Motorcsere a Golfban, haszonnal

Kevin naponta használja negyedik generációs, egynégyes, benzines Volkswagen Golfját. Akinek volt dolga ezzel a változattal, tudja, hemzseg a konstrukciós hibáktól, ennek ellenére több modellbe is szerelte anno a Volkswagen-csoport. Kevin Golfjában eleinte az elektronika kezdett vicces játékba: ha az ember kinyomta a kuplungot, leállt a motor. Megoldás? Ha kikapcsolta a klímát, egyből eltűnt a hiba.

Ennél is nagyobb gondot jelentett a magas olajfogyasztás, ráadásul később az szelepvezérlés hidrotőkéi is elkezdtek csúnyán csattogni. Mivel élete első autójáról van szó, az esztergomi srác nem akarta rögtön eladni a Volkswagent, főleg ilyen állapotban. Mivel a motorgenerál aránytalanul drága lett volna, nem maradt más, mint a komplett motorcsere.

Még most leszögezném, hogy egy ilyen átépítés csak akkor legalizálható egyszerűen, ha az autóhoz eredetileg is kínált motorok közül választunk, tehát sem típusidegen, sem márkaidegen konstrukcióval nem lesz egyszerű dolgunk, mert azokkal egyedi konstrukció jön létre. Kevin tudta ezt, és eleinte csak motorblokkokat keresett az interneten, viszont később komplett donorautót akart venni. Úgy gondolta, ha kiszereli az eredeti motort, és az autó maradékát eladja, az így befolyó összegből legalább részben kompenzálhatja majd a motorcsere költségeit.

Végül egy Facebook-csoportban talált jobbkormányos, Angliából, rendezett papírokkal behozott, kétliteres, száztizenöt lóerős Golf IV-et. Miután megvásárolta és Esztergomba szállíttatta a donort, azonnal meghirdette, persze motorblokk és komplett futómű nélkül.

Kevin biztosra ment, nemcsak a teljes motort és a fékrendszert emelte át az erősebb Golfból, hanem a váltót, a kuplungot és a komplett első futóművet is, mivel a nagyobb motorhoz más felfüggesztés tartozik. Mivel a két kaszni azonos, a motorváltozattól függetlenül minden alkatrésznek ugyanott voltak a rögzítési és bekötési pontja, mint az 1,4-es futóművének és motorjának, barkácsmegoldásokra tehát nem volt szükség. Problémát egyedül a jobbos kormánymű jelentett, azt ugyanis nem lehetett átszerelni balra, így maradt a régi. Az egynégyes és a kétliteres Golfban teljesen azonos a kormánygép.

Mint látjuk, még modellcsaládon belül sem csupán a motort kell átrakni egy hasonló cserénél. Kevin autóátépítésének munkadíja körülbelül 80 ezer forint volt, ráadásul pont lejárt a Golf műszakija, ami szerencsés egybeesés, mert így a motorcseréhez tartozó adminisztrációt és a forgalmi engedély, illetve a törzskönyv cseréjét a vizsgáztatással együtt intézhette.

Mivel Kevinnek volt egy ismerőse a vizsgaállomáson, időben megtudta, hogy ilyen esetekben hivatalosan csak a féltengelyeket és a fékeket kell kicserélni a kisebb motorváltozatúról a nagyobbhoz tartozóra. Mivel eleve komplett futóművet cserélt, ez a kérdés már nem volt kérdés.

A motorcsere legalizálásához hivatalos átépítési engedélyre volt szüksége, a kérelemhez csatolnia kellett kétliteres motor eredetét igazoló papírokat, de a közlekedési hatóság igazolást kért arról is, hogy az átépítést szakműhelyben végezték, így az autó nem vált balesetveszélyessé a szereléstől. Amikor ez megvolt, időpontot kért egy hatósági vizsgaállomáson a műszaki vizsgára, amely Kevin elmondása szerint egyáltalán nem különbözött egy rendes, időszaki vizsgától.

Miután Volkswagent átnézték és készítettek róla néhány fotót, mindent rendben találtak. A tulajdonos kezébe nyomták a hivatalos papírokat, melyek szerint a Golf mindenben megfelel az előírásoknak, így újabb két évig forgalomképes. 

Mivel ezt a négyes Golfot még a regisztrációs adó bevezetése előtt helyezték itthon újként forgalomba, a tulajdonosnak nem kellett kifizetnie a kisebb és nagyobb motor közti regadókölönböztetet, így továbbküldték az okmányirodába. Atírták az autó motorblokk kódját AHW-ról (régi blokk) APK-ra (új blokk), így ezután már csak negyedóra, és 12 ezer forint (az új forgalmi és az új törzskönyv díja) választotta el az ügy lezárásától. A folyamat összesen egy hét alatt lezajlott és mivel sikerült eladni a donorautó maradékát, illetve az egynégyes megmaradt alkatrészeit, Kevin minimális ráfordítással kapott egy nagymotoros Golfot, amely nem eszi a motorolajat és ezzel az egyszerű nyolcszelepes motorral összehasonlíthatatlanul jobban megy, mint az alapmodell, miközben a benzinfogyasztás szinte változatlan maradt. A végeredmény nem sportautó, inkább optimális összeállítás.

Kevin Golfja száz kilométerenként körülbelül kilenc liter benzint kér, ez autópályán letolható hét környékére. Az egyetlen bökkenő, hogy ilyenkor nem feltétlen tudjuk, mennyivel is megyünk. Az autót eredetileg 220-ig skálázott órával szerelték fel, de olyan modell blokkja került bele, amelynek gyári sebességmérője 260-ig skálázott. Az óra jeladója a váltóműbe van beépítve, de mivel ezt is cserélték, a régi műszer csal. Kisebb tempónál, például városban legfeljebb 5-7 km/óra lehet az eltérés a mutatott és a valós sebesség közt. Nagyobb tempónál, autópályán hajlamos 20-30 km/órát is elcsalni a valós tempóhoz képest, természetesen lefelé.

Joggal merül fel a kérdés, hogy miért nem cserélték az egész műszeregységet? Megpróbálták, de az indításgátló elektronika nem hagyta magát. Valamiért nem engedte elindítani az autót az új motorral, miközben furcsa módon az 1,4-es műszeregységével nem volt ilyen probléma. Kevin úgy volt vele, hogy ez legyen a legnagyobb baj, inkább megpróbál együttélni a csalós sebességmérővel.

Az átalakítás óta találkozott már rendőrökkel is, akik ugyan a tiszta és legális papírokba nem köthettek bele, de az angol autóról átvett helyzetjelzők szúrták a szemüket. Az amerikai és brit piacos Golfok – és még sok másik ott honos autón is – négy sarkán négy kis plusz narancssárga bura látható, alattuk kis izzókkal. Ezek az autó helyzetjelzői, amelyek eleinte fel sem tűnnek a laikusnak. Miután ebbe többször is belekötöttek, Kevin utánanézett az ezzel kapcsolatos jogszabályoknak, de nem talált olyat, ami tiltaná a kis helyzetjelzők használatát. 

A motorcsere óta folyamatosan használja az autót, és a kötelező olajcserén kívül egyáltalán nem kellett a kétliteres blokkhoz nyúlni. Eleinte gondolkozott egy kompresszor felszerelésén, de nem szeretne több száz lóerőt egy olyan autóba, amit nem arra terveztek, így ez még nagyon kérdéses projekt. Ha fel is kerül, akkor sem akar többet 50-60 plusz lóerőnél.

Egy hasonló átépítést mindenképpen meg kell fontolni, végig kell gondolni, és végig kell járni a papírozást. Bizonyos esetekben nem is kivitelezhetetlen, költséges és időigényes, főként ha olyan összeállítás a végeredmény, amely gyári kivitelben is létezett. Hasonló módszerrel bárki belevághat a motorcserébe, ez is egyfajta tuning, számos esetben ok lehet az is, hogy az adott modell legpechesebb kiviteléből csinálna egy megfelelőt. Bizonyos esetekben egyértelműen egyszerűbb eladni egy rossz autót, és venni helyette egy hibátlant, ugyabból a típusból. Mindez csupán egyéni döntés kérdése, érdemes alaposan átgondolni a lehetőségeket.