Az embernek mindig az kell, ami már nincs. Amikor papírmaséból voltak az autók, biztonságért áhítoztunk, amikor meg biztonságossá pumpálták őket, mindenki könnyű autót akart. Amikor iszákosak voltak a szívómotorok, a turbóra vágytunk, most meg, hogy a kávéfőző is feltöltős, megint szívómotort akar a nép. De azért volt egy időszak, amikor a turbó tűnt a legjobb megoldásnak.
Az ötlet persze logikus, a turbó tulajdonképpen annak az energiának egy részét nyeri vissza, ami forró pamacsok formájában távozna a világba. Ehelyett a forró gáz meghajt egy turbinát, a vele egy tengelyen forgó kompresszor pedig még több levegőt tol a motorba. Több levegő, jobb égés, több gáz, jobban forgó turbó, még több levegő, még jobb égés – a folyamat addig folytatódhat, amíg valamelyik hajtórúd körül nem néz a blokköntvényen kívüli világban.
Akit jobban érdekel a műszaki vívmány maga, az ebből a régi-régi cikkben mindent megtudhat. A turbó korai alkalmazásánál a hatékonyság javítása volt az elsődleges cél, de amikor nem az elfogyasztott üzemanyag/elhúzott tonna a mérce, hanem a teljesítmény, sokkal izgalmasabb dolgok történnek. 1979 júliusában Jean-Pierre Jabouille az akkor még Dijonban megrendezett Francia Nagydíjon porba alázta a mezőnyt az RS01-gyel, megszerezve a turbómotor első Formula-1-es győzelmét. És most itt van előttünk.
Pokoli jelenléte van, az utolsó kis csavarjáról is süt, hogy ez egy nagyon gonosz gép. Már vannak rajta aerodinamikai elemek bőséggel, de még kilóg az őrült technika minden részlete. 1,5 liter, V6, gyönyörű gépi szimmetria, hengersoronként egy levesestányérnyi turbó, mellettük korsónyi lefújószelepek. A turbó a NACA ducton keresztül közvetlenül szív, még csak csirkeháló sincs a kompresszorkerék előtt, hogy legalább a nagyobb madarakat megfogja. Naná, mindössze két órát kellett élnie, de akkor nagyon.
520 lóerő jött elő belőle 11 ezres fordulaton, pilótával együtt alig 560 kilót vitt. A sztori végét sokan ismerhetik, a nyolcvanas évek közepére a teljesítmény túllépte az 1000 lóerőt, a BMW sokatmondó Megatron nevű 1,5 literes turbómotorja kvalifikációs beállítások mellett minden köbcentijéből kihozott egy lóerőt. Igen, az 1500. Az RS01 egy őrült korszak eleje volt, és hiába készültek később sokkal erősebb változatok, erről is lerí a gyere ki a kocsma elé attitűd.
Zajcsillapítás kvázi nincs, szárazon hörög, mintha nem lenne két egyforma főtengelyfordulat, valószínűleg nincs is. Úgy szól az autó, mintha bármelyik pillanatban felrobbanna valami, tulajdonképpen robban is, csak nem gombafelhő lesz belőle, hanem borzasztó gyorsulás. Váltás után fülsértően engedi el a levegőt, a másodperc töredékéig hallani, hogy szinte fuldoklik a motor, de amint megjön a nyomás, nincs kérdés, az RS01 nem gyorsul, a versenypályát tolja hátra. És mindezt kuplunggal, H-sémájú váltóval dirigálják.
1979 júliusában Jabouille írt történelmet, de most a csapattársa, René Arnoux vezet. Elsőre akármelyik kivénhedt playboy lehetne a nizzai promenád kávézóiból, de 71 évesen sem veszi el. Ugyan Jabouille nyitotta meg a turbókorszakot Dijonban, de Arnoux olyan keményet meccselt a második helyért Gilles Villeneuve-vel, hogy arra szinte többen emlékeznek, mint csapattársa győzelmére. Körökön át kergették egymást, néha összeérve, de legalábbis olyan manőverekkel, hogy azért ma egy FIA ellenőr eret vágna a videóbíró szilánkosra tört monitorával. Ugyan harmadik lett Villeneuve Ferrarija mögött, de Formula-1 talán legemlékezetesebb két percét hozták össze, nézzék:
Valójában már az is csoda, hogy ez az autó itt van, ugyanis 1980-ban letámasztották, aztán hozzá sem nyúltak egészen 14 hónappal ezelőttig. Ennyi idő alatt hozta rendbe a Renault Classic részlege, és bár volt vele meló, mégsem akkor szívás, mintha egy modernebb autónak állnának neki. A frissebb, számítógéppel vezérelt Formula-1-es motorokhoz egyszerűen nincs meg a számítástechnikai infrastruktúra, nem férnek hozzá elég öreg gépekhez, amikkel kezelni tudják az autók rendszerét.
Nem Arnoux volt az egyetlen húzónév a rendezvényen, eljött Jean Ragnotti is. Ő amolyan kultuszversenyző, a teljes pályafutása a Renault-hoz kötődik, itthon leginkább a Hungaroringen tartott elég látványos bemutatóiról híres. A neve szinte egybeforrt a Renault 5 Maxi Turbóval, szerintem nincs olyan tempó, ahol ne merné rátépni a racsnit. Idén 73 éves, autóba már nem ül a gerincbántalmai miatt, ennyi ralikilométerrel a háta mögött ez nem annyira meglepő. Beszélgettünk arról, hogy turbómotor vagy szívómotor, szerinte versenycélra mindenképp a turbó, bár elismeri, hogy nagyobb kihívás vezetni. Ugyanígy mosolyog, amikor a szívó Williams Clióról beszél, aminek a futamokon vélhetően fele annyit forogtak a hátsó kerekei, mint az elsők, annyit használta a kéziféket.
Ha Ragnotti nem is, de Francois Chatriot vitt pár kört a Maxi Turbóval. 350 lóerő visz még mindig egy tonna alatti súlyt, a turbónyomásmérő pedig nagyobb, mint a fordulatszámmérő. Chatriot Korzika Ralit nyert az autóval, most 67 évesen is elég meggyőzően tereli. Eleve úgy hangolták, ússzon a hátulja, de a pilóta néha még rá is segít a driftre. Az utolsó kanyarba koppra tekert kormánnyal estünk be, a jobb hátsó kerék már a füvön volt, mire összeszedte. Az utastérben lévő 1,6-os turbó üvölt, a váltó nyíg, az autó meg olyan könnyedséggel csinál mindent, amit a pilóta akar, hogy egy percre elhiszem, nekem is menne.
Most, hogy negyvenedjére írom le a turbó szót, el kell mondani azt is, hogy miért jöttünk a La Ferté-Gaucher pályára: idén 40 éve, hogy a Renault egész pályás letámadást indított feltöltött motorokkal, ennek örömére nemcsak versenyautókkal ijesztgettek, de utcai autókat is hajthattunk, versenypályán. Érdekes alkalom ez, hiszen ezeket nem lelkes hobbisták vagy felújítóműhelyek hozták az általuk vélt eredeti állapotba, hanem a gyári Renault Classic részleg csinálta meg a gyári dokumentációk alapján.
5-ösök, 9-es, 11-es, 21-es, Fuego, Safrane áll a griden, ezeket lehet vezetni három kört. Nem győzik hangsúlyozni, hogy mennyire óvatosan kell bánni velük, mert ebben az állapotban már komoly értéknek számítanak. Nem voltak meg ezek a Renault-k, mire bekövetkezett az autós szocializációm, már mind széthullottak, vagy felcsavarták őket fára, esetleg elkoptak a szalagkorláton – feszített népautóknak ritkán jut más sors. Ennek ellenére is voltak autók, amiket vártam, jellemzően azok, amelyeknek a nevében ott volt az 5-ös szám.
Ott rontottam el, hogy az R5 GT Turbóval kezdtem, ide sorsoltak a szervezők. Az 1,4-es turbó itt most 115 lóerős, egy csokinyuszi csomagolásánál nem sokkal komolyabb súlyt mozgat. Mégsem a menés a meghökkentő, hanem hogy mennyire jó a kormány, mennyire fog a futómű. Nagyobbat billen mint egy modern sportos kisautó, de ahogy tartja az ívet, amennyire pontosan irányítható, az nagyon mai érzést ad. Amikor a turbónyomásmérő elfekszik, elkezd teperni a kis gyösz, és ha rémisztő sebesség nincs is, sebességélmény bizony van. Sziluettjében hiába emlékeztet az Alpine Turbóra, ez egy sokkal modernebb autó, jobb futóművel élvezetesebb kormányzással. A vágyott tárgy mégis a hosszmotoros Alpine.
Nem ezt tartom a felhozatal legjobb autójának, de személyes okokból mégis ez a kedvencem. Sokat meséltek róla a szüleim, mennyire imádták, amikor ilyennel jártak, a családi legendárium megkerülhetetlen része az Alpine Turbo. A nyolcvanas évek legvégén a szüleim sokat nézegettek egy eladó példányt Dorogon, gondolkodtak, hogy csak meg kéne venni, de akkora pénzt kért érte az eladó, hogy lőtávon kívül maradt. Apámban addig bujkált a kisördög, hogy rábeszélte a tulajt, vigye egy kört. Éppen jött volna a teligázos demó, amikor a motor beállt, mint utóbb kiderült, kimaradt pár olajcsere. Az alku egyből az eredeti összeg feléről indult, így apámék hazatolták a kasznit, pár nap múlva meg jött a motor egy zsákban. Az elkövetkező pár hónap a felújításról szólt, az épülő ház egyik szobájában összeállt a motor, a spéci hengerfejtömítés az osztrák rokonoktól jött nászajándékként. 1990-ben súlyos pusztító volt az autó, végül miattam kellett eladni, mert anyám terhessége nem volt összeegyeztethető az autó menetteljesítményeivel. Apu valamilyen furcsa oknál fogva egy Honda CRX-re akarta cserélni az Alpine-t, de végül egy Nissan Stanzába születtem bele.
Emiatt vártam remegve, hogy beleülhessek, de csalódtam. A GT Turbo után nehézkes, pontatlan kormányú, ügyetlen valaminek tűnt, de amikor megjött a töltőnyomás, eléggé tudta a szeretni való lélekvesztő hangulatát. Érezni a két autó közt eltelt generációt, az Alpine torziós rugós futóműve messze van az GT Turbóétól. De akkor is ez volt a nulladik autó, amiben valaha ültem.
A Renault 5 Turbo 2 viszont komolyan szíven ütött. Ne tévesszen meg senkit, hogy hasonlít az aranyos R5-re, ez itt egy középmotoros, 160 lóerős, turbós rettenet. Azt gondoltam, hogy egy ilyen autó sosem lehet jó, hiszen amikor megtervezték az alapot, nem számítottak rá, hogy valaha motor lesz a hátsó ülések helyén. És ez a lényeg: nemcsak a motor van rossz helyen, de a futómű is kettős keresztlengőkaros, a kormányzás is teljesen más. Ez az autó nem alattomos, pengén fordul, rátámaszt a széles hátuljára. Nem olyan könnyed, mint az elsőkerekesek, dolgozni kell vele, szervó nincs, de a komoly gépészkedésért komoly élményt ad. És a motor valami hitvány szigetelés alatt ott üvölt végig a kabinban, amikor még a turbó fütyülése is alákeveredik, az ember végképp elveszti a józanságát.
Komoly meglepetés volt a 21 Turbo és 9 Turbo is. Számomra ez a korszaka valahogy kimaradt a francia autóknak, de ahogy beültem, megértettem, hogy lett az a sztereotípia, hogy a német autó megbízható, a francia meg kényelmes. Bármelyik ülése jöhetne fotelnek a nappalimba, a rendkívül kretén kijelzők és kezelőszervek pedig értelmet nyernek, bár az is érthető, hogy a visszabeszélő műszerfal miért nem terjedt el. Itt volt még a prominens Safrane Biturbo, amiben valószínűleg csak azért tud ilyen kevés kilométer lenni, mert a csáposon nem tud arrébb menni. Három liter, V6 biturbó, összkerékhajtás, az Irmscher és a Hartge reszelte.
Van mire múltba révedni, de azért a Renault-nál érezték, hogy kell valami modern is, hiszen még a végén azt gondolnánk, elmúlt a dicsőség. Épp ezért kihoztak egy Mégane RS Trophy-R-t, ami olyan mint a sportmotorok, tehát minél több az R betű, annál keményebb. És ez kemény. Nagyon. Olyannyira, hogy a második R betű már a Radicalra utal. 150 kilót faragtak a sima Trophyhoz képest, se hátsó ülés, se összkerékkormányzás. A motor teljesítménye marad 300 lóerő, de kérhető karbon felnikkel, Akrapovic kipufogó van alatta, és fix támlás versenyülések szorítanak. Nagyon komoly célszerszám, nagyon komoly áron, most épp ez a leggyorsabb elsőkerekes autó a Nürburgringen. Mindössze 500 darab készül belőle, de nem kell készletvégi kiárusítástól tartani, vélhetően mindent elkapkodják, hiába kerül 25 millió forintba.
Az őrület tehát tart, harminc év múlva vélhetően ezt fogjuk egy pályán terelgetni, ha marad belőle valami. Remélem, legalább a gyár eltesz egyet.
