Voodoo-tánc az emisszió körül

Ezzel nagyjából el is döntöttük cikkünk fő kérdését – egy Euro 6-os autó kipufogógázai nyilvánvalóan kevésbé károsak az egészségre, mint egy füstszűrő nélküli, megszakítós, karburátoros vénségé. Nagy vonalakban végig ez az igazság ebben az emissziós témakörben, de minél jobban közelítünk a mához, minél jobban boncolgatni kezdjük a benzines/dízel/hibrid/villanyautós kérdést, annál több a kérdőjel, annál gyakrabban érezzük úgy – nem is minden olyan egyértelmű, mint ahogy azt százból száz cikk hirdeti.

A sztereotípiákban mindig ott a hibalehetőség. Mert egy átlag norvégnak egész mást jelent a szennyező autó (már egy Priust is elavultnak tart, hiszen náluk elektromos Teslából fogy a legtöbb), mint a magyar tanyasi gazdálkodónak, aki csak nemrég lépett feljebb a dízel kombi-Kadettből egy már Euro 3-as Kia Ceratóba. Micsoda életminőség-javulás – reggelenként nem borítja füst az udvart, hiszen ebből a Kiából már nem is jön más, csak meleg levegő!

Ez a látom/nem látom, büdös/nem büdös megközelítés a legmélyebb ösztöneinél fogja meg az embert. Azt a XXI. századi embert, aki a világ mind átláthatatlanabbá válása mellett egyre görcsösebben kapaszkodik az egyszerű, saját érzékszervei által dekódolható információkhoz.  Beszéljünk tehát tények szintjén, mert az okkultizmus és az ezotéria nem kellemes terep. Hogy legyen mihez kötni a lovat, először szögezzük le, milyen káros anyagokkal foglalkozunk a cikkben.

A jellemző légköri szennyezőanyagok – CO, CO2, PM, HC, NOx (ezek ártalmairől és keletkezésükről kérem olvassák a el a cikk végi keretes anyagot) – előfordulásáért mostanában mindenki elsősorban a járműforgalmat okolja, részben mert az autó kényelmi eszköz, és lehetne ugye, metróval, kerékpárral, gyalog is járni, részben pedig mert az autó nagyon szem előtt van (konkrétan az orrunk előtt megy el), zajos és esetenként hivalkodó is. Ám egy európai mérés szerint a károsanyag-kibocsátásnak csak 25 százaléka származik gépjárművektől, s azon belül annak csupán a fele (összesen 13 százalék) autóktól és furgonoktól. Az energiatermelés 30, a fűtés 13, az erdőgazdálkodás 10, az ipar 19, a hulladékkezelés pedig 3 százalékkal járul hozzá a levegő alpesietlenítéséhez.

Álljon itt egy táblázat arról, hogy ki, nagy vonalakban mennyivel járul hozzá a bolygó rombolásához:

Melyik hajtás, hogy károsít?

Dízel, benzin, gázüzemek és a hibrid - mindegyik máskor, más anyagokkal, más távon károsítja a környezetet, a legtöbb tanulmány pedig azzal a pillanatnyi károkozásukkal és azzal a káros anyaggal foglalkozik, amelyik éppen divatban van.

HAJTÁS-TÍPUS	CO	Részecske	Elégetlen szénhid-rogén	CO2	NOx	Energia előállítása*	Újrafeldol-gozás**
Katalizá-latlan benzines	+	-	+	+	+
Katalizá-toros ben-zines	0	-	0	+	0
Euro 6+-os közvetlen bef. benzines	-	-	-	+	-
Elő- és örvény-kamrás dízel	-	+	0	0	0
PD, CR dízel	-	+	0	-	0
Részecske-szűrős, AdBlue-s dízel	-	-	0	-	+
LPG	-	-	-	0	-
CNG	-	-	-	-	-
Hibrid	-	-	-	0	-		-
Plug-in hibrid	-	-	-	-	-	0	0
Elektromos	-	-	-	-	-	+	+

Jelmagyarázat:
-: szerény vagy nulla mennyiség
0: nem jelentős mennyiség
+: jelentős mennyiség
*: csak elektromos hajtásnál értelmezhető – a villamos energia előállításának szennyezése (országonként eltérő)
**: csak elektromos hajtásnál értelmezhető – az akkumulátorok reciklálási, tárolási környezetterhelése

Megjegyzés a táblázathoz: amíg lesznek ingyen töltők, olcsó a villanyáram, a villanyautók némi nyűglődéssel (lassú töltögetés, hatótáv-figyelgetés, töltőhely-vadászat) a megvásárlásuk elszenvedése után már kifejezetten barátságosak a pénztárcához, s némi fék- és gumiporon kívül egyáltalán nem szennyezik a környéküket. De az áram előállítása a magukat mostanában rendkívül környezettudatos országokban is piszkos ügy, nemrég jelent meg egy cikk az indexen arról, hogy a németek (és a környezetvédelmet csak mostanában emlegetni kezdő kínaiak) mennyi szenet használnak az áram előállítására, de Csehország náluk is rosszabb - ott villanyautóval járni ma egyértelműen jobban szennyezi a környezetet, mint a dízelautó. Mint látjuk, ma még a villanyautó is csak úgy környezetkímélő, ahogy a szemetünket kivisszük az erdei tisztásra és fekete nejlonzsákban otthagyjuk: másutt keletkezik belőle probléma.

Az elektromos autókban használt lítium-ion és lítium-polimer akkuk környezetvédelmi semlegesítése még a jövő ködébe vész, ezeket az akkukat egyelőre veszélyes hulladékként (hiszen extrém módon gyúlékonyak) tárolják mindenféle (remélhetőleg) jól elzárt gödrökben. Probléma az is, hogy lítium csak két gyűrűben van a Földön, a mennyisége korlátozott, s mellesleg többnyire olyan országokban található, amelyek politikai stabilitása minimum gyanús. Ha pedig valaki kicsit túl sokat kezd el gyártani Li-Ion cellákból, már most azonnal hiány támad - holott a villanyautók jelenléte azért még mindig igencsak csekély a forgalomban, és minden prognózis szerint pillanatok kérdése, hogy jelentősen többen legyenek.

De ha azt nézzük, hogy a legtöbb ember városokban él, a legtöbb légszennyezettségből fakadó betegséget is a városiak szenvedik el, viszont a villanyautó kiviszi ezt a károkozást a távoli vidékre, amivel úgy aztán kevesebb embernek okoz kárt, nos, akkor rideg lélekkel azt mondhatjuk: persze, egy ország egészségbiztosítási kockázatát csökkentettük így, s több ember életminőségén javítottunk, mint amennyién rontottunk. Nekem valahogy még így sem igazán szimpatikus a magyarázat. Jó-jó a villanyautó, de igazán akkor lesz az, ha már tényleg tiszta forrásból származik az áram és ügyesebben, környezetkímélőbb, jobban elérhető eszközökben tudjuk tárolni.

Nem is okvetlenül az autó a bűnös

Az autó tehát mumus, de százalékos hatását tekintve sokkal kisebb mumus, mint az energiatermelés, vagy mint az ipar. Szén-dioxid-károkozása mellesleg egyenértékű a fűtésével, és alig rosszabb, mint az erdőgazdálkodásé – persze nem mindegy, hol mérjük a hatását, ezt el kell ismerni. De valamit elmond, hogy amikor Budapesten szmogriadót hirdetnek, és a létező legdurvább és legkevésbé átgondolt módon csökkentik a forgalmat, a légszennyezettség napokon át mégis alig csökken, s csak akkor fújják le a riadót, amikor megjön végre a szél vagy az eső, mert a főként fűtésből származó szmogot az már szépen eltakarítja.

Az is elmond valamit, hogy ha a belváros 10 ezer házának a fűtését tényleg át tudná venni a Távfűtő művek, a kalkulációk szerint minden szmogriadó megszűnne Budapesten. És persze az is tény, hogy amikor 1990-ben a teljes forgalmat blokkoló taxissztrájk volt a fővárosban, azon a napon hirtelen megdöbbentően jó lett a levegő – arra a csodára szerintem mindenki emlékszik, aki átélte. Más kérdés, hogy 1990-ben a katalizátorról a többség azt se tudta, hogy valami saláta-e, az „injektoros” azt jelentette, hogy valakinek szupermodern luxuskocsija volt, a taxisok még nagy számban használtak Wartburgokat, állólámpás dízel Merciket, a Posta kétütemű Barkasokkal fuvarozott, az FKF ötven litert fogyasztó, V8-as, benzines Zil-teherautókkal takarította az utakat, a trabantosok körében pedig igen népszerű volt a mosóbenzines üzem. Ja, és az a benzin is 95 százalékban ólmozott volt, amit eladtak. Ahhoz képest könnyű volt egynapnyi kihagyással viszonylagos alpesi környezetet teremteni – ma már más lenne a kezdő szint. Ha emlékezetfrissítésre van szükségük, látogassanak el egy veteránautó-felvonulásra és szippantsanak egy mélyet a levegőből. Majd eszükbe jut...

Ehhez a változáshoz némi adalék: 1995-ben 186 g/km volt az újonnan eladott személyautók átlagos szén-dioxid-kibocsátása, 2005-re 161 g/km lett, 2021-re (ami már csak bő három év) 95 grammot irányoznak elő 100 kilométerenként. Tehát az új autó tényleg jobb autó, de csak bizonyos kitételekkel. Esetében nincs értelme szén-monoxid-emisszióról beszélni, elégetlen szénhidrogéneket alig emittál, ólom nincs a gázaiban, kevésbé csinál üvegházat, kevesebb részecske is jön belőle (ám azok többféle kárt okoznak), a mérések szerint pedig a gyilkos NOx-kibocsátása is szerényebb. De azok a fránya mérések – azok egyfolytában változnak, mert hol itt nyílik egy kiskapu, hol ott egy nagyobb, s amint látjuk, a Volkswagen dízelbotránya óta folyamatosan dőlnek ki az emissziós csontvázak mindenféle szekrényekből.

Ez az egész emisszió-ügy megreccsent az elmúlt hónapokban. Addig volt egy négyoldalú bizalmi szerződés gyártó, ellenőrző hatalom, vizsgálatimódszer-kitaláló és vásárló között, hogy mindenki a legjobbat akarja kihozni a helyzetből. Most úgy tűnik, hogy a négyesből mintha egyesek lepaktáltak volna másokkal, s kiderült, hogy bizonyos autógyárak fennen hirdetett tisztessége nem volt több vékony színfalnál a kegyetlen, foghoz verős, a vevő zsebéből az utolsó fillérnyi profitot is kihajtó, cinikus játszmánál. Sejthettük volna, hiszen – mint azt sokszor, sok helyen hallottuk már – az autóiparnál nincs a profit maximalizálására jobban kihegyezett ágazat. De végre legalább nyílt diskurzus indult arról, hogy a tesztelési ciklusoknak, s az azok alapján számított és mért emissziós értékeknek, fogyasztásoknak sokszor közük sincs a valósághoz. Az egyetlen vesztes persze most még a vevő, aki szeretne lelkiismeretesen, tiszta üzemű autóval járni, s nem tovább rombolni a Föld amúgy sem túl jó egészségnek örvendő bioszféráját, de hirtelen nem tudja, mihez kezdjen.

A gyártás is egy szén-dioxid-pokol

A modern autók kipufogóján távozó, tiszta, meleg levegő látványától boldog, a hivatalos emissziós adatokat betéve tudó átlagmédia és az ő véleményüket elfogadó, csillagszemű vevők számára nincs is kérdés, hiszen a témában születő számtalan cikk egyenlőségjelet tesz a mindenkori lehető legújabb autó megvásárlása és a túlélésünk közé. A képlet azonban nem ilyen egyszerű. Merthogy az autó előállítása, forgalomból való kivonása utáni semlegesítése is terheli a környezetet, s nem kicsit.

Csak hozzávetőleges információink vannak arról, milyen mértékű környezetszennyezést jelent egy autó elkészítése, ezeket az adatokat ugyanis titokként kezelik a gyárak, de van egy évtizedek óta elfogadott nagyjábóli szabály: egy autó előállítása nagyjából egyévnyi, átlagos használata során kibocsátott emissziójának felel meg. A fenntarthatóság és a bolygó felmelegedésének boncolgatásában Nagy-Britannia-szerte referenciának számító angol gondolkodó, Mike Berners-Lee szerint ennél még sokkal rosszabb az arány, amint ezt a How Bad Are Bananas? The Carbon Footprint of Nearly Everything című könyvében kifejti.

Berners-Lee azt állítja, hogy eddig az autó gyártásának ökológiai lábnyomát úgy számították, hogy az előállításához vezető gyártási folyamatok egyenkénti szén-dioxid-kibocsátását összeadták, ami óhatatlanul alábecsüli a valós mennyiséget. Ő az autógyártáshoz szükséges összes iparági szereplő kibocsátását adja össze, amihez ugyan pontatlanabb átlagszámításokat tud csak használni, de az látható, hogy a végeredmény mindenhogyan sokkal súlyosabbá adódik össze. Berners-Lee úgy kalkulál, hogy egy kicsi autó előállítása során is nagyjából hat tonna körül alakul a környezet szén-dioxid-terhelése.

Innen is tovább számol (mindent átírtam magyar mértékegységekre): egymillió forintnyi autó előállítása során körülbelül 2,2 tonna szén-dioxid-egyenértékű ártalom keletkezik, tehát egy Golf 1.4 TSI nagyjából 14 tonnányi szén-dioxidot jelent, mire a szalonban csillog. Ha a típus 123 g/km-es emissziójával számolunk, s ezt évi 12 ezer kilométerre vetítjük, évi közel 1,5 tonna szén-dioxid-kibocsátást kapunk, tehát ötévnyi tipikus használat alatt összesen 21 tonna szén-dioxid-egyenértékű terhelést jelentünk a környezetnek.

Ha valaki ezzel szemben egy tízéves Golf 1.6 FSI-t vásárol, aminek 163 g/km a CO2-emissziója, s ehhez az autó romlása, beállítatlansága miatt hozzáveszünk mondjuk, még 10 g/km korrekciót is, akkor 173 g/km-nél tartunk, azaz öt év alatt 11 tonnánál. Még ha azt mondjuk, hogy a régi Golf több olajat kér és gyakrabban, illetve egyéb szerelési és karbantartási okok miatt is nagyobb terhet ró a környezetére, még akkor is mélyen alatta maradunk a tiszta üzemű, új autó ökológiai lábnyomának. Sőt, ha egy gyilkosan káros, tízéves Mitsubishi Pajero Sportot vesz az ember háromliteres, V6-os motorral, 325 g/km-es CO2-emisszióval, akkor is csak 19,5 tonna szén-dioxiddal sújtja a környezetét öt év alatt.

Súlyos az állítás - Berners-Lee azt jelenti ki, hogy jobbat teszünk a Föld felmelegedésének azzal, ha öt évig még tovább használjuk az öreg benzinfaló szörnyet, mint ha veszünk egy szupertakarékos új Golfot. Vagy bármilyen más szerény étvágyú, modern autót.

Ezek csak becslések, és persze mihelyt komolyabb távokat autózik az ember, annál irrelevánsabb a kérdés, mert aki évi ötvenezret megy, annak mindennél fontosabb a megbízhatóság, a modern balesetvédelmi rendszerek arzenálja, a kényelem, s abban az üzemben hamar elolvad a gyártáskori károsanyag-kelesztés. Tucatnyi egyéb okom van rá, hogy senkit ne biztassak régebbi autó megvásárlására (garancia, biztonság, kényelem, finanszírozhatóság), de árnyalatokat látni mindenképpen megéri, mert okosabbakká válunk. Mellesleg, ha kicsit madárabb távlatból nézzük a dolgokat, a tízéves kocsik tulajdonosai is vigasztalhatják magukat azzal, hogy annyira azért nem is rossz a helyzet.

A végén megint csak a norvégok és a svájciak járnak a legjobban, mi meg a legrosszabbul. Hiszen nálunk három és fél autógyár működik, mellé ezernyi, szintén nem szerény ökológiai lábnyomú beszállítóüzem, miközben mi magunk piszkos üzemű, tizenhárom és fél éves autókkal járunk. A svájciak és a norvégok meg oxigént lehelő új kocsikkal grasszálnak, és náluk nincs is autógyártás... Az élet igazságtalan. Ráadásul Magyarországon egy csomóan még szénnel fűtenek. Meg fával. Meg használt sütőolajba áztatott, motorolajos, bálás ruhával... Belegondolni is rossz, mi lehet itt a levegőben.

A méréses sztori, amitől leolvad az agy

Záróakkordként pedig álljon itt a kivonat egy cikkből, amit a BBC egy nem-autós újságírója írt alig pár héttel ezelőtt. Londonban a polgármester, a tiszta levegőjű város álmáért küzdő Sadiq Khan most október végén vezette be, hogy az eddigi 11,5 fontos dugódíj mellé hozzátesz egy emissziós büntetődíjat a városon áthajtó, Euro 4-esnél rosszabb emissziójú autók tulajdonosainak. 2019-re pedig már Euro 5-nél húzódik majd az ingyen-behajtós szint, a tiszta övezet határa pedig kijjebb tolódik, hiszen Sadiq Khan hisz a normák hitelességében. Mindezt azért tette, mert egy vizsgálatból kiderült, hogy évente körülbelül 40 ezer angol hal meg a nitrogén-oxidok és az autók részecskeemissziója következményeként. Aztán 2017 januárjában jött az újabb csapás: abban a hónapban Londonban nagyobb részecske-koncentrációt mértek, mint a hírhedten szennyezett Pekingben. Ha egy nyugati országban efféle tanulmányok napvilágra kerülnek, a felelősöknek lépniük kell.

Az angol sajtót hirtelen ellepő, emissziós ügyekről szóló cikklavinát tehát ez indította el: dugó+emissziós díj, Londonban, munkaidőben, napi közel nyolcezer forint értékben. A már említett BBC-s riporter, Tom de Castella egy 1994-es, benzines Volkswagen Golf III 1.8-ast hajt pár hónapja, amit arra vett, hogy legyen egy átmeneti kocsi, amivel Franciaországból hazaköltözik Londonba. De Castella apja egy 2009-es Škoda Octavia 1,9-es dízelt használ, amely épp annyi idős, mint az angol autópark átlaga – tehát már az után is fizetni kell az emissziós díjat. Igazi angol stílusban de Castella rögtön vetélkedőt szervezett: a két autó valós emisszióját ugyanazon az útvonalon megmérik, s amelyiknek jobb az emissziója, az nyer.

Manapság a kormot és nitrogén-oxidokat köpő dízel a nagy ellenség, ráadásul az Octaviában nemhogy AdBlue-adalékolás, de még részecskeszűrő sincs. De azért egy 262 ezer kilométert futott, bő húszéves, benzines, nagy motoros Golf sem az autós hófehérkeség szinonimája. Érdekes meccs.

A nitrogén-oxidok és a részecskemennyiség megméréséhez nem elég holmi egyszerű készülék, ahhoz gázgyűjtős, komoly analitikai kislabor szükséges, olyan, amit az autó magával tud hurcolni. Egy hordozható emissziómérő készülékről van szó, egy PEMS-ről, valami olyanról, amit egy csapatnyi diák és a tanáruk feltett egy Volkswagenre Amerikában, aztán lett belőle óriási dízelbotrány majd megnyílt a föld.

De Castella elsőre csak két céget talált egész Angliában, amelyiknek ilyen berendezése van: az egyik csak messze előre betáblázott munkákat vállalt, a másik autógyáraknak mér, s nagyon nem állt érdekében, hogy bármi rossz kiderüljön akármilyen jármű emissziójáról. Egyre érdekesebb a sztori. Aztán előkerült egy kis cég neve: Emissions Analytics, afféle partizánműhely. Az ő berendezésük is minden igénynek megfelelt. Évi 500 random autót vizsgálnak, eredményeiket független fórumokon használják fel.

Időjárás-figyelő, navigációs rendszer, csövek a kipufogóba, gázelemző, részecskemérő, egy csomagtartó tele számítógéppel – közel két órát építik be a készüléket a Golfba. A cég sofőrje vezeti a kocsit azon a tesztútvonalon, amelyet mindig használnak, abban a napszakban, amikor mindig tesztelik a többit is – van benne országút, autópálya, város, dugóban ácsorgás, minden. Másnap, ugyanakkor, a hasonlóan felszerelt Octavia is átesik a teszten, két és fél óra az egész kör.

A legfontosabb kérdés – ki nyeri a nitrogén-oxid-harcot? Hoppá, a Škoda lesz az, amely harmadannyi NOx-et ereget, mint a Volkswagen: 0,260 g/km-t a 0,798 g/km ellenében. Mindkettőnél az autópályázás a legszennyezőbb üzemmód, városban az Octavia 0,262 g/km-t nyom ki a csövön, a Golf 0,678 g/km-t. Szén-monoxidban is elég rossz a VW, mutatva, hogy a katalizátor is csereérett: 2,499 g/km jön belőle összességben, ami szörnyű mennyiség a Škoda 0,014 g/km-éhez képest. Fogyasztásban viszont már nem olyan rossz a Golf (8,3 l/100 km), bár a modernebb, dízel Octavia sokkal takarékosabb (5,6 l/100 km). Nagy-Britanniában a hivatalos átlag benzines új autókra jelenleg 7,9 l/100 km, dízel kocsikra 6,3 l/100 km, tehát a VW egész tűrhetően szerepel, a Škoda pedig kihúzhatja magát.

Nagy levegő - mert jön a feketeleves. Miközben az Euro 6-os dízelekre a NOx-kibocsátás hivatalos korlátja 0,08 g/km, az Emissions Analytics összesített mérései szerint a valós használatban tapasztalható helyzet sokkal rosszabb az autóipar átlagában. Ezek a kocsik csak laborban tudják a szerény adatokat, kint, az utcán egész más arcot öltenek. Az 1,5-ös Renault Mégane az öreg Octaviáéhoz hasonló teszten 0,991 g/km-t produkált. A Fiat 500X 1.6d még rosszabb volt: 1,153 g/km-t. A legrosszabb pedig épp az az autó, amely jelenleg a legnagyobb sláger Angliában. Az ország kedvence, a Nissan Qashqai 1.6d 1,46 g/km-nyi NOx-et nyomat, ami – horror - 18-szorosa az engedélyezett európai határértéknek.

Olyan nyolcéves, dízel Škodából, amilyet a szerző apja vezet, majdnem hat kellene ahhoz, hogy a tiszta üzemű, vadiúj Nissan Qashqai NO2-emisszióját összerakják. A környezettudatos autóhasználók szemében már csak egy füstölgő, elbontandó roncsnak tekintett, 23 éves, negyedmillió kilométeres, nagy motoros, benzines Golfból is kettőre lenne szükség, hogy kijöjjön egyetlen Qashqai-nyi NO2-emisszió. És a két öregebb autókra masszív emissziós díjat kell fizetni Londonban, miközben a képzeletbeli „18X”-matricával felruházott Qashqai-unkat még a szigorított, 2019-es szabályzat életbe lépése után is tárt karokkal várják majd az addigra tiszta levegőjűnek remélt Londonban. Mi ez, ha nem öntökön-rúgás?

Konklúzió

Gondolom, jó néhányan felháborodnak majd a cikk elolvasása után, mert komoly agymunka és tiszta fej kell ahhoz, hogy valaki el tudjon szakadni az őt közvetlenül körülvevő környezettől, s madártávlatból tudja látni ezt az emissziókérdést. Pedig az általános környezetterhelés megértéséhez pont ilyen szemléletre van szükség, s muszáj elhátrálnunk a kipufogóktól és gyorstöltő-állomásoktól. Pillanatra még reménytelennek is láthatjuk a helyzetet, de nem kell megijedni.

Nem lehetetlen okosnak lenni, bár nem is könnyű – mert azt azért elég nehéz kivitelezni (pláne Magyarországon), hogy autóvásárlás előtt valaki megkapjon egy vadiúj tesztautót, szerezzen egy olyan minilabort, amiből Angliában is csak egyetlen van szabadon, fél napot elbíbelődjön az emissziós berendezés felszerelésével, a próbakör lefutásával, majd az autó visszaépítésével. De egy ilyen ideális világban kiderülne, hogy a Mercedes C250 dízele valós körülmények között is csak 0,08 g/km-nyi nitrogén-dioxidot nyomat magából (ez konkrét, független mérés), s hogy a dízelcsaló Volkswagennek is jut piros pont, mert a részecskeszűrős Tiguan 4Motion BlueMotion 2.0 TDI alatta is marad a szintnek a maga 0,076 g/km-ével (szintén mért, utcai adat). De ezek drága, komplikált autók, sok-sok emissziócsökkentő fogással. A többség viszont nem ilyen.

Nyárig még ez az európai mérési ciklus olyan marad – egy teljesen irreális stílust szimuláló, lagymatag gyorsításokat és halálfinom lassításokat tartalmazó módszer, amit újságunk meg is próbált szimulálni, s a végeredmény pokoli lett. A szerint pedig a pici, turbós, változó szelepvezérlésű motorok, tehát a beteges downsizing felé billen a mérleg nyelve, hiszen az ilyen motorok a ciklus teljesítése közben végig kicsi szívómotorként működnek. Aztán, amikor kimegy egy ilyennel az utcára az ember, felpörög a turbó, fogyasztás, emisszió mind egekbe száll – 30-40 százalék többletnek még örülni illik, mert a rosszabbaknál a duplájára is szökhet az étvágy.

Egy nagyobb tüdejű szívómotorral sokkal rosszabb eredmények születnek a laborban, de annál előny, hogy kint, az életben sem lesznek nagyon mások az eredmények – azzal azonban az 1997 óta életben levő, s az autóipar európai fejlesztési irányát azóta meghatározó NEDC nem törődik. Továbbmegyek: ma is léteznek olyan dízelmotorok, amelyek az energia forrásától a haladásig mért energiafelhasználásukban és emissziójukban (well-to-wheel) az elektromos autóknál is takarékosabbak és jobbak, ám a jelenlegi, általános dízelhisztériában ilyen véleményt hangoztatni nemigen illik.

Az a vicc, hogy a pontos mérés nem technológiai kérdés. Ha felütik a régi, Liener György-féle Autótípusok könyvek bármelyikét, esetleg egy hetvenes-nyolcvanas évekbeli svájci nagy autókatalógust, ott olyan adatokat találnak, amelyek egészen jól fedik az akkori autók valós fogyasztását. Tudom, hogy így van, mert sok kocsim származott abból az időből, én pedig a legelső autóm óta mindig írtam a fogyasztást. Ha pedig csak azért csökkent a modern autók fogyasztása ekkorát az elmúlt harminc-negyven évben, mert közben a normák is részrehajlóbbak lettek, máris érthető, miért tűrhető a 23 éves Golf fogyasztása a mai átlaghoz képest. Ez az egész mérési, összekarolási, csalási autóipari rendszerben, ami mostanában bontakozik ki a szemünk előtt, rettenetesen bűzlik, és ezt a bűzt bárki érzi, akinek új autója van, tudja, hogy mit írt róla a gyártó a prospektusban, de a kútnál csak vakarja a fejét, hogy hova tűnt el már megint annyi üzemanyag abban az átkozottban.

Addig pedig, amíg az alapokat, azaz a mérési normákat nem tisztázzák, a ciklusokat legalább nagyjából nem harmonizálják a valós használattal, valamint ki nem gyomlálják a mérési ciklust felismerő, vagy éppenséggel tizenöt perc haladás után a kipufogógáz-visszavezetést automatikusan lekapcsoló, trükkös módszereket, továbbra is a zsákutcába száguld az autóipar, az ökológia pedig a katasztrófa felé. Nekünk pedig jelenleg nincs igazi fogódzkodónk annak megítélésére, hogy melyik autó ténylegesen mennyire káros – tehát ha akarnánk, se tudnánk igazán környezettudatosak lenni.

Két vigaszunk is van. Léteznek olyan autók, amelyek általános emissziója a valós használatban is bent marad a szigorú szabványokon, tudunk róluk, egyiket-másikat meg is mérték független szervezetek – amelyekről reméljük, hogy tényleg függetlenek. Tehát közel sem lehetetlen olyan kocsikat gyártani, amelyek kevéssé károsak, bár nem könnyű és nem is olcsó.

A másik vigasz: kitartás, már főzik a megoldást az európai döntéshozók, nyárra velünk lesz az új, állítólag már a valós körülményeket szimuláló, európai vezetési ciklus. Sok fejlesztői fej hullik majd, sok ígéretes mai motor elvérzik majd azokon az új minősítéseken, de a végeredmény az lesz, hogy tisztábban látunk, és ha akarunk, tényleg környezettudatosabbak lehetünk - legalábbis benzines-dízel-hibrid vonalon. Mert a teljes életciklus-emisszió besorolásról még szó sem esik sehol, holott az adna tisztességes választ a kérdéseinkre.