiányoznának a büntetővámok miatt az amerikai piacról kiszoruló példányok. Annyira hiányoznának, hogy azt Magyarország GDP-je szintjén is éreznénk.

Léteznek Trumpnak olyan elképzelései is, amiket örömmel üdvözölne az autóipar. Trump ugyanis szkeptikus a globális felmelegedést illetően, nincs ráfeszülve a környezetvédelmi előírásokra. Semmilyen előírásra nincs ráfeszülve; boldogan lazítana vagy törölne el minden, a gazdaságot gúzsba kötő szabályozást.

Jól hangzik, de azért sokan emlékszünk még annak a következményeire, amikor Amerikában túlzottan is fellazították a szabályozásokat egy jelentős iparágban. Igen, a 2008-as hitelválságra gondolok. A törvényi előírások tekintetében az autógyártóknak az a legnagyobb segítség, ha nincsenek változások, illetve ha mégis, akkor azokról időben, évekkel előre értesülhetnek. Mivel az átlagos fejlesztési idő az iparágban öt év körül van, ez érthető is.

A túl kevés szabályozás hatása egyébként lehet negatív is, erre ismét a szállítmányozók hívják fel a figyelmet. Elsőre jól hangzó ötlet például, hogy emeljék meg a sebességkorlátozásokat, vagy töröljék el – akár a kamionok számára is. De jobban belegondolva a nagyobb tempó mellett a rossz légellenállású, nagy homlokfelületű és persze nehéz kamionok fogyasztása hatványozottan emelkedik, a balesetveszélyről nem is beszélve. Ezt a lazítást még a kamionosok sem kívánják.

Érdekes kérdéseket vetnek fel a törvényi szabályozás kialakításával, a jogi környezettel kapcsolatban az önvezető autók is. Ez egy olyan terület, ami a Trumpnál szofisztikáltabb – például könyveket is olvasó – gondolkodók számára is komoly kihívásokat rejt. Hamarosan elérkezik az önjáró autók korszaka, kérdés, milyen gyorsan, és kinek a technológiai vezetésével. Itt az államok is versenyben állnak egymással, de két ellentétes hatást között kell kompromisszumot találniuk. Egyrészt a fejlesztés, a kutatás oda költözik, ott hoz létre új munkahelyeket és pörgeti fel hosszú távon a gazdaságot, ahol az előírások lazák, az önvezetés szabályozása nem túl szigorú – nyilván mindenki oda megy majd kísérletezgetni, ahol szabad. Másrészt a túlzott lazaság aggodalmat kelthet a lakosság körében: sehogy sem hangzik jól, hogy a környék útjai tele vannak kísérleti önvezető autókkal, amelyekre nem, vagy alig vonatkoznak biztonsági előírások.

Trump ez ügyben még nem foglalt állást, ami nem is csoda, nehéz 140 karakterben frappánsan megoldani a kérdést, de mindenképp bizakodásra ad okot, hogy a Tesla vezére, Elon Musk a korábbi személyes ellentétek ellenére meghívást kapott Trump stratégiai fórumába. Nem egyedi eset, munkatársai kiválasztásánál Trump sokkal észszerűbb döntéseket hoz, sokkal több megfontoltságot mutat, mint ahogy azt a kampányában elhangzottak alapján várnánk. Közlekedési miniszterjelöltjét is üdvözli a szakma: Elaine Chao elkötelezett támogatója például a közösségi autómegosztások fejlesztésének, és megvan a tapasztalata, tudása és tehetsége, hogy megfelelő jogszabályi környezetet hozzon létre az előttünk álló mobilitási forradalomnak.

Az utolsó, de sok szempontból talán legfontosabb kérdéskör az autóipar és Trump jövőjét illetően a környezetvédelem és az elektromos autók elterjedésének támogatása. A környezetvédelmi ügynökség (EPA - Environmental Protection Agency) élére Myron Ebellt, egy klímaváltozással kapcsolatban szkeptikus szakértőt nevezett ki, így az autógyártók jó eséllyel lobbiznak azért, hogy az EPA lazítson a 2025-re célul kitűzött normatív fogyasztási értéken. Az 54,5 mpg (4,3 l/100 km) fogyasztási átlagot autókonszern szinten csak nagyon komoly nehézségek árán tudnák hozni a gyártók. Az aktuális gazdasági fellendülés, és az újra alacsony olajárak miatt az amerikai vásárlók ismét elfordultak a kis méretű, vagy alternatív hajtású, alacsonyabb fogyasztású autóktól. Hiába van egy autómárka kínálatában több takarékos modell, akár zéró emisszióval is, az értékesítési eredmények alapján számolt átlagfogyasztása nem javul. Sőt. Trump kilátásba helyezte, hogy a teljesen elektromos hajtású autók 7500 dolláros szövetségi adókedvezményét eltöröljék – ez a Tesla mellett főleg a GM-et érintené érzékenyen, hiszen az új Chevrolet Bolt árában már jelentős tétel. Ráadásul így a többiek sem kapkodnának az elektromos autók kifejlesztésével és piacra dobásával.

Persze Trump eddigi megnyilvánulásai alapján nehéz megjósolni, hogy a fenti tervek és kampányígéretek közül melyik és hogyan valósul meg. Az biztos, hogy megválasztásával egy további, jelentős hatású változóval bővült az egyébként is gyökeres átalakulások előtt álló automobilizmus jövőjét leíró egyenlet. Hogy mi lesz az egyenlet megoldása, ma még senki sem tudja. Izgalmas évek jönnek, de csak ugyanazt tehetjük, amit Trump kapcsán az autóipari vezetők is: várunk és figyelünk.