2020.09.07. 12:21 Módosítva: 2020.09.07. 15:33

Ha azt mondom: az autózás aranykora, mindenki másra gondol. Van, aki az úttörőkre, mások a króm lökhárítókra, megint mások fiatalságuk autóira. Akadnak, akik az elektromos autók robbanásszerű terjedésétől várják az eljövetelt. Pedig az is lehet, hogy már csak lefelé visz az út.

A német Spiegelen a napokban jelent meg egy cikk arról, milyen szemléletváltozáson ment keresztül az autóipar az elmúlt három évtized alatt. Egészen pontosan azt boncolgatják, hogy a késő nyolcvanas és kora kilencvenes évek jelentették minőségi és tartóssági szempontból a csúcsot, akkor még valóban az örökkévalóságnak tervezték az autókat. Elsőre ez az egész a régenmindenjobbvolt kezdetű teleregény sokadik epizódjának tűnhet, de jobban elmélyülve a cikkben és a témában két nagyon markáns fejlődési irány rajzolódik ki, a megállapítás pedig egyáltalán nem alaptalan.

Örök élet plusz egy nap

Példaként bizonyos Jörg Wellmannt idézi a Spiegel szerzője, aki egy első generációs Audi A6 (ez a C4-es gyári kódú, tehát az első A6, ami az 1994-es frissítés előtt még 100-asként futott) tulajdonosaként beszél tapasztalatairól. Wellmann egyébként fotográfus, aki főként klasszikus kocsikat kap lencsevégre, némi elfogultságot tehát feltételezhetünk szavai mögött. A lényeg azonban az, hogy napi 140 kilométert ingázik a 2,6 literes Quattróval, az autó nála nem szobor, télen-nyáron egyformán használatban van.

És éppen ez az A6 C4 illusztrálja kiválóan, hogy a nyolcvanas-kilencvenes évek fordulóján az autók már lényegében mindent tudtak, amire csak szükség lehetett. Egyrészt már megvolt bennük egy sor biztonsági és kényelmi extra: légzsákok, kétzónás légkondi, ülésfűtés, szervokormány, egyebek. Másrészt – és ez még fontosabb – évtizedek távlatából is úgy érezhetjük, az örökkévalóságnak tervezték őket. A C4-es A6-os (és persze a 100-as) karosszériáját teljes egészében galvanizálták (ezt az eljárást amúgy az előd C3-nál vezették be), ami kiválóan megóvta a rozsdásodástól – a cikkben említett Wellmann autója 24 évesen is teljesen korróziómentes. Mindemellett a technika is masszív, strapabíró.

Általánosítani persze nem lehet, hiszen sok gyártó például akkoriban állt át a régi, jól bevált láncos vezérlésről szíjasra, ami sűrűbb karbantartást igényelt, és nem is jött be mindenkinek. Természetesen ebben az időszakban is készültek olyan modellek, amelyek azóta teljesen széthullottak és kikoptak az utakról. Az Audi 100/A6 C4 riválisának számító Ford Scorpióból vagy Opel Omegából alig-alig látni – egyik nagy ellenségük épp a rozsda volt.

Fordulat a kilencvenes években

A Spiegel-cikk szerint nagyjából a kilencvenes évek elejére tehető, hogy tartósság tekintetében az autóipar elindult a lejtőn. Ennek egyik fő oka, hogy a tervezésnél már nem feltétlenül a mérnökök irányítottak – akik ugye már bőven bizonyítottak –, hanem a gazdasági igazgatók, a költséghatékonyságot mindenek fölé helyező vezetők. Közülük az egyik leghírhedtebb az a José Ignacio López, aki az öt igazi autóipari rohadékot bemutató cikkünkben is szerepelt – nyilván nem véletlenül.

A spanyol vezető először az Opelnél, majd a Volkswagennél ragadott vastag piros filctollat, amivel lendületesen húzgálta le a minőség fenntartását szolgáló tételeket, szem előtt tartva minden egyes megtakarítási lehetőséget. Regnálása alatt született például az első generációs Astra (tehát az F), amely bár mechanikai szempontból még mindig kimondottan tartósnak számított, de a rozsdavédelmen spóroltak, ami a ma még forgalomban lévő példányok nagy többségén meg is látszik. Olyan gátlástalanul vágta vissza a gyártási költségeket a minőség rovására, hogy a jelenséget el is nevezték López-effektusnak.

4221185

Hasonlót persze nemcsak az Astrához hasonló tömegmodelleknél lehetett tapasztalni. A minőségromlás a prémiumautókat is elérte. Elég csak a legendásan tartós W124-es Mercedes utódjára, a pápaszemes W210-re gondolni. Talán soha nem volt annyira rohadós modellje a német márkának.

Egy gondolat erejéig vissza Jörg Wellmannhoz: a C4-es Audit egyszer már majdnem lecserélte. Akkor egy következő generációs, vagyis C5-ös A6-ba ült, egy 2,5-ös Avantba. A német cikk ugyan nem részletezi, de minden bizonnyal a hírhedt V6 TDI-ről van szó, benzinmotorból nem volt 2,5 literese az Audinak. Bár kényelmesebb, komfortosabb volt, de kevésbé tűnt megbízhatónak. Vezérléscserére ezer eurót költött – bár ez kötelező szerviz –, aztán a xenon izzók cseréje darabonként egy-egy százasába került. Akkor döntött a szakításról, amikor feladta a harcot a klíma, 850 euróért kellett kicserélnie a kezelőpanelt.

Ha már szóba került az A6 C5: a családunkban is szolgál egy dízel Avant, bőven túl van már a 400 ezer kilométeren, ennek negyedét nálunk futotta. Azért még ez sem egy űrtechnika, és kimondottan megbízható, tartós autónak számít. Jó ideje használunk már A4 B5-öt is, míg előtte 80 B4-em volt. Az elpusztíthatatlanság érzete a B5-ben és a C5-ben is megvan, ezek sem rozsdálnak, hacsak nem sérültek korábban – eltekintve egy-két érzékeny ponttól (első sárvédők, ajtódíszlécek). Az A6-on már javítani kellett a bal első sárvédőt, az A4-en mind a jobbost, mind a balost cseréltük. De ezek is húsz év fölötti autók.

OI000014

Ezeknél viszont már bele lehet futni költségesebb javításokba. Míg a 80 B4 első futóműve még egyszerű MacPherson volt, addig az A4 B5 és az A6 C5 is megkapta a sok lengőkarost. Ez kanyarstabilitásban, precizitásban hatalmas előrelépés, viszont érzékenyebb is, különösen rossz útviszonyok mellett. Ott van aztán a kettős tömegű lendkerék is, ami sokat finomít a dízelek járáskultúráján, de húzós lehet a cseréje. Talán a konkrét példányok előélete miatt, de az az érzésem, hogy a B4 korrózióvédelme is hatékonyabban sikerült. Valamit valamiért – mondhatjuk.

És ha pár bekezdéssel ezelőtt az Astra F-et is megidéztük: felénk, Borsodban még meglepően sok szaladgál belőle a forgalomban. Köztük nagyon sok leütött munkásautó, amit addig feltehetőleg addig használnak, amíg a vizsga le nem jár (vagy még azon is túl...). A küszöbök, ajtók alja, taposók, tankbetöltő környéke számítanak igen kritikus pontoknak rohadásügyileg. Naponta látok olyat, aminek a küszöbe csak mutatóban tartalmaz fémet. Pedig a nyolcszelepes motorok, meg úgy általában az egész mechanika negyedszázad után is példásan bírja. Nekem mondjuk szerencsém volt, hogy ismerőstől tudtam venni egy nagyon megóvottat, lényegében teljesen rozsdamentesen.

A jövő két útja

Ha fejlődésről beszélünk, talán a legfontosabb megemlíteni, hogy az autók napjainkra sokkal biztonságosabbak lettek. Ez alatt az aktív és a passzív biztonságot is érthetjük. Hiszen egyre gondosabban megtervezett, programozott gyűrődőzónákkal készülnek a kasznik, szaporodnak a légzsákok, és már nemcsak menetstabilizátor meg blokkolásgátló avatkozik be szükség esetén, hanem vészfékasszisztens, sávtartó és társaik is. Természetesen kényelmi extrából is jóval többfélét kapunk, akár mindenféle masszázsüléseket, infotainment-rendszereket.

aeb

A másik út pedig a minőség és a tartósság útja, ami viszont valószínűleg tényleg lefelé indult el az évek során – még ha a gyártók ezt aligha ismerik is be. A mérnököknek egyre inkább tűrniük kell a gazdasági szakemberek, marketingesek beleszólását a fejlesztési folyamatokba. Egyszerűen nem éri meg elpusztíthatatlan kocsikat gyártani, hiszen akkor ki venné meg az újabbakat?

A mérnökök ráadásul nemcsak a közgazdászokkal, hanem a politikusokkal szemben is alulmaradtak. Mert ugyan egyre több szó esik a környezetvédelemről, a zöldebb autózásról, de közel sem biztos, hogy az apró turbómotorral vagy akár hibridhajtással felszerelt, batár SUV-ok lennének a jó irány. A fenntarthatóság szempontjából minden bizonnyal áldásosabb lenne egy évtizedeken át komolyabb meghibásodás nélkül szolgáló, de idősödő autó, mint a pár évente eldobóssá váló törpeturbós, már újkorában is hitvány doboz. Úgy tűnik, az új autók ugyan minden téren többet adnak a régieknél, de jóval rövidebb ideig.

Ha pedig a szervizelés oldaláról közelítjük meg a kérdést, ott is érezhető a kettősség: mit áldozunk a kényelemért cserébe? Míg egy régebbi autón bruttó öt perc egy izzócsere, tehát bármikor, bárhol elvégezhetjük, addig sok újabb modellen a kocsi fél orrát le kell bontani, majd a hibát számítógéppel kiütni – már ha egyáltalán cserélhető az izzó, és nem a komplett lámpatestet kell ívesen a szemétbe küldeni. Cserébe egy modern fényszóróhoz képest a nyolcvanas évekbeli lámpák egy fekete dobozba zárt szentjánosbogárnak tűnhetnek.

Mindemellett persze az, hogy mennyit bír ki egy autó, nagyban függ a felhasználás módjától, és mindenek fölött a megfelelő karbantartástól. Egy gondos tulaj alatt az egyébként betegágynak tartott modellek is sokat elmehetnek, miközben ridegtartással és elhanyagolással a legmegbízhatóbbakat is ki lehet csinálni.

Mielőtt bármilyen használt autót megvenne, kérdezze le kártörténetét a Totalcar kártörténeti adatbázisban.

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalcart, és ettől mi éhen halunk.

A TC olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TC-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.