Elméleti félidőn túl a Közlekedési Múzeum rekonstrukciója

Tegyük tisztába a dolgokat – ma már szó sincs arról, hogy csupán három évre tartana bezárva az átépítés alatt levő múzeum. Az optimista jóslatok most 2021-re teszik a nyitás legkorábbi időpontját, ami persze még változhat, nyilván későbbre. A régi épület lerombolt maradványait már eltakarították, elült a por is, szerencsére a Közlekedésinél nem ígérkezik további fapusztítás a városligeti átépítések sorában, mert a régi épületet építik újjá – lebombázás előtti pompájában.

Ilyenkor viszont, lebontás után tényleg virtuális valósággá válik egy ilyen múzeum – vannak alkalmazottai, akik nyilván kapnak fizetést, a háttérben folyik a restaurátori, kutatói, szervezési munka, a kiállítás apró hányada éppenséggel megtekinthető a Bálnában és a Vasúttörténeti Parkban, de az átlagember csak a levegőt látja az egészből.

Aggályaink ilyenkor akadhatnak bőséggel. Merthogy egy múzeum elpakolásakor, tételeinek elszállításakor, visszatevésekor a gyakorlat szerint 5-10 százalékos veszteség keletkezik, s minél tovább tart a hiátus a kiállítási időben, annál nagyobb a szám. No meg, az eddigi múzeumi tapasztalataim alapján hiába akartak jót az eddigi múzeum-főigazgatók, s közvetlen beosztottaik, alattuk egy olyan megkövült, ósdi, a hatékonyságot és új ötletek integrációját messze kerülő, nyikorgóan dohos és kellemetlenül konzervatív rendszer működött, mintha borostyánba szilárdultak volna a kádári évek. Én mindenesetre a sokadik rendkívül kellemetlen affér után megfogadtam – amíg csak valami földrengésszerű átszervezés nem lesz ott, be nem teszem a lábam a Múzeumba.

Pedig háromévesen a nagyanyám elvitt a megnyitójára (az a nagyanyám egy önző, irigy és gyerekkínzó ember volt, engem különösen imádott szadizni, tehát nem is értem, hogyan vette rá magát ilyen emberbaráti cselekedetre), és évtizedekkel később volt idő, hogy már magam is szülőként, kéthetente jártam oda a családdal. Tehát igazán dacosan, hosszan, fogcsikorgatva próbáltam szeretni az intézményt, és megsúgom: valahol a lelkem mélyén most is van neki egy kis párnával bélelt, hangulatvilágításos, fűtött szobácska.

Persze, a múzeumnak nincs pénze, a mostani óriási csinnadratta is inkább a Városligetről és az épület köveiről, beton-tonnáiról szól, mint magáról a beltartalomról. A működtetéshez szükséges anyagi lehetőségei változatlanok az intézménynek – talán annyi a hátrány, hogy a bezárás ideje alatt nincs bevétel, viszont az állami pénzek még jönnek, abból meg kicsit több marad, tehát óvatosan, de lehet fejleszteni.

Az új főigazgató, Vitézy Dávid aktív és modern szemléletű ember, korábban már komoly dolgokat tudott felmutatni a VEKÉ-ben és a BKK élén, személy szerint nem tartottam jó húzásnak a felettesei részéről, hogy más területre tették át, mert volt benne még vonóerő. Most kedden pedig az Óbudai Egyetem Népszínház utcai épületében (a Bánki Donát Műszaki Főiskola volt) a Veterán Autó és Motor magazin egy Veterán-esték előadássorozatot szervezett, melynek kiemelt meghívottja az új Közlekedési Múzeum főigazgató-helyettese, dr. Zsigmond Gábor volt. Ha valaki, akkor ő elég sokat tud arról, milyen változásokat terveznek, ki nem hagyhattam az előadást.

Ami fontos – Vitézy is, Zsigmond is igen fiatalnak minősül az eddigi múzeumigazgatók sorában, bennük remélhetőleg megvan még az a töltet, hogy szívósan végigverjék a változásokat. Bár ne csak a remény beszélne belőlem, teszem azért hozzá, látva a korábbi főigazgatók és köreik jövés-menését a posztokon. A dolgozói szerkezet- és szemléletváltozás például már most terítéken van, mert Zsigmond látja, hogy mindenképpen modern, interaktív múzeumot kell létrehozni.

Egyáltalán, az egész múzeum máshogyan szól majd a látogatókhoz, mint a régi, kádárista rezervátum, s végre talán nemcsak heverő és félig eldugott járműhullákat szemlél majd a betévedő, hanem igazi, életszagú élményben lesz része. Zsigmond elővett külföldi példákat is – nem is olyan könnyű ez, mert ilyen általános, a vasúttól a hajókon át, a repülőkön keresztül az autókig-motorokig ívelő, egyedi modellgyűjteményt is magában foglaló kiállítás, mint a miénk, nincs is túl sok a világban. A Glasgow-i Közlekedési Múzeumban van egy hasonló, eklektikus, vagyis inkább átfogó gyűjtemény, mint nálunk. Nagy költségvetésű, modern kiállítás, muzeológiailag innovatív, mégsem felel meg igazán a járművek szemléltetésére, mert például polcokon tartják az autókat, ahol nem lehet körbejárni őket. Ennél nekünk jobbat kell.

A London Transport Museum volt a másik példa (ahol a Totalcar tudósítói is jártak), amelyben személyautók, útépítéseket bemutató rész-tárlatok ugyan nemigen akadnak, de a tematika vegyessége hasonló. Persze, ott is sokkal nagyobb a költségvetés, de temérdek jó ötletet át lehet venni. Minden interaktív, a régi metrókocsiba, buszokba egytől-egyig be lehet menni, csomó minden működtethető, sok régi hangforrást szereztek, azok bejátszásával is színesítik az élményt. Sőt, a múzeumon belül kialakítottak egy London Depot nevű részleget, ahol kutatóknak, diplomamunka-készítőknek, más érdeklődőknek megadatik a lehetőség, hogy hiteles környezetben, a múzeum archív anyagait felhasználva végezzék munkájukat. Márpedig a Budapesti Közlekedési Múzeumban még talán több érdekes tárgy is akad a londoninál – ne feledjük, Európa első földalattija, az egyik nagyon korai villamos omnibusz-vonala, az első belvárosi villamosvonal-hálózat is nálunk létesült, s ezekhez többnyire megvannak a relikviák. Ja, a Kandó mozdony pedig a világ teljes vasútrendszerét forradalmasította.

Hogy bizakodók legyünk: Kelet-Európában is van már modern, a látogatói élményre és nem a statikus tárgyak szemlélgetésére hangsúlyt helyező múzeum, mint például a rigai közlekedési múzeum, amely egyszerre történeti kiállítás, időszakos gyűjteményi bemutató, felkapott konferencia-központ, de egyben iskola a legmodernebb elektronikai tárlatvezetésből is.

A budapesti is hasonló lesz. A legutóbbi állásfoglalás szerint a kiállítási tárgyak nagy részét nem tematika szerint csoportosítják majd, hanem a látogató útvonala mentén, időrendben lesznek a szemléltető gócok – a reformkori vasút, szekér, kovácsműhely és ruházat egy csomóban, együtt, majd az előző századforduló autói, villamosa, motorjai, egy másik állomáson és így tovább. Persze maradnak tematikus részek is, például a világon egyedülálló, az első világháború előtti időkből származó, óriási mozdonymodell-gyűjtemény, de a szervezés más vonalak mentén történik majd.

A kezdeti tervekhez képest már most sok változás történt, egyelőre még csak az épület belső kialakításában. Korábban csupán négyméteres belmagasságról volt szó, nyolc méterenként pedig díszes oszlopok szabdalták a teret. Közben pedig ide kellene beállítani a faros Ikarust, amit most vett a múzeum, vagy a négy, csodás régi villamost, amelyek közül az alsó vezetékes kvázi páratlan a földrészen. Azóta új tervek születtek, a fotózhatóságot nagymértékben lerontó oszlopok megszűntek, ami maradt, sokkal messzebb esik a másiktól, a belmagasság pedig a legalacsonyabb helyen is 6-7 méter, de ahol áttörik a födémet, ott 12 méteres.

Mivel egy ilyen múzeum a tárgyainak legfeljebb 5-10 százalékát tudja egyszerre bemutatni, ezért sokkal sűrűbben rotált időszakos kiállításokra készülhetünk, többet is lát majd, aki rendszeresen látogatja a múzeumot. Erre az épületet is már a kezdetektől felkészítik: a közlekedőfolyosóknál számoltak a nagy járművek fordulási íveivel, a födémek mindenhol elbírnak villamosnyi terhelést (mert az eddigi négy budapesti villamos mellé jön még vidéki is, sőt, egy UV és egy orosz metrókocsi is, mert ezek nem is túl sokára beszerezhetetlen emlékek lesznek), a nagy termek mellett pedig kialakítanak kisebb javítóműhelyeket, amelyekben helyben, gyorsan elkészülhet bármi, amire szükség van, ha egy kiállított tárgyon eltörik valami, s azt nem kell napokra, hetekre elszállítani.

Nemcsak testében, de szellemében is megújul a múzeum, magyarázta Zsigmond Gábor. Már régebben beszereztek A3-as szkennereket, most pedig bérelnek A0-sokat is, hogy az óriási tervrajzokat is dokumentálni lehessen. A 140 ezer negatívnyi képanyagot már elkezdték digitalizálni, s hogy a legmegfelelőbb helyen lehessen megszemlélni ezeket a fotókat, szerződést kötöttek a Fortepannal, mint a szakma legprofibb és legismertebb szolgáltatójával. „Lehet, hogy a fortepanos kapcsolattal eldobunk néhány tízezer forintnyi jogdíjat, de ez a múzeum és a tartalma a köz szolgálatában áll, tehát konkrétan feladatunk is, hogy hozzáférhetővé tegyük mindazt, ingyen. Amúgy is nyitnunk kell az internet és egyéb modern médiumok felé, hogy a fiataloknak is vonzóvá tegyük az intézményt, ehhez viszont katalogizálnunk kell mindazt, amink van. Nem kivonulnunk kell a modernitásból, hanem épp ellenkezőleg, bevonulni oda” - mondta Zsigmond Gábor.

Ami már kézzel fogható konkrétum: a kiállítási tér az eddigi 4500-4800 négyzetméterről 9000-re bővül, a termek használhatóbbak, könnyebben átrendezhetők lesznek, s mind alkalmas konferenciahelyet – mert a múzeum ismertségének, elismertségének és pénzügyeinek egyaránt jót tesz, ha sajtótájékoztatókat, bemutatókat, konferenciákat tartanak itt -, mind pedig modern kutatóközpontot is kialakítanak az épületben.

És a zárómondat, idézve az előadót - „az eddigi kiállítási tárgyak biztosan megtekinthetők lesznek, mind, azokhoz zárkózik fel egy nagy adag egyéb, amit a Tatai úton tartottunk. A rendszer új lesz, kicsiknek-nagyoknak élvezetes, de például olyan alapvetésekhez tartjuk magunkat, hogy komoly terepasztalok nélkül nem nyithatjuk meg a múzeum kapuit.” Nagyobb ívű szavak ezek, a jövőkép pedig sokkal több dimenziós annál, mint amiket eddig a korábbi múzeumvezetők vázoltak fel pozíciójuk elfoglalása után. Mivel az új épület és a szüneteltetés nagy – és hosszú időre valószínűleg megint csak az egyetlen – alkalom az újragondolásra, őszintén remélem, hogy kitart a puskapor. Mert az biztos, hogy itt mélyen kell kicserélni a talajréteget, hogy azt a múzeumot kapjuk, ami a tervekben szerepel.

Mihelyt több lesz a konkrétum, újságunk újabb riporttal visszatér.