Eleged van a rohadó autókból? Irány Olaszország!

Amikor befordultam a kertvárosi utcába, nem kellett hosszan keresgélnem a házszámot. Tamás Fiat mikrobusza és a mögé akasztott kéttengelyes tréler messziről jelezte, melyik házat keresem. A szerelvény havi 10-12 ezer kilométert tesz meg a Budapest-Szlovénia-Olaszország útvonalon, és bár most itthon van, teljesen bizonytalan, meddig marad. Ha felbukkan egy jó vétel a Subito.it-n, a nagy olasz apróhirdetési portálon, Tamás a telefonért nyúl, és ha elég ígéretes dolgokat mond az eladó, még aznap este útnak indul. Kizárólag éjszakánként szeret vezetni, de kegyetlen kitartása lehet, mert a szokásos szendvics-torna-energiaital kombinációval akár 15-20 órát is képes lenyomni egyszerre.

Az olasz használtautó-piac az évszaktól függetlenül mindig magas fordulatszámon pörög, ami nem véletlen, hiszen egy májusi hír szerint száz főre átlagosan 62,4 személyautó jut, és az állomány évről-évre bővül. Ezzel olaszoké Európa legjobban motorizált országa és összehasonlításként érdemes megemlíteni, hogy ugyanez az arány Németországban csak 55,7 autó/100 fő, Franciaországban pedig 47/100. Az okok változatosak, de a cikk szerint az olykor kiszámíthatatlan tömegközlekedés az egyik.

Tény, hogy olaszországi használt autókat a mobile.de-n és az autoscout24.de-n is hirdetnek, ám Tamás ezekre ritkán kattint, mert a párhuzamosan több országban is hirdetett kínálat szűkös, és a német oldalakra jellemzően azok a kereskedők, illetve magáneladók gondolnak, akik kifejezetten külföldi vevőt keresnek.

Lehet, hogy ugyanazt az autót több száz euróval olcsóbban hirdetik párhuzamosan a Subitón is, és ha külföldi jön autót nézni, azonnal arra gondolnak, hogy a német oldalakon látta a hirdetést. Aki viszont az olasz oldalra hivatkozva érdeklődik, annak az alacsonyabb árat fogják mondani. Mindez a veteránautók esetében azt jelenti, hogy ha külföldiként megyünk megnézni az autót, az eladó biztosan megkérdezi majd, hogy hol találtuk a hirdetést. 

Tamás többnyire régi autókat hoz be egyéni megrendelőknek. Olyan kincseket, például régi Fiatokat, Alfa Romeókat látok pörögni a Facebook-oldalán, melyeket tényleg nehéz lehetett kimazsolázni a 350 ezer aktív hirdetés közül. A kulcs a gyorsaságon kívül a két évtizedes kapcsolatrendszer. A kelet-európai vevőket sok olasz eladó is bizalmatlanul fogadja, de Tamás helyi üzlettársának köszönhetően hamar nyílnak a garázsajtók. Döntő érv az is, hogy ők ketten vevőként is tartják a szavukat és csak az autó mellett állva kezdenek alkudni az árból. Így viszont az autóáramlás sok éve önálló ritmusban zajlik, mert sokszor nem Tamás keres eladó autót, hanem őt keresik meg az eladók.

Mit rontunk el, mi magyar vevők?

Teljesen mindegy, hogy valamilyen ritkaságról, esetleg egy olcsón vehető Alfa 156-ról, 159-ről, vagy más, itthon népszerű, középrégi tucatautóról van-e szó, sok magyar álmodozó már akkor elbukik, amikor ír egy e-mailt vagy sms-t a hirdetőnek, majd várja a választ. Az olasz magánhirdetők és kereskedők sem azonnal, sem később nem fognak reagálni, mert arrafelé még mindig a telefon az elsőszámú kommunikációs csatorna.

Aki egyből telefonál, és képes érthető olasz mondatokat megfogalmazni az autóval kapcsolatban, továbbjut a játékban. Aki angolul próbálkozik, az többnyire szintén kiesik, bár egyre több olasz kereskedő beszél manapság németül és angolul is. 

Miközben sok magyar nem merészkedik Rómánál délebbre az autóportyái során, és inkább az északi városok, Milánó, Firenze és Torinó környékéről válogat, addig Tamás szerint egy jó veteránautóért igenis érdemes akár 26 órát utazni, majd felparkolni a kompra Villa San Giovanniban és átmenni Szicíliába.

A szigeten még mindig rengeteget számít az adott szó, és az ottani eladók ritkán élnek vissza azzal, hogy gyakorlatilag bármely európai vevő több többezer kilométert tesz meg, hogy élőben lássa, amit a hirdetés fotóin jónak talált. 

Nem csak a szicíliaiakra, de minden más régió hirdetőire jellemző, hogy az első telefonos kapcsolatfelvétel után általában már hajlandók e-mailen folytatni az egyeztetést, sőt, kérhetünk tőlük további képeket az autó, hirdetésben nem szereplő részleteiről, vagy a sérüléseiről is.

Az olasz autópiac no go zónái

Mindez sajnos nem vonatkozik Nápolyra, ahol nemcsak az számít átlagosnak, hogy nem az az autó szerepel a hirdetési fotókon, amit élőben megmutatnak, de itt vált teljesen általánossá a kilométeróra-tekerés és az összes többi csalás is. Tamás úgy összegzi a Nápoly-Salerno-Avelino jelenséget, hogy ott sok esetben az sem igaz, amit a hirdető kérdez, ráadásul az autókon nem ritkán nincs is kötelező biztosítás, rengeteget összetörve használnak, vagyis a környék kerülendő.

Csalásokat nem csak a felsorolt városokban követnek el, mert a Subitón is ügyködnek az idén több cikkben bemutatott apróhirdetési csalók. Ha frissen regisztrált felhasználó egyetlen autót hirdet és nem ad telefonszámot, kezdhetünk gyanakodni, pénzt pedig senkinek nem szabad előre utalni, ezt még az olaszok sem várják el.

Karcok, horpadás, rohadás?

Valamilyen szépséghiba szinte minden, napi használatú autón lesz, ez a nyelvi korlátokon felül a másik fő probléma az olasz piaccal és éppen az az, amit a remény kilenc millió rabjának Magyarországán sokan nem képesek tudomásul venni. Az olasz nagyvárosok közlekedési kultúráját szokni kell, nem ritka, hogy a kereszteződésekben egyszerre kapnak zöldet a különböző irányokból érkezők, teljesen átlagos helyzet, hogy egyszerre ketten jönnek szembe egy kétszer egysávos úton és a parkolási szokások pedig pontosan megfelelnek a sztereotípiáknak.

Nem csoda, hogy az olasz használt autók jelentős része az első néhány ezer kilométeren belül megszerzi első harci sérüléseit. A városokban hirdetett autók zömén tipikusak a kisebb horpadások vagy húzásnyomok, és a nagyon megóvott példányokat leszámítva nyugodtan kalkulálhatunk néhány karcolással a lökhárítók sarkain is.

Nem az olasz közlekedési morál, inkább a sok napsütés az oka, hogy nagyon sok idősebb kinti autóról pereg, vagy hámlik itt-ott a lakkozás. Aki nem garázsban vagy a sok város közparkolóiban épített féltetők alatt parkol, az erre a hetedik év után számíthat, de ez ott keveseket érdekel, mert a lakkhibából önmagában nem lesz rohadás.

Mindez viszont csak a mérleg egyik serpenyője Tamás szerint, hiszen a legészakibb régiókat, például Cortina d'Ampezzo környékét kivéve, egészen más állapotú autókat látni az olasz kínálatban, mint akár Németországban, de még inkább Ausztriában és persze Magyarországon.

Ahol a tél legfeljebb néhány napnyi havazást jelent, vagy még annyit sem, ott nyilván sózni sem fogják az utakat, ahol pedig nem sóznak, ott az autók sem rohadnak. Jóllehet, ebből az is következik, hogy egy összkerékhajtású személyautóért, például Subaruért, vagy akár Fiat Panda 4x4-ért érdemes északra, az Alpok vidékére menni, minden más esetben viszont délebbről érdemes választani. 

Olaszországban nagyon könnyű rozsdamentes használt autót találni, ami óriási lehetőség. Tamás nemcsak a kevésbé rohadós márkákat emlegeti, de azokat is, amelyektől mifelénk mindenki retteg, mert néhány éves koruktól falatonként zabálja fel őket a korrózió, mint az összes Mazdát, a Mercedes legsötétebb, 1995-től kezdődő évtizedének bármely modelljét, vagy akár az itthon még mindig keresett és a rohadást sokáig jól rejtegető, E46-os BMW 3-as sorozatot. 

Tudomásul kell vennünk, hogy a hibátlan használt autónak kint is megkérik az árát, a kínálat alja ott is roncsokból áll, de ha ismerjük a magyar karosszérialakatosok leterheltségét, és tudjuk, hogyan nyel el akár több mint egymillió forintot egy pár százezezer forint értékű átlagautó foltozása és fényezésjavítása, máris megérkeztünk az olasz kínálat legnagyobb vonzerejéhez. Egész Európában itt juthatunk legkönnyebben rozsdamentes használt autóhoz. Futóművet és fékek csinálni bármire lehet, a lakatolás viszont az elemcserével megoldható eseteket kivéve mindig ráfizetés.

A magyar és olasz tárgykultúra sokkal közelebb esik egymáshoz, mint a német és a magyar, jut eszembe, amikor Tamás a kinti autók jellemző műszaki állapotáról mesél. Azt mondja, hogy bár az olasz autókban gyakorta ott lapul a szervizkönyv, azt az esetek kilencven százalékában egyetlen bejegyzéssel sem vezetik tovább, miután lejárt a garanciaidő.

Az olasz javítóipar mindenre tud megoldást, de az autótulajdonosok közül sokan nem szívesen költenek olyan munkákra, amelyek nem elengedhetetlenek az autó mozgásképességéhez. Az olaj és a szűrők cseréjét időben elvégzik, a fékszettet és a kuplungot nyilván szintén megveszik, mert muszáj, ám ha egy autó eljut a kritikus 7-10 éves korba, általában lejtőre kerül. A lejtőből akkor lesz szakadék, amikor nem várhat tovább a régóta zörgő kéttömegű lendkerék cseréje, vagy hengerfej-felújításra van szükség. Sokan eleve azért döntenek az eladás mellett, mert kapnak ezekre egy súlyos árajánlatot a szerelőjüktől.

Mindez szintén ellentétes a német mentalitással, hiszen Németországból rengeteg olyan tizen-huszonéves használt autó kerül úgy Magyarországra, amelyet végig márkaszervizbe hordtak, persze nem csak olyanok. A németek nem ritkán visszakérdezés nélkül kifizetik az autó aktuális piaci értékéhez mérhető javítási számlákat, és simán lehet, hogy éppen egy több ezer eurós nagyjavítás után adják el az autót, a cserélt alkatrészeket pedig fel is sorolják a hirdetésekben. Az olasz eladó eközben néha olyan dolgokkal büszkélkedik, mint az olaj- és gyertyacsere, vagy az új akkumulátor.

Mivel az olasz társadalom átlagos életszínvonala elég távol esik a németétől, az ottani autósok közül is épp olyan sokan értelmezik szabadon az autótartással kapcsolatos szabályokat, mint nálunk. Miközben a német nagyvárosok régóta fokozatosan, a dízelbotrány óta pedig radikálisan tolják kifelé az Euro 4-nél alacsonyabb környezetvédelmi besorolású autókat, addig Olaszországban ezek a 2005-körüli autók még mindenhol simán közlekedhetnek. 

Hogyan jön be az olasz autó az országba?

Az olasz használt autók beáramlását nem a nyelvi korlátok vagy a telefonközpontú kommunikációs kultúra, és nem is az itteni vevők bizalmatlansága nehezíti igazán, hanem az adminisztráció. A magyar próbarendszámmal nem érdemes próbálkozni, mert azt az autóval együtt kobozzák el az olasz rendőrök, majd rádobnak egy sokszáz eurós bírságot. Nincs igazi megfelelője a 230 eurós, egy hónapig érvényes német kiviteli rendszámnak sem, így ez az út is göröngyös.

Az olasz változat nem is igazi rendszám, hanem két, lepedőnyi papírigazolás, melyeket az első és hátsó szélvédőre kell ragasztani, belülről. Ez önmagában 50-70 euróért kiváltható, de rövid lejáratú kötelező biztosítással együtt mintegy 350 eurós kiadásra kell számítanunk, és aki nem ismeri a helyi adminisztrációt, nem sok jóra számíthat. Ezt a megoldást csak a nagyobb, ezért euró-ezrekért szállítható nagyteherautók és autóbuszok esetén szokták választani, amúgy marad a trélerezés.

Bonyolult papírmunka

Aki kinti kereskedőtől, vagy akár magáneladótól vesz használt autót, annak négy dokumentumra mindenképpen szüksége lesz a honosításhoz, de ezek közül csak a kétnyelvű adásvételi szerződés kitöltése nem igényel különösebb kommentárt.

Az olasz forgalmi engedélyt librettónak (hivatalos nevén, Carta di Circolazione) nevezik, de ezt csak azután kapjuk meg, hogy az autót kivonták a forgalomból és lekerült az eladó nevéről. Az viszont csak akkor történik meg, amikor az autó érvényes fuvarokmánnyal (CMR) elhagyta Olaszországot és megérkezett Magyarországra. Ördöglakat! A honosításhoz a felsoroltakon felül kell még egy törzskönyvmásolat (Certificato Di Proprietá) is, melyet elektronikus rendszerből, egy QR-kód segítésével szerezhetünk meg és nyomtathatunk ki magunknak később. Az autó tulajdonjogát Olaszországban is a törzskönyv igazolja, vagyis ez is fontos.

Ha valaki magánvásárlóként vesz kint használt autót, a fuvarokmányt magányszemélyként is kitöltheti. A forgalomból kivonási procedúrát a kereskedők többnyire magukra vállalják, az olasz magáneladóknak viszont segíteni kell, mert ők sem jártasak az ilyesmiben.

Az autó-adásvétel adminisztrációs ügyeit többek közt az ACI, vagyis az olasz autóklub (L'Automobile club d'Italia) irodáiban intézhetjük el, mert a klub is rendelkezik belépési jogosultsággal az olasz állami nyilvántartásba. Ha az adásvételi szerződéssel és a forgalmival bemegyünk egy ACI-irodába, ott nyomtatnak nekünk QR-kódot a törzskönyhöz.

Erre érdemes időben gondolni, mert ha a magyar okmányirodában a QR-kóddal akarjuk forgalomba helyeztetni az autót, esetleg hazaküldhetnek. Amúgy a magyar ritkán kérdezi meg az olasz hatóságot a CDP adatainak hitelességéről, és pont ezzel a hivatali bénasággal éltek vissza azok az olasz lízingcsalók is, akik több tucat, élő olasz lízingszerződése miatt legálisan eladhatatlan autót hoztak be tavaly és idén Magyarországra. Erről külön cikket írtam a nagy rendőrségi lefoglalások időszakában.

További csavar a folyamatban, hogy az autót csak akkor lehet kivonni a forgalomból, ha igazoljuk, hogy már elhagyta az országot. Ez a szabály 2014-óta létezik, előtte sok kertvégi bontós vonatta ki az autót a forgalomból, kamu adásvételi szerződéssel, a törvényalkotók pedig machetével oldották meg a problémát.

Az Olaszországból vásárolt használt autóhoz akkor kapjuk meg az itteni honosításhoz szükséges, eredeti forgalmi engedélyt, ha visszaküldjük a fuvarokmány (CMR) másolatát, miután Magyarországra ért az autó. Ha minden simán megy, akkor itthon gond nélkül a nevünkre kerül.

Kicsit átgondolva az olaszországi autóvásárlás velejáróit, kezdem érteni, hogy miért nem cirkálnak Tamáshoz hasonlóan olyan sokan a csizma irányába. Nemcsak a távolság riasztó, de az útdíjak is magasak, néhány száz kilométerre összesen akár 100 eurót is fizethet a kapuknál egy tréleres szerelvény.

Nem biztos, hogy azt az autót találjuk a helyszínen, amire számítottunk, és ha mégis, olasz tudás nélkül beletörhet a bicskánk az adminisztrációba. A másik irányból közelítve a dolgot viszont Olaszország mégis jó használtautó-forrás lehet. A kínálat óriási, az eladó autók zömén rozsdapötty sincs, így a honosítás és a birtokbavétel egyéb költségei időben és pénzben is sokkal kiszámíthatóbbak. 

Tamás 500 eurót szokott kérni a Budapest-Milánó-Budapest körért, a papírmunkát ingyen elintézi, ugyanakkor a vevőnek abban az esetben is fizetnie kell, ha valamiért meghiúsul a vásárlás. Kockázat mindig van, a használtautó-piac logikája mindenhol ez, de ha ismerjük az egyes európai országok piaci sajátosságait, szabadabban dönthetünk arról, hogy mit tolerálunk és mire mondunk nemet.

Tamással azért beszélgettem, hogy a Robi által több cikkben bemutatott német helyzet és a holland terepet jól ismerő Balázs beszámolója után végre kiderüljön néhány fontos konkrétum az olasz piacról is. Ezek után még jobban érdekel, hogy mi a helyzet Franciaországban. Van tippetek? 

A cikkben illusztrációként használt fotók mindegyike Olaszországban eladásra kínált autókat ábrázol.