Van az autó formájának egy jól nyomon követhető evolúciója. A század elején még a western-postakocsik filigrán szekrénysziluettje volt a trend, ami később legömbölyödött és kiegészült a dizájnelem-státuszba lépett sárhányóval, majd a hatvanas években egységesült az alak, és testet öltött végre az autó hármas osztatú, a priori ideálja.
Tévesen a priorit mondok, de amikor az ember gyerekének egyik keze még az orrában túr, a másikkal pedig először fogja marokra a zsírkrétát, biz' isten kupét/szedánt fog rajzolni hosszú motorháztetővel, közepes utastérrel és rövid csomagtartóval. Ezt követően büszkén rákeni a taknyát, az anyjáért motyog, és megmutatja, milyen szépen sikerült az M4.
Ezt az alacsony, gusztusos formát és a vele járó vezetési élményt fenyegeti most az evolúciós veszély, mert eljött a SUV, és praktikus, setét monolitként éhen veszejti az atavisztikus, visszamaradott szedánt. A hírek és az utakat leuraló szabadidőautók láttán legalábbis ez az érzése az embernek.
Ennek a látszólagos dominanciának a miértje viszont nem egzakt, csak sejtjük, hogy a városi terepjárók praktikusabbak, és kimelegítik a fókák alól a jeget. Ennek a számokkal való bizonyítására (vagy megcáfolására) vállalkozunk most, amihez data-újságírást kell művelni: huzamosabb ideig számokra kell bámulni, hogy átlássunk az illúzión.
De előbb rövid terminológiai/történeti áttekintés: mindenképpen fontos tudatosítani, hogy az az egy kalap alá vétel, ami révén egy F150-et és egy Ecosportot is SUV-ként azonosítunk, nemcsak elvi síkon, de technikailag is hibás. Míg a nagy amerikai pickupok valódi SUV-ok, tehát haszongépjárművön alapulnak, és alvázuk van, sőt törvényi besorolás szerint még csak nem is személyautók, hanem kisteherautók (truck), amikre más (lazább) adózási, biztonsági, fogyasztási, stb. előírások vonatkoznak, mint a személyautókra; addig a mi, európai fogalmaink szerinti szabadidőautók többsége nem SUV, hanem crossover, ami személyautón alapszik és önhordó a karosszériája. Ezt a fogalmi zavart az összefoglaló megnevezések mellett a közszáj szerinti SUV-ozással fogjuk áthidalni.
A városi terepjárók családfáján is gyorsan végigtekintünk, hogy megtaláljuk a zéró pácienst. A '91-es RAV4 (Recreational Activity Vehicle 4WD) futtatta fel először a mai értelemben vett szabadidőautó-szegmenst, de a legkorábbi crossovernek az AMC Eagle-t (1979) szokás tartani. A valódi szabadidőautó-gén viszont ennél jóval messzebbről származik. Az amerikai törvényhozás a Jeep Cherokee magasságában (a 80-as években) különítette el a SUV-okat a személyautóktól, csakhogy a Cherokee maga is leszármazott, úgyhogy nyugodtan ugorhatunk negyven évet az 1949-es Station Wagonig.
Magától értetődne még ennél is tovább menni, és az eredeti Jeepben (Dzsí Pö–General Purpose), a Willys MB-ben kijelölni az alfát, de lévén, hogy az egy katonai eszköz, amihez nagyon nem társíthatók a SUV alap attribútumai (kényelem, szabadidős tevékenységek, idill), szabadidőautónak aligha tekinthető.
Különben is volt élet a háború előtt. Idézhetnénk Zsukov marsall GAZ-61-esét (1939), a Kurogane Type 95-öt (1936), a 20-as évek carryalljait/suburbanjeit/depot hackjeit, a Daimler Dernburg-Wagenjét (1907), vagy akár a legelső összkerekes autót, a Spyker 60/80 HP-at, de megkíméljük ettől az olvasót, és megjelöljük az FWD Battleshipet, mint a mai SUV-ok legeredetibb előképét. Az 1,7 tonnás testébe hét ember fért, hajtott mind a négy kereke (Badger Four-Wheel Drive Auto Company), civilek számára készült, ráadásul bőrforma ülései is voltak, tehát igazán elfelejthetjük a közbeeső száz évet, és képzelhetjük azt, hogy mozgáskorlátozott helyre szoktak vele parkolni.
Innentől egy kissé didaktikus rész következik, de ki kell bírni. Metodológia: minden szegmensből véletlenszerűen kiválasztottam öt, reprezentatív modellt, és megkerestem az áruk/méretük szerint hozzájuk illő szabadidőautót (az összesen hatvanat). Ez persze feltételezi, hogy szabadidőautót valami helyett vesz az ember, erről azonban később. Minden párosnál igyekeztem azonos motort/hajtást/felszereltséget választani, tehát ahol a SUV-ból is volt 2WD/kisebb motor, ott azt vizsgáltam, és vice versa. Ez, noha valamelyest torzíthat az összképen, az egyes modellek szintjén jobban megmutatja a típusok közti különbséget.
A különbségeket négy nagy területre oszthatjuk: praktikum (méretek), biztonság, környezetszennyezés, ár. Ezek közül az első a legnyilvánvalóbb, nevesül, hogy a SUV-ok nagyobbak.
Nehéz megmondani, melyik az a méret egy autóban, ami hűen reprezentálja a rendelkezésre álló helyet: például egy Suzuki MRWagonban jobbat lehet aludni, mint egy Citroën Xsarában, pedig utóbbinak 18 centivel hosszabb a tengelytávja. A SUV-ok tengelytávja összességében rövidebb (0,95%-kal), mint a nem SUV-oké, tehát aki azért vesz terepjárófélét, mert jobban el lehet benne férni... annak valószínűleg igaza van, hisz amennyi itt hiányzik belőlük, azt minden más dimenziójukban kompenzálják.
A csomagtér is bőven a SUV-ok előnye, ami a púpos hátuk miatt megint csak nyilvánvaló: bő 16%-kal több diszperzites vödör fér beléjük. Megjegyzendő, hogy a középső három szegmensben, ahol javarészt kombikkal vetettük őket össze, jóval kisebb különbségek (8%) mutatkoznak.
Az ülésmagasság relevanciája az előbbieknél jóval kevésbé ismeretes, a gyártók se nagyon foglalják bele a prospektusaikba, pedig akinek fáj az ötven év alatt kikopott forgója, terhesen gyereket szíjaz a hátsó ülésre, mozgásában korlátozott, vagy ilyen emberről gondoskodik, annak az ülésmagasság igazi selling point, amiben a SUV nyilvánvalóan erős: ülőlapjuk átlagosan 12,7 centivel van magasabban a talajtól, mint a sima személyautóké. Adatok innen.
Miközben méretek terén a városi terepjárók fölényesen köphetnek a személyautókra, a környezetszennyezésben visszaszáll rájuk a pökhendi váladék: az elmúlt évtizedben csak az energiaszektor tolt náluk nagyobbat a higanyszálon. Jobb kézről a nagyobb fogyasztás/kibocsátás révén ártanak, balkézről pedig azzal, hogy a gyártása során nagyságrendileg ugyanannyi szén-dioxid keletkezik, mint amennyit az autó átlag élettartama alatt kibocsát.
Egy alap Citroen C1 esetében ez hat tonna, míg egy kimaxolt Land Rover Discoverynél harmincöt. Az emisszió/fogyasztás kérdésében meglepetést egyébként nem fogunk találni, a nagyobb homlokfelület és a nagyobb súly átlagban 8 deci és 1,7 kiló különbséget eredményez az alacsonyabbak javára. Szerzői megjegyzés: az emissziós és fogyasztási adatok felfejtése nem egyszerű: a gyártói oldalakon nemritkán két-három adat is szerepel, ami elvileg az NEDC és a WLTP mérési adatok különbségéből adódnak, ez viszont azért visszás - például a Volkswagennél - , mert miközben az elavult mérési ciklus számai újra és újra a kuncsaft arcába vannak tolva (főoldalon, konfigurátorban), addig a valóshoz közelebbi (tehát rosszabb) értékek egyszer, egy kíváncsi/szkeptikus kattintás után érhetők csak el.
Ez úgy lehetséges, hogy noha a WLTP bevezetése kötelezte a gyártókat az adatok megadására, a fogyasztói tájékoztatási elvek csak iránymutatók, törvényileg nem kötelező érvényűek, vagyis könnyedén lehet játszani azzal, hogy ki mit hova ír. Ez – szerintem – az őszinte, és egyenes konkurenciát esetlegesen versenyhátrányba hozó, velük és a fogyasztókkal szemben tisztességtelen gyakorlat. Persze van száz másik forrás, de a mögöttes problémán ez aligha változtat. Moralizáló csaholásom bezárva. Normál esetben tehát valóban gazdaságosabbak/környezetkímélőbbek a szedánok, ez az előny viszont kombi/4WD/automata variációk esetén feleződik, következésképpen az eredő Greta-kvóciensük aligha lehet gyökere a morális hivalkodásnak.
Az IIHS szerint a városi terepjáróknak 34%-kal kisebb a halálozási rátájuk, mint a személyautóké – ez nagyjából védhetetlennek tűnik, ám ez az adat általában a kisebbek kárára jobb: személyautó-személyautó ütközés során 28%-kal kisebb eséllyel hal a sofőr, mint személyautó-SUV baleset esetén. Erkölcsileg legalábbis megosztó a probléma, gyalogos oldalról viszont nincs kérdés: Amerikában a SUV-ok általi halál 81%-kal nőtt az elmúlt évtizedben. Ez leginkább a szabadidőautók magasabb felépítésére vezethető vissza (ld. lazább biztonsági előírások), ami miatt a gyalogos nagyobb eséllyel szenved fej-/mellkasi sérülést, illetve a nagyobb hasmagasság miatt könnyebben is kerül az autó alá, ami a trancsírozó-faktort tekintve már bőven 18-as karika.
A grafikonon látszik, hogy az szabadidőautók az alacsonyabb szegmensekben drágábbak, fentebb viszont olcsóbbak hagyományos társaiknál. Miközben méretben többet nyújtanak. Ez gyakorlatban azt jelenti, hogy a gyártók nem állítanak konkurenciát a már meglévő modelljeiknek, hanem alattomos fortéllyal a hagyományos szegmenseik közé fűzik be a SUV-okat (olykor akár már meglévő kombik helyett). Nahát.
Ez egyenesen a párosítások érvényességét kérdőjelezi meg, szinte hajlunk arra, hogy a normál kiviteleknek az eggyel nagyobb kategóriájú SUV-okkal való összevetésére ragadtassuk magunkat. Sőt, minekután az autóvásárlásnál az ár a legmeghatározóbb, az összes előny és hátrány másodlagossá válik, ezzel pedig meg is érkezünk a fatvához – verdiktet kell mondani.
Sok új nem derült ki, de a sejtéseink számszerűsíttettek. Ez is eredmény. A méret/praktikum szempontjából a szabadidőautók fölénye, a környezetszennyezés/gazdaságosság kérdésében pedig a hátránya egyértelmű, bár ahogy láttuk, a választott kivitel erősen tudja árnyalni a képet. A biztonság kérdése kettős, hisz egyfelől a meghalástól kimutathatóan jobban védenek, a baleset bekövetkezésétől viszont pl. borulékonyságuk okán nem. (A jövőben mindkét problémát felszámolhatja az elektromos autók kedvező felépítése.) A baleset másik résztvevőjének nézőpontja szintén csökkentheti a bizalmat.
Ezek tetejében az ár már egyenesen Longinus lándzsájaként döfetik bele az ambivalencia keresztjére felfeszített dilemmába, hiszen mint kiderült, a SUV-ok szervesen illeszkednek a hagyományos modellpalettára, vagyis sok esetben magasabb és alacsonyabb kategóriájú alternatívát is jelentenek. Hiba volna tehát őket egységként idézni a vérpadra a végső elszámoltatásnál, helyettük leginkább az ember (amerikai) indokolatlan túlfogyasztásának volna ott a helye, annak, ami Tahoe-t, Suburbant, és F150-eseket vetet hétköznapi használatra. Ezek a full size SUV-k – kisteherautók – alapjáraton produkálják a mi vizsgálódásunk legdurvább számait, miközben mi, itt Európában 10%-nyi különbségeken pörgünk. Vállat rántok, tilcsákbe.
Végül pedig ami az autórajongó szentimentális sopánkodását illeti, azzal azért érdemes felhagyni, mert be kell látni, hogy a többség igenis boldogan feláldoz 20 km/h-nyi kanyarsebességet, néhány jegesmedvét, valaki mást a könnyebb ki/beszállásért, két plusz utazótáskáért, vagy egy életben maradt hozzátartozóért. A közlekedés öröme, a szedánok sorsa és a pátosz viszont így is, úgy is azok kezében van, akik a legkonokabbul lengetik a vezetési élmény zászlaját: a mienkében.
