Műszaki vizsgák: a dízellel könnyű csalni, rohadó autóval sem nehéz

Július 7-én ügyészségi akció zajlott Budapesten, a Mozaik utcai műszakivizsga-állomáson. A nyomozók összesen húsz embert vettek őrizetbe, közülük kilencet, részben hivatali dolgozókat, vizsgabiztosokat letartóztattak. A gyanú szerint zsebre dolgoztak, időpontokat adtak csúszópénzért és rossz állapotú autókat engedtek át a vizsgán. Az ügy legfeljebb annak okozott meglepetést, aki nincs tisztában a magyarországi autóállomány átlagos állapotával.

Szeptemberben két olyan esetet is feldolgoztunk, amelyekből kiderül, hogy nem csak az állami vizsgabázisokon játsszák ki olykor az amúgy teljesen elavult rendszert, de ilyesmi az időszakosan kötelező vizsgákkal foglalkozó magánállomásokon is előfordul. Ezekről és a lehetséges megoldásokról beszélgettünk Dr. Wágner Tamással, egy Debrecenben működő vizsgabázis vezetőjével. 

Totalcar: A vizsgarendszer egésze ma legfeljebb annyira megbízható, amennyire azok a vizsgabázisok, amelyek átengedik a rohadó, füstülő, vagy más szempontból rossz műszaki állapotú autókat. Ezt mennyire érzi igaznak? 

Dr. Wágner Tamás: Többtényezős a probléma. Egyrészt, sokan nem tudják, hogy milyen állapotú autót vásárolnak, de a lehetőségek szerinti legmagasabb besorolású autót választják és nem azt, amit fenn tudnak tartani, illetve jó állapotban van. Másrészt a vizsgarendszer több mint tízéves módszerekre épül, ezért számos ponton kézenfekvő csalási lehetőségeket kínál és nem követi az autóipar fejlődését. 

TC: Melyek a műszaki vizsgák legsebezhetőbb pontjai?

Amikor egy autó megérkezik az időszaki vizsgára (ez négy éves kor után kétévente kötelező), a vizsgabiztos rögzíti az adatait a Kökir nevű informatikai rendszerben. Így a hozzáféréssel rendelkező hivatalok, például a megyei kormányhivatal látja, hogy elkezdték a vizsgáztatást. A folyamat egyszerű szemrevételezéssel kezdődik és bár az pontosan le van írva, hogy mit kell nézni, a vizsgabiztosnak kell megítélnie a látottakat. 

TC: Ilyenkor pontosan mi kell megnéznie a vizsgabiztosnak? 

Az autó karosszériájának épségét, a fényezést, a lakkozást, a korróziót a fentről látható helyeken, illetve a lámpák és irányjelzők meglétét, épségét. Vizsgabázisonként eltér, hogy az egyes autókat mikor fotózzák körbe, illetve alulról mikor készítenek róluk fényképeket. Nálunk ez a futóművizsgáló padnál történik, de erre nincs pontos szabály.

TC: A képek közül aztán hármat-négyet lehet csak megnézni a nyilvános Jármű Szolgáltatási Platformon. Elég vacak fotók. 

Valójában akár több tucat felvétel is készülhet, nem csak azok, amelyek szemből, enyhén oldalról, összesen négyféle szögből ábrázolják az autót, illetve a műszerfalat leállított, majd járó motor mellett. A feltölthető képek minősége nagyon korlátozott, nagy felbontású képeket nem is fogad a rendszer. Most éppen olyan fényképezőgépet szeretnénk vásárolni, amely tud elég kis felbontású képet készíteni ahhoz, hogy azt ne kelljen tovább kicsinyíteni a feltöltés előtt. Érdekes ugyanakkor, hogy a minőségre elvileg ügyelnünk kellene, ezért is nehéz jól belőni a kompromisszumokat és hát látjuk, hogy az állami rendszer lakossági felületén inkább rossz fotók szerepelnek. Bár a vizsgabiztosoknak érdekük alaposan körbefényképezni minden autót egy későbbi, hivatali ellenőrzésre készülve, ez nem kötelező. A képekkel az a gond, hogy nemcsak alacsony a felbontásúak, de mindent lehet úgy fényképezni, hogy ne látszódjanak a hibák. 

TC: Rengeteg rohadó autót látunk a forgalomban. Ez azért lehetséges, mert egy kis rohadás belefér a műszakin, vagy azért, mert ellenőrizhetetlen, hogy milyen állapotban jártak ott?

Wágner T.: Egy kicsit mindkettő. Az előírások alapján a karosszéria nem korrodálhat a tartó funkciót betöltő részein, vagyis az önhordó karosszériával szerelt személyautók (vagyis az autók többsége) nem lehet átrozsdásodott a hossztartókon, a kereszttartókon és a futómű bekötési pontjain. A Totalcar videójában bemutatott Hyundaié egyértelmű eset: annak meg kellett volna buknia.

TC: Ezekről a kritikus pontokról kell fotót készítenie a vizsgabiztosnak? 

Bár az autók karosszériáját alulnézetből, szerelőaknából is le kell fényképezni, nincs pontos előírás arra, hogy mit kell közelről, jó fényviszonyok mellett megmutatni a képeken, illetve mit nem. Mivel több mint tíz éve foglalkozunk vizsgáztatással, amikor egy-egy rossz állapotú, korábban máshol műszakiztatott autó fotóit nézzük meg a rendszerben, kiszúrjuk, hogy miért ronthatták el a képeket a kollégák.

TC: Tehát a rendszer nem csak a szabályok lazaságával és a vizsgaszoftver alkalmatlanságával ágyaz meg a csalásoknak? 

Nem. Addig nem kockáztat irreálisan nagyot a vizsgabázis és a vizsgabiztos, amíg nem állítja meg a folyamatot a kormányhivatal. Elvileg bármikor megtehetik, hogy megnyomják a távoli leállítást a vizsgaprogramban. Ilyenkor két órán át vissza kell tartanunk az autót, jönnek az ellenőrök és mindent újra átvizsgálnak. A gyanús autókat később külön, hatósági műszakira is berendelhetik a tulajdonostól.

Friss előírás, hogy a lámpákat és irányjelzőket is le kell fotózni felkapcsolt állapotban. Ezt azért vezették be, mert rengeteg autón jelentek meg nem engedélyezett kiegészítőfények, sokan használnak nem szabványos, ledes izzókat, utólagos xenont, nem szabályos nappali menetfényt. Ezekért buktatnunk kell, ahogyan a sérült fényszóróval sem hosszabbíthatunk műszakit. Enyhe hibának számít egy mattuló műanyag búra, amivel szintén sokszor találkozunk. Ilyen esetekben csak két hónapra kapja meg a műszakit az autó. 

TC: Ennek ellenére alig buknak meg autót a magánállomásokon. Hogyan lehetséges ez? 

Wágner T.: Egyrészt sem mi, sem a többi állomás nem küldi rögtön éles vizsgára az autót. Bár a személyautók hatósági vizsgadíja sok éve 16 290 forint, a tulajdonosok zöme megérti, hogy az éles átvizsgálás előtt érdemes gyorsan átnézni az autót egy előzetes vizsgán és felsorolni a hibáit, ha ezekkel megbukna amikor élesben vizsgáztatjuk. Kevesebb, mint háromezer forintért megcsináljuk az átnézést, a többség örül ennek. 

TC: Vannak viszont, akik nem javítják meg a bukásra ítélt autót...

Wágner T.: Öt évvel ezelőtt megváltunk egy vizsgabiztosunktól, aki rossz állapotú autókat is átengedett, némi plusz pénzért. Ez ma már elképzelhetetlen, legalábbis nálunk. Egyrészt Hajdú-Bihar megyében szigorú a hatóság, sok az ellenőrzés, a nehézkesen működő informatikai háttér ellenére évente, átlagosan négyszer-ötször állítanak meg autót nálunk és még többször jönnek váratlanul. Most havonta, átlagosan 200-250 autót vizsgáztatunk, a szigor előtt ez a szám lényegesen magasabb volt, többen próbálkoztak.

Másrészt, a szankciók köre elé tág: enyhébb szabálytalanságért csak figyelmeztetnek, súlyosabb esetben viszont 500 ezer forint büntetést fizethet a csaláson ért vizsgabázis, illetve akár hónapokra, évekre felfüggeszthetik a vizsgabiztos engedélyét. 

TC: Máskor viszont az történik, ami a Mozaik utcában...

Wágner T.: A részleteket ugyan nem ismerem, de az látszik, hogy az országban számos vizsgabázison átmennek a rohadó, füstölő, engedély nélkül átalakított autók. Fontos, hogy a hatósági, tehát kormányhivatal által működtetett vizsgabázisokon elsősorban a kintről hozott autók, a taxik, az oktatóautók és a teherautók, buszok vizsgáznak. A hatósági vizsgaállomások évek óta nem foglalkoznak egyszerű, civil autók időszaki műszakijával.

A folyamatra visszatérve: a rozsdásodás megítélése nem objektív. Bár a mechanikai vizsgálat, vagy, ahogy sokan nevezik, a lemezek kopogtatása nem szerepel a módszerek közt, a vizsgabiztos megnyomogathatja a padlólemezt, ha nem egyértelmű, hogy acél, vagy vasoxid van-e a frissen felkent alvázvédő alatt. Az utóbbi esetben azonnal bukik az autó, legalábbis nálunk. Azt viszont sokszor látjuk a rendszerben, hogy ezeket a roncsokat elviszik egy másik megyébe, ahol másnap valahogyan levizsgáznak. 

TC: Mi a helyzet az emisszióméréssel? Miért füstölhetnek az autók a forgalomban? 

Wágner T.: A dízelek esetében egyszerű a képlet. Ha a motor nincs kifejezetten rossz állapotban, akkor még abban az esetben is teljesítheti a típusra és motorváltozatra meghatározott úgynevezett K-értéket, vagyis a füstölési értéket, ha eltávolították róla a részecskeszűrőt. Ez az alkatrész az utóbbi tizenöt év dízelmotoros személyautóiban már kivétel nélkül megtalálható, és éppen ezekből az autókból hoznak most nagyon sokat az országba, használtan. A részecskeszűrő sokszor kevesebb, mint kétszázezer kilométer alatt elhasználódik, már nem tudja regenerálni magát a lerakódott korom kiégetésével, így elvileg ki kell cserélni. Ez az a pont, ahol az 1-1,5 millió forintos olcsó használt autó gazdája dilemmával szembesül: megveszi félmillióért a szűrőt, vagy keres valakit, aki az autó öndiagnosztikáját manipulálva eltünteti a részecskeszűrő funkciót, így azt ki lehet iktatni. Ha a vizsgáztató nem észlel rendellenességet a referenciaértékhez képest a kibocsátásban, nem lát illetéktelen beavatkozást a kipufogórendszeren, mert esetleg nem látható helyen van a részecskeszűrő, vagy úgy belezték ki, hogy ennek nincs külső nyoma, átengedi az autót. A mai eszközökkel nagyon nehéz kiszűrni a műszakin egy ilyen dízeles csalást, illetve a referenciaértékek sem segítenek ebben, azokat a legtöbb autó teljesíti a szűrő nélkül is.

TC: Máskor viszont a vizsgabiztos is benne van a dologban?

Wágner T.: A környezetvédelmi mérőpadon álló autóról egyetlen, 640x480 pixel felbontású fotót készít a központba bekötött webkamera. Persze készülnek fotók a kipufogóba helyezett mérőszondáról is, ami a benzinesek esetében egyébként a CO-t, vagyis a szén-monoxid értéket méri, ezek a fotók semmit sem igazolnak vagy cáfolnak. Lehet, hogy az emissziómérési-eredmény egy másik autótól származik. Így hiába továbbítja esetenként zárt rendszerben a mérési eredményeket a központba a műszer, könnyű kijátszani és nehéz leleplezni. 

TC: Mivel lehetne ezen változtatni? 

Wágner T.: Az emissziómérést közúti ellenőrzéseken is meg lehet ismételni, van is ilyen eszközparkja a közlekedési hatóságnak, sőt, nem rég engem is megállítottak és megmérték az autómat. Dízellel járok, nem volt vele gond. A csalások egyéb módszereit más eszközökkel lehetne leleplezni. 

TC: Van olyan pontja a műszaki vizsgának, ahol lehetetlen csalni? 

Wágner T: A karosszériavizsgálat és az emissziómérés minőségét, megbízhatóságát egy teljesen új informatikai rendszer javíthatná, több képi dokumentációval, akár videókkal, de ezzel az a probléma, hogy nagy mennyiségű adat keletkezne egy-egy autó vizsgáztatása során. Erre a mai infrastruktúra teljesen alkalmatlan és vegyük figyelembe, hogy most a vizsga normaideje kb. 45 perc, ez is megnyúlna. 

TC: Ebből arra következtetek, hogy a vizsga további lépéseiről, tehát a futóművizsgálatról és a lengéscsillapítók méréséről, vagy a fékhatékonyság-mérésről ugyanez elmondható. 

Wágner T.: Amikor a vizsgáztatott autó az úgynevezett rángatópadra kerül, azt ellenőrzik a kollégáim, hogy nem lógnak-e a futómű lengőkarjai és más gumiágyazású alkatrészei. Ezek a hibák menet közben sokszor kopogó hanggal járnak, de a vizsgapadon az autó alatt megfigyelhető az elöregedett alkatrészek hibája. Ennek mértékét szintén a vizsgabiztos ítéli meg, ahogy azt is, hogy a mérésen megfelelő lengéscsillapítók nem sérültek-e, esetleg nem szivárognak-e. A kisebb eltéréseket a guminyomás csökkentésével lehet manipulálni, amikor ez a cél. Fényképeket egyik lépésről sem kötelező készíteni, így ezen a ponton is átcsúszhatnak a nem megfelelő állapotú autók. Olyan esettel is találkozunk, amikor a korábban megbuktatott autón lengéscsillapítót cserélnek, visszahozzák és alig lesz jobb az új alkatrészekkel a csillapítás, mint volt. Ez a beépített alkatrészek minőségi szórásáról árulkodik. Sok kereskedő a lehető legolcsóbb javítást választja, amikor eladásra készíti fel a használt autót. A rossz minőségű, vagy akár bontott futóműalkatrészek és lengéscsillapítók, sőt, fékalkatrészek piaca is virágzik. 

TC: A vizsgáztatás törvényi kereteit adó Innovációs és Technológiai minisztérium átalakításon dolgozik. Látszik ebből már valami egy magánállomás szintjén?

Wágner T.: Bár kis lépésekben szigorodik a rendszer, még messze vagyunk attól, hogy egy frissen vizsgáztatott autóról biztosan ki lehessen jelenteni, hogy jó műszaki állapotban van. A rohadó Hyundai Coupé ebből a szempontból állatorvosi ló. Kellett hozzá egy naiv vevő, aki a néhány hónapja megújított műszaki vizsga miatt elhitte, hogy minden rendben az autóval, másrészt a vizsgabázis, amely ezt így átengedte, harmadrészt az eladó, aki vagy tudott a súlyos rohadásról, vagy nem. A problémán azonnal enyhítene, ha magyar autóállomány átlagkorának megfelelő, tehát 14 éves, vagy ennél idősebb autókat évente kellene műszakira vinni. Talán radikális ötletnek tűnik, de ha belegondol, gyakoribb vizsgáztatás mellett nem érné meg vándoroltatni a roncsokat körbe-körbe Magyarországon. 

TC: Az ezzel járó felháborodást egyetlen politikai garnitúra sem meri bevállalni. Ahogy azt sem, hogy szigorúbban ellenőrizzék a vizsgákat. Nem lehetséges, hogy az egész autóvizsgáztatás olyan, mint valamiféle mozgástér a tömegeknek, amelyben az állam indirekt módon szemet huny a visszaélések egy része felett?

Wágner T.: Talán így van, de ha fogyasztói oldalról nézzük, az elcsalt műszakiknak sokkal több kárvallottja lehet, mint haszonélvezője. Igaz ugyan, hogy a régi autók megtartása, további használata szociális kérdés, ugyanakkor sokan nem tudják, mivel jár egy öregedő prémium autó életben tartása és belemennek a kompromisszumokba. Nem véletlenül adják ezeket a tizenéves BMW-ket, Mercedeseket vagy Audikat olyan olcsón Németországban. Amíg nem tanulja meg a többség, hogy ismerni kell a típust, a jellemző hibákat, azt, hogy mely motorváltozatoktól kell óvakodni, hogy melyik autó hol és hogyan kezd rozsdásodni, addig a vizsgarendszer nem lesz elég magas gát a rossz autók kiszűrésére. Az is segítene a dolgon, ha a vevők nem friss műszakival akarnának autót venni, hanem közösen vizsgáztatnának az eladóval egy megfelelően szigorú állomáson.

TC: És mi lenne a külföldről érkező évi 150-160 ezer autóval, illetve azokkal, amelyeket még érvényes kinti műszakival hoznak be, és csak ezt honosítják itthon? 

Wágner T.: Az importált használt autók első magyarországi vizsgáztatása kritikus kérdés. Egyrészt, most bizonyos megyékben akár hónapokat kell várni, mire az ember időpontot kap az egyik állami vizsgabázison. Másrészt ahhoz, hogy a kinti papírokkal honosított autó a rendszerbe kerüljön, a vizsgabiztosnak egyúttal az eredeti dokumentumok eredetiségéről döntenie kell. Ez nagyon nehéz feladat, nagyon sokféle formátum létezik és a vizsgabiztosok nem dokumentumszakértők. Másrészt a honosítások, vagyis, amikor a kint még érvényes műszakit viszik át a magyar forgalmiba, nem járnak rendes átvizsgálással. Ezen is változtatni kellene, mert sok rossz állapotú, hamisított műszakis autó kap így magyar rendszámot, így adják el őket itthon. 

Totalcar: Sok olvasó aránytalanságot lát az egyedi átalakítású, tehát köznyelven tuningolt autókkal kapcsolatos szigor és a rossz állapotú autók gyanús vizsgáztatása közt. 

Wágner T.: A mi vizsgabázisunkra is hoznak tuningolt autókat. A komolyabb műszaki átalakításokról megfelelő igazolások kellenek, tehát az ültetett futóműről bizonylat, az utólagos hátsó szárnyról szintén, de ha van bizonylat egy utcai homologizált kipufogó végdobról azzal átmehet a vizsgán az autó. Az ablakfólia megítélése is egyszerű: ha van hozzá bizonylat és szakszerűen van felragasztva, nem lesz gond.

Az átalakítások szabályozása elavult, ezen is változtatni kellene, de amikor valaki minőségi alkatrészekkel átalakított autót mutat, segítünk beírni a forgalmiba az eltéréseket. Nem kettős mérce van tehát, hanem minden eset más, mindent egyedileg kell megítélni.