Nem új keletű a probléma, sőt, kvázi egyidős az autógyártással: aki lelkesen, tisztességgel állít elő izgalmas dolgokat, belebukik. Legalábbis javarészt ez bizonyul igaznak.
Érzékeny egyensúly az autógyártásé. Az átlagnál talán kicsit jobban belelátok a döntésekbe - megértem, hogy a Toyota ötször megrágja a ceruza végét, mielőtt beindítja a GT86 és a C-HR futószalagját, a Mazda – bár imádja –, csak kerülgeti a Wankel-motort, mint a forró kását, a Volvo inkább eldobja az imádott sorötös és a csodás V8-as motorját, s buta négyhengeresekkel tömi tele a kínálatot, hogy az egyik Audi olyan, mint a másik eltorzított fénymásolata, és mind rémesen hasonlít a nagypapára, hogy a Ford az Ecosport látványos európai bukása után harmadszor is nekifut egy újabb, átfésült designnal – hátha végre megveszik.
Ami mögé egyszer odaállnak, az viszi a pénzt, ha sikeres, ha nem. Nem volt ez máshogy régen sem – hány jobb sorsra érdemes autómárka tűnt el a színről, olvadt bele valami Coca-Colább gondolkodású, agyatlan gyártóba, alakult át gyémántbányából barnaszén-fejtőbe (mármint izgalmasságát tekintve) egy-egy részvényesek diktálta átszervezés után.
Persze ez így helyén való, a pénz a modern világ egyik legjobb mérőszáma, s hogy hány vevő mennyit hajlandó kiadni valamire belőle, nagyjából meg is mutatja a szóban forgó tárgy, jav vagy alkotás népszerűségét. Csak hát a nép, az már csak olyan – nagy tömegben lepereg róla a kultúra, az igény, a finomság, lásd a magyar rádióműsorok kínálata; már adókat sem tudok mondani fejből, olyan rég tudtam addig hallgatni bármelyiket, hogy emlékezzek a nevére. De pár szót érdemes szólni azokról az autógyártókról, akik többet akartak, de elvéreztek a harcban – jár nekik a dicsőségpont.
Borgward
Carl F. Borgward márkái – Hansa, Lloyd, Goliath, és persze a csúcstermék Borgward – a második világháború után a legismertebbek között voltak Németországban. Minőségben, igényességben a Borgwardok közvetlenül ott álltak a Mercedes után, s csak messze távolban kullogott utánuk a Ford, az Opel, a Volkswagen. És a BMW? Nem volt rajta a radaron, hiszen nagy mennyiségben csak törpeautókat készített, amelyek kívül estek a tipikus autós ember érdeklődésén, illetve hatalmas, drága rétegmodelleket állított elő – megint csak rétegigény.
Amennyire a korabeli írásokból leszűrhető, az ötvenes években, ha valaki igényes autót akart Németországban, nemigen volt más választása, mint egy Borgward Isabella, hiszen a Mercedes nem volt számottevően jobb, modernebb, viszont érezhetően többe került. A szivarozó, öntörvényű, minőségmániás iparmágnás, Carl F. jó gyáros és kiváló autós szakember volt, de pocsék pénzügyes. Túl sok márkát, azokon belül pedig ijesztően sok modellt futtatott egy időben, melyek technikailag igen messze estek egymástól. A nagy pénzeket felemésztő, folyamatos fejlesztések miatt el is adósodott a német bankok felé, amiből, ha rendben mennek a dolgok, nem kerekedett volna probléma, hiszen az eladások is szárnyaltak.
Csakhogy a Lloydnál és a Borgwardnál egyaránt közbejött egy-egy új modell bemutatásánál néhány gyártásindítási, tervezési probléma. Majd 1960-ban az amerikai kereskedőhálózat is visszamondott 6000 megrendelést egy 15 ezres kontingensből, mert odakint pillanatra lappadni látszott a kereslet. Közben pedig a Spiegelben megjelent egy olyan nyers és kemény hangvételű, lejárató cikk Carl F. Borgwardról, amilyenre előtte nem akadt példa más témában – a hitelezők pedig attól kezdve elkezdtek másfelé fordulni.
Felettébb gyanús, hogy a BMW épp azidőtájt kis híján tönkrement, és csak a Quandt iparmágnás-dinasztia masszív tőkeinjekciója húzta vissza a szakadék széléről. Akkor, az ötvenes évek végén, Quandt-pénzből sikerült kifejleszteni a BMW Neue Klassét, az autót, amely egy személyben megfordította a márka sorsát és megteremtette autói mai arculatát. Érdekes módon, azt a típust 1961-ben mutatta be a BMW, abban az évben, amikor a Borgward-birodalom összedőlt, s a BMW-autók onnan kezdve vagy harminc éven át éppen a Borgwardok által szabadon hagyott piaci résbe léptek be: drága, sportos, minőségi autók paraszthajszállal a Mercedes alatt.
Nagy kár a Borgwardért. Amikor a cég tönkrement, már készen állt a nagy P100-as limuzin, amely a Fecske-Mercedes kemény kihívója lehetett volna. Sorhatos, 2,2-es motor, 100 lóerő, szintszabályzós, légrugós futómű – mindene megvolt, csak ideje nem maradt élni. Erősen kétlem, hogy a mostani, unoka által feltámasztott Borgward akár csak nyomokban is képes lenne feltámasztani a régi igényességet. De drukkolni lehet.
Bugatti
Ettore Bugatti molsheimi cége hordja talán a legpatinásabb nevet az autóipar történetében. Bár eredeti formájában a márka csupán 41 évig, 1909-től 1950-ig létezett, az alatt az összes romantikus, híres és látványos főszerepet megkapta, amit autómárka csak megszerezhetett. A Bugattik a világ legjobb sportautói közé kerültek be, a serlegeket legnagyobb számban begyűjtő közé sorolódva is egyben. Más Bugattik a luxus netovábbját jelentették, nem létezett náluk drágább, vágyottabb jármű a Földön. Azokat a kocsikat a világ leghíresebb karosszéria-műhelyei látták el felépítménnyel (Figoni et Falaschi, Saoutchik) - nem is autók, hanem mozgó szobrok voltak, a dekadens gazdagság szimbólumai.
Bugatti nem autógyárosként, hanem értő művészként tekintett magára e műfajban. Autói motorját oly precízen alakította ki, hogy azok önmagukban is kiállítóhelyet érdemeltek volna a Louvre-ban, az egymással kapcsolódó felületeket odáig munkálták (korabeli szóval: tusírozták) rajtuk, hogy nem volt szükség bennük tömítésekre, az első tengelyeket (akkoriban még a sportautókban is merev híd volt ott) egyetlen fémtömbből kovácsolták.
De a háborúban találat érte az üzemet, a nyomorral induló békeévek pedig nem kedveztek a luxusautó-gyártásnak, hát még a sportkocsi-készítésnek. Ettore fia, a zseniális mérnök Jean is meghalt egy prototípus tesztelése közben, s azzal a gyártulajdonos minden motivációja elszállt, a márka pedig 1950-ben megszűnt. Ami ma van helyette, az egy nagy kihagyást követő, pőre névhasználat.
Glas
Andreas Glas 1895-ben alapított, mezőgazdasági gépeket előállító és karbantartó vállalatából a háború után lett Goggomobil, majd Glas - utóbbi szintén útjában volt a BMW hatvanas évekbeli terjeszkedésének. A Goggomobil alapvetően kétütemű törpeautókat készített igen jó minőségben, de a hatvanas évek elején úgy tűnt, a cég nevének Glasra változtatása és a négyütemű motorok bevezetése ügyes lépés lesz ahhoz, hogy az igazi autókra átnyergelőket sikerüljön megfogni. Majdnem összejött.
A Glas olyan iramban fejleszteni kezdett, hogy 1963-ban, az olasz Frua-tervezte karosszériájú 1300 GT-nél elsőként vezette be a fogazott szíjas vezérlést az autóiparban. Bő ötven évvel ezelőtt 75 (majd rá két évre már 85) lóerőt kiszedni egy 1,3 literes motorból nem volt kis fegyvertény – a kupé egyébként 170 feletti sebességre volt képes. 1967-ben megjelent a szintén szíjas OHC-vezérlésű 1700 GT, amely már 100 lóerős volt és 185-öt ment. Addigra pedig készen állt a Glas-remekmű, a szintén Frua-karosszériás 2600 GT, amelynek V8-as motorja már 150 lóerőt tudott – annál mindkét hengersor vezérműtengelyét fogazott szíj mozgatta.
E kocsi alapjaira készült el egy 3000, majd még egy 3200 köbcentis prototípus is (160, illetve 175 lóerővel); 200 fölötti tempóval és légrugózással – ezzel megelőzve a Mercedes hasonló típusát. De a Glas is abba a hibába esett, hogy gyorsabban pörgette a fejlesztéseit, mint ahogy az amúgy elég nagy fordulaton járó német gazdasági csoda zakatolt. Elfogyott a tőkéje, s a céget a BMW kebelezte be 1966-ban. Akkor sokan úgy gondolták, a szíjas vezérlés megszerzéséért, de mivel olyannal szerelt autó sokáig nem jelent meg utána a BMW kínálatában, sokkal prózaibb okok vezérelhették a felvásárlást. A Glas dingolfingi (elnézést) üzemét ugyanis a BMW óriási sikerrel hasznosította, miként a vele kapott, magasan képzett és lendületben levő mérnökgárdát is.
NSU
Ez meg aztán tényleg patinás márka. A neckarsulmi NSU-t 1873-ban alapították kötőgépek készítésére, de a cég a XX. századra Németország egyik legnagyobb kerékpár- és motorkerékpár-gyártójává nőtte ki magát, autókat pedig 1905-től állított elő. Utóbbi ágazat a legnagyobb sikereit az ötvenes évektől könyvelhette el, amikor a Prinz kisautók megjelentek.
Ezek eleve négyütemű motorokkal készültek, melyekben zajtalan és karbantartásmentes, tolórudas vezérlésű farmotorok működtek (azóta se tudok ilyenről a motorgyártásban). Később, a hatvanas évek közepétől már nem két- hanem négyhengeres blokkokkal is készültek az NSU-k, utóbbi, nagyobb típusok 1000 TTS kivitelei szép sikereket értek el mindenféle pálya- és raliversenyeken. Baromi jó kis kocsik voltak, ódákat zengtek róluk.
A hiba ott jött a számításba, amikor Felix Wankel, a diploma nélküli, önjelölt mérnök, megfáradva a nagy gyártóknál bemutatott canossa-járásban, megtalálta az NSU-t a rotációs motor ötletével. Ez volt az az egyetlen és kiemelkedő ok, ami a cég vesztéhez vezetett. A százötven évvel korábban bejegyzett tűzoltószivattyú ötletéből merítő Wankel-motor kifejlesztése borzalmasan mérnökiidő- és pénzigényesnek bizonyult. Az első ilyen, még csak egytárcsás motorral szerelt autót 1964-ben mutatta be az NSU (Wankel Spider néven, egyébkén a Sport Prinz kabrióvá alakításával kapott karosszériába tették a hajtást), megelőzte a Mazdát és a Citroënt – a két akkori legnagyobb Wankel-fejlesztő konkurensét.
A kéttárcsás Wankellel azonban a Mazda Cosmo 110S már pár hónappal megelőzte az NSU saját, szintén kétrotoros Ro80-asát – ám utóbbi autó nemcsak a motorja, hanem félautomata váltója, elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros, előremutató futóműve, extrém áramvonalassága miatt is különleges volt. Sajnos a motorja nem bizonyult tartósnak – voltak példányok, amelyek 30 ezer kilométer megtétele után blokkcserére szorultak.
A sorozatos reklamációs problémákat tisztességgel kezelő NSU pillanatok alatt kifogyott pénzből, s 1969-ben beleolvadt az akkor már Volkswagen-tulajdonú Audiba. Az új tulajdonos hamar beszüntette a jó kis farmotoros autók gyártását, s a Ro80-assal kapott, annál egyszerűbb, soros motorral szerelt, kisebb, de hasonló elvek mentén készülő változatát, a K70-est átkeresztelte Volkswagenné. Utóbbi kifejezetten rossz autó volt, hiszen a fejlesztését sose fejezte be sem az Audi, sem a VW.
Panhard
Egyike a legrégebbi autógyártóknak, hiszen a francia cég első autóját alig öt évvel a Benz Patent-Motorwagen megjelenése után, 1890-ben már bemutatta. A Panhard-ok eleinte Daimler-motorokkal készültek, de konstrukciójukban előremutatóbbak voltak a német eredetiknél – az első, „Systéme Panhard”-autó 1891-ben jelent meg, a név pedig azt jelentette, hogy négy kereke volt, orrmotorja, hátsókerék-hajtása és a hűtőjét is az elején hordta – mind újdonságnak minősült akkor. 1895-re a Panhard bevezette a tolókerekes váltót – elsőként az autóiparban –, s kormánykerék is sejthetően először egy Panhard-on volt – azt Alfred Vacheron tette fel 4HP kocsijára az 1894-es Párizs-Rouen verseny előtt.
A márka évtizedekig a francia autógyártás élvonalában maradt, a háború után ők készítették a legmodernebb kocsikat – alukarosszériával (amíg ki nem derült, milyen óriásit buknak ezzel), pörgős, erős, könnyű, strapabíró, kéthengeres bokszermotorokkal. Az 1948-as Dyna X a 610 köbcentis, 24 lóerős motorjával 110-es tempóra volt képes, akkor, amikor a konkurens márkáknak jó ideig még a 100-as határ elérése is álomnak minősült. Az 1954-es, szupermód áramvonalas Dyna Z Tiger pedig 850 köbcentiből már 60 lóerőt tudott és 145-öt ment, sokkal drágább és erősebb kocsiknak odapörkölve ezzel.
A PL17-es az ötvenes évek végén igazi, alternatív népautónak számított Franciaországban a Simca Aronde-ok és a Renault 4CV-k mellett, a csinos és dinamikus, PL24 kupéra pedig még a divatos kocsikra fogékonyak is ráharaptak – egyébként az volt az első francia autó, amelynek közös üveg alá tették az első fényszóróit. A Panhard-t azonban az ötvenes évektől fokozatosan, apró darabokban felvásárolta a Citroën, mígnem a hatvanas évek közepére az teljesen a tulajdonába nem került. Érdekes, a DS modellfrissítésekor, 1966-ban az egyik legmarkánsabb újítás az volt, hogy a típus fényszórói közös üveg alá kerültek...
Prince
Távoli és régen létezett márka, hiszen japán és 1966-ban beolvadt a Nissanba. Ám rövid létezése alatt olyan maradandó konstrukciók kerültek ki tőle, amelyek utódai ma is készülnek. A Skyline például eredetileg Prince-típus volt, s áttételesen a Laurel is Prince-származék, hiszen az is a Skyline-on alapul. Utóbbi típus egy hathengeresre átalakított (az a motor, ami később a Nissan/Datsun 240 Z-be került) változatával sikereket értek el versenypályákon – az S54-es kódú, jellegzetes, kék színű, hosszú orrú Prince Skyline-ok a helyi versenyeken jól állták a sarat a Porsche 904 és hasonló sportkocsik ellenében – másodiktól hatodik helyen végezve a német konkurens mögött egy nagy, japán túraautó-bajnokságon. Sajnos azt nem tudtam kinyomozni, hogy a Porsche mennyivel nyert, ami bizonyos fokig relativizálja az eredményt.
De Prince-szülemény volt a Gloria is, amely eredeti formájában még De Dion-féle, igényes hátsó futóművet hordott, s csak akkor lett buta merev tengelyes, amikor 1971-ben a Nissan úgy döntött – egybeolvasztja a saját Cedric típusával. Szintén a Prince készítette azt az R380-as, középmotoros sportkocsit, amiből a Nissan később a saját Le Mans-i (amúgy nem túl sikeres) pályaversenyautóját készítette.
És ne feledkezzünk meg arról sem, hogy a Nissan első fronthajtásos kocsija, a Cherry is még Nissan Sunny-konkurens Prince-nek indult, aztán 1970-ben már Nissan-emblémával jelent meg, a Sunny alá besorolva. Még a nagy japán autólegenda, a Hakosuka Skyline is a Prince mérnökeinek tervezőasztalán kezdett formát ölteni, aztán a tervet egy az egyben beszippantotta a Nissan. Sőt, a Caravan furgon is Prince Homy-ként (de szar név) kezdte.
Steyr-Puch
Feledhető Fiat 500-koppintásokra minek helyet pazarolni? Hiszen a közel négymillió Fiat-eredetivel szemben Puchból ötvenezer sem kelt el... Igen ám, de a Steyr-Puch 500 (és származékai) csak Fiatnak néz ki, de messze nem az. Az osztrákok ugyanis az ötvenes években, Hans Ledwinka főkonstruktőr irányítása alatt (Tatra-fejlesztő, Bogár-motor, Porsche-motor, Alfasud-bokszer) saját miniautót terveztek, kéthengeres, léghűtéses bokszerrel, Ate-fékrendszerrel, Bosch elektromos rendszerrel, dinastarteres (dinamó és indítómotor egyben, ékszíjon át) indítással, szinkronváltóval. Aztán nem maradt pénzük a karosszériaüzem felépítésére – a végleges prototípus amúgy erősen hasonlított az akkori, keskeny kasznis NSU Prinzre.
A fél évszázada régi partner, a Fiat sietett segítségükre, először a meglevő 600-as karosszériáját ajánlotta fel, majd amikor az túl nagynak bizonyult a csöpp motorhoz, a tervezés stádiumában levő 500-ast ajánlották fel. Így alakult, hogy a Steyr-Puch Torinóból érkező, a speciális technikához némiképp módosított rögzítési pontokkal szerelt Fiat 500-karosszériájú, máskülönben egyedi mechanikájú és elektromosságú autó lett. A Fiat félt az osztrák konkurenciától, ezért a Steyr külföldön évekig nem forgalmazhatta az autóit, melyek rendkívüli megbízhatóságuk és tartósságuk miatt jobbak és finomabbak voltak az eredeti Fiatoknál. Lett is belőlük hamar sportváltozat, a TR, amelyet az eredeti 16 lóerőről egészen 70-ig felhúztak akkoriban, Porschéket, Alfákat, NSU-kat leütve a szűkebb pályaversenyeken. Egy Puchhal a lengyel Sobieslaw Zasada még kategóriagyőztes is lett az 1966-os Monte Carlo ralin.
Ám a Puchok gyártása még úgy is veszteségesnek bizonyult, hogy közel másfélszer drágábban mérték őket a Fiat 500-asoknál – csak 1962–63 volt a két nyereséget termelő év, A Fiat lassanként feloldotta a forgalmazási tilalmat, de ez már nem segített a cégen – a hatvanas évek végére szinte csak mutatóba gyártott személyautót, 1974-ben pedig elkészítette az utolsó, már nagyrészt Fiat-mechanikájú, már csak motorjában egyedi, 126-os kasznis Steyrt.
Tatra
A cseh legenda, mely a harmincas években a világ legfejlettebb autóit készítette, pont. Egyébként a világ harmadik legrégebbi autógyártója, 1890-ben már előállította a Präsidentet, igaz, még Nesseldorfer Wagenbau-Fabrikgesellschaft név alatt. Néhány évtizednyi, tisztességes, halványan modern típus gyártása után, 1933-ban jött az áttörés a világ első, szériában készített áramvonal-karosszériás autójával, a Járay Pál tanulmányai szerint kialakított, farban elhelyezett V8-cal hajtott Tatra T77-tel, amelyet további csodák, a Zikmund-Hanselka páros alatt a világot bejáró T87, a magyar államapparátusban is használt, négyhengeres Tatraplan, a szappanforma T603 és a Vignale-karosszériás, szögletes T613 követtek.
A Tatrák a háború alatt annyival kényelmesebbek, jobban vezethetők és gyorsabbak voltak a kortárs modelleknél, hogy a német tisztek a legszívesebben ilyen, elkobzott Tatrákkal járkáltak a saját Maybachjaik, Mercedeseik és Horchjaik helyett – amíg nemzeti érzésekre hivatkozva le nem tiltották őket róluk a feljebbvalóik. De egy ennyire furcsa márka nem maradhatott életben az egyen-autók felé száguldó XXI. század küszöbén – a Tatra 1999-ben, a T700-zal (ami egy kicsit lekerekített T613-as) berekesztette a személyautó-készítést, már csak teherautókat gyárt.
Tucker
Talán a világ legérdekesebb autóját előállító márka volt ez, ráadásul felettébb rövid életű. Preston Tucker életéről és autójáról egy tűrhető hollywoodi film is készült, aki nem látta, annak ez a szöveg lesz a tájolás. 1948-49-ig a prototípussal együtt összesen 51 darab Tucker 48 készült, lényegében valamennyi kézimunkával. Tucker a világ legmodernebb autóját akarta megalkotni, s mivel a háború után a nagy amerikai autógyárak nem érezték a nyomást, hogy új modelleket kellene fejleszteniük, ezért úgy gondolta – valami forradalmi cuccal sikerre számíthat.
Amikor a képet nézegetjük, nem szabad elfelejtenünk, hogy az utcákon, de még a szalonokban is csőrös, magas, keskeny, külső sárhányós autók ácsorogtak Amerikában akkor, amikor a farmotoros Tucker készült. Ha végigolvassuk, mi minden volt ebben az autóban hetven évvel ezelőtt, elszédülünk. Körkörös, erősített váz az ütközés elleni védelemhez. Beépített bukókeret. A kormány 10 fokon túli eltekerése után elforduló középső fényszóró. Az első tengely vonala mögé tett kormánygép (a balesetveszély csökkentése érdekében). Gumirugózás, párnázott műszerfal, biztonsági üvegből készült szélvédő, kulcsra zárható kézifék, tárcsafék, benzinbefecskendező.
A Tucker megálmodta motor is a csoda lett volna: 9,65 literről és bokszer hat hengerről szólt a dal, félgömb égésterekkel, befecskendezővel, vezérműtengely nélkül, tisztán hidraulikusan mozgatott szelepekkel, 100/perces alapjárattal és 250-1200-as üzemi fordulattal. A blokk 200 lóerőt tudott volna és 610 newtonmétert. Készült is belőle működő prototípus, amelyet a publikumnak bemutatott első autóba be is szereltek. A motor azonban rettenetesen hangos volt, Tucker fel is szólította a kocsi leleplezésre hívott zenekart, hogy a legnagyobb hangerővel játsszon, ahogy csak tud, hogy elnyomja a motor zaját – ez nem igazán sikerült. A blokk óriási súlya miatt aztán a lengőkar is eltört a bemutatón, az egész építmény farnehézsége okán a vezető az egybegyűltek szeme láttára alig bírta egyenesben tartani a kocsit a próbaúton. Problémák voltak azzal is, hogy alapjárat táján a hidraulikus szelepvezérlés nem nagyon szeretett működni... Borzalmasakat írt a sajtó.
Pedig mire Tucker elkezdte gyártani az autót, már egy Bell helikopterből származó, vízhűtésesre átépített, 166 lóerős, 5470 köbcentis, 29 000 kilométeren át padlógázon tesztelt bokszer hathengeres volt az autó farában, ami kiválóan tette a dolgát. Ez sajnos nem mentette meg a korát sok tekintetben évtizedekkel megelőző, más szempontból viszont hagymázas álomnak beillő járművet. Valamit azért elmond: ha egy-egy eladósorba kerül abból a pár hajdani járműből, az minimum 1-1,5 millió dollárt hoz a tulajdonosának, de a legutóbb eladottért egyenesen hárommilliót fizettek – az már közel egymilliárd forint.
Vauxhall
Tessék, a pót-Fiat 500 után egy pót-Opel. Mi érdekes lehet az angolok Vauxhalljában azon túl, hogy a kinti bontókból vett griffmadaras embléma jól mutat a leharcolt, húszéves Astra orrán? Hohó, volt ám a Vauxhallnak egy, az 1925-ös GM-átvétel előtti története is, méghozzá nem is akármilyen. A márka 1903-tól létezett, s az 1908-1914-ig gyártott, háromliteres motorral szerelt A-Type-jának egy példánya megfutotta a 160 km/h-t egy mérésen. 104 évvel ezelőtt, amikor a hatvan is óriási tempó volt.
A C-10 Prince Henryt – mely nevét arról a híres németországi hegyiversenyről kapta, amit az első ilyen autó 1910-ben megnyert – az autótörténészek meglehetős egyetértéssel az első igazi sportkocsinak szokták nevezni. Nem a teljesítménye miatt, hiszen addigra már születtek mindenféle huszon-harmincliteres, borzalmas lóerőgyárak sebességi rekorddöntésre, hanem a kezelés finomságának, a futómű hatékonyságának, a vezetés élvezetének tekintetében. Négy henger, három, majd később négy liter, 40-60 lóerő, isteni nyomaték – egy Prince Henryt állítólag még ma is jó vezetni.
Még izgalmasabb volt az 1913-ban megjelenő, és egészen 1927-ig gyártott Velox, amelyet a vintage autók mániásai jobbnak tartanak a korabeli Bentley-knél is, pedig az magasra tett mércét jelent. A háromliteres motor abban már 98, később pedig 4,2 literesre felhúzva 115 lóerőt tudott, ami borzalmasan erősnek minősült déd-, ük-, illetve szépanyáink korában. Drága, ékszerszerű, részletekig kidolgozott kocsik voltak, még jó, hogy az 1925-ös átvétel után a General Motors azonnal péppé butította a márka kínálatát. Gazdaságilag feltehetőleg igaza volt, de valami sötét sarokba elbújva egy könnycseppet elmorzsolhat az ember ezeknek az igazi Vauxhall-Vauxhalloknak az emlékére. Egyébként a márka helyes kiejtése „voxhall”, mert úgy veszem észre, hogy mifelénk csak az emblémát szeretik, a nevet már nem ismerik annyira.
Konklúzió?
A világ logikusan működik, az eladhatóbb termék győz, a több eladható terméket és kevesebb eladhatatlant termelő brand marad fent. Csak ez a fajta józan gondolkodás a romantika és az élvezet lassú kimúlását is jelenti: nemcsak az utak túlzsúfoltsága, az adók, a parkolási díjak miatt megy el a mai fiatalok kedve attól, hogy jogsit szerezzenek és autójuk legyen, hanem az is, hogy az új kocsikra már nem lehet annyira vágyni. Mind elég jó, de konstrukciójában eléggé hasonló, s ha nem, akkor mi van? Ugyan már, ki nézeget ma már futóműveket, motorokat? Működjön, egyen keveset, férjünk bele, csendes legyen és gyors – nagyjából ennyi a kívánalom.
De volt egy korszak, amikor sokan még az ízt, a gépi élményt keresték az autókban, s nem a praktikumot – ezt bizonyítja, hogy bár könnyű lett volna megoldani, egy csomó járműre nem tettek tetőt, alibi-szélvédőt fittyentettek az utasok elé, a zajcsillapítással, rugózással nem sokat törődtek. Azzal, hogy mind racionálisabbá válik a gyártás, s a sok fejlesztés mind egy irányba mutat – egyszerűbb futóművek, hasonló ergonómia, típuscsoportokon, márkákon átívelő, azonos motorok, váltók – egyre inkább előáll az egyen-autó. Ha megkapjuk, örülünk majd neki, mert kényelmes lesz, olcsó és gyors. De akadnak majd még, akiknek hiányoznak az ezer mechanikus alkatrész hangján zirregő masztodonok. Ők akkor majd elővehetik ezt a cikket – legalább ennyi megmarad azokból a fantasztákból, akik botot dugtak volna gazdaság szabályainak küllői közé. És mennyire félek, hogy rövidesen egy hasonlót kell írnom a Lanciáról is...
