Oké, akkor veszem a tűzálló ruhámat - lőttem el a poént, amikor kísértek a Mercedes-Benz e-Citaro buszhoz, hogy vezethetem pár kört. Senki nem nevetett, de kaptam pár pillantást olyan negatív töltéssel, hogy arról két napig ment volna a Volán teljes elektromos flottája.
"Nem ilyenek gyulladtak ki Németországban, azok csuklós buszok voltak, és azért égett le több, mert közel parkoltak egymáshoz" - kapom a gyors helyreigazítást. A hazai e-Citarók más miatt futottak nagyot a sajtóban, ezek voltak ugyanis, melyeknek a közbeszerzése az Eukarisztikus Kongresszus és a Vadászati Kiállítás miatt volt nagyon sürgős.
Jelenleg a fővárosi agglomerációban teljesítenek szolgálatot elővárosi járatként, ezeknek kell alternatívát nyújtaniuk az autós ingázással szemben. Nem könnyű feladat, nem a dízel Ikarusoknál kell jobbnak lenniük, hanem a személyautós bejárásnál. Hamarosan jön még 60 darab villanybusz, melyeket vidéki városok között osztanak szét - a Volánbusz flottafrissítése volt egyébként az apropója a bulinak, amit azzal tettek érdekessé, hogy lehet vezetni négyféle buszt, köztük egy veteránt.
Semmi nem szemlélteti jobban, mennyire más szempontok szerint megy egy busz és egy autó tervezése, mint az e-Citaro tetőbe épített akkumulátorai. Vissza is kérdeztem, annyira valószínűtlennek tűnt amit hallottam: az akkupakk egy része tényleg a mennyezetbe van építve. Gondolom azért, hogy az alacsony padló meglegyen, de emlékezzünk vissza, hogy a V10-es BMW M6 teteje azért volt karbonból, mert az a 4,5 kiló milyen sokat számít kanyarban, ha felül van. Hogy pontosan mennyi akkumulátor van a villanyos Citaro tetejében, nem tudtam meg, de igazolja az M6-os tervezőit: baromi sokat számít. Ez nem az én véleményem, hanem a mellém kirendelt buszsofőré, akinek velem ellenben van összehasonlítási alapja.
Mélyelemzés most nem lesz az úttartásról, a pontos visszajelzésekről, a kanyar támadásáról, életem első buszvezetésén már az is lekötött, hogy kellően szélesen forduljak, folyamatosan figyelnem kellett a visszapillantóban, hogy a hátulja ne fusson le a fűre. Éreztem is, hogy csíra vagyok, de életem legdrágább tesztjárműve nem inspirált a határok keresésére. 181 millió forint egy ilyen busz, nyilván nem állítok be vele szerkesztőségi rekordot, de azért ez már szemmel látható összeg.
Egy Volánbusz méretű cégnél nem mindegy, hányféle busz van, minél kevesebb, annál gazdaságosabban üzemeltethető a flotta, jelenleg is ebbe az irányba fejlesztenek, az Ikarus mellett a Man/Neoplan, a Credobus, a Mercedes és a Volvo az uralkodók, de akadnak még furcsa szerzetek elvétve, például egy Volvo alvázas, Scania motoros, valamilyen harmadik gyártótól származó felépítményű darab, amit eredetileg az athéni olimpiára építettek, és onnan került valamilyen kalandos úton Kelet-Magyarországra.
A Credo Econell 12 viszont már egy modern busz, 44 ülőhellyel (összesen 75 utast vihet), alacsony padlóval, klímával, GPS alapú utasinfóval, ráadásul ez egy ultrakönnyű kivitel, 2-3 tonna mínusszal nyugodtan mondhatjuk, hogy superleggera. A trükk a vázszerkezetben van, ott sikerült súlyt fogni, amiről Colin Chapman óta tudjuk, hogy a legjobb megoldás minden problémára, jelen esetben a legfontosabbra, a fogyasztásra, ami egy jelentős tétel az üzemeltetési költségek között.
A blokk egy 6,7 literes soros hathengeres, 285 lóval és 1000 Nm nyomatékkal, és ahhoz képest, hogy tíz centi híján 12 méter hosszú, meglepően könnyű volt vezetni. Kuplung ebben sincs, a váltó viszont nem klasszikus automata, hanem egy robotizált kézi, mint a már emlegetett V10-es M6 SMG-je, csak kevésbé jó, időnként teljesen indokolatlan módon váltott fel, például emelkedő közepén, és utána csak rángatva tudta felhúzni magát. Mondták, hogy megszokást igényel, meg tanulja is a vezető szokásait - egyikre sem volt elég az a pár kör.
Az ülés kényelme meglepett, mert bár tudtam, hogy a buszokban, kamionokban, traktorokban, kombájnokban fullos a kényelem, hiszen az maga a munkaállomás, sétálási lehetőség nélkül, szóval tisztában voltam vele, mégis rácsodálkoztam. Mint amikor ráfogsz a villanypásztorra, csak ellentétes előjellel, mert ez jó.
Ebben végre személyesen is találkozhattam egy retarderrel, aminek a pontos definícióját már itt leírtuk. Kétszer is elolvastam, nagy vonalakban értem is, de ha egy vizsgán szakrajzot kéne készítenem róla, csúnya bukó lenne a vége. Ez a kardánt fékezi, egy kallantyút elhúzol a műszerfalon, és a busz lassul. Kérdeztem is, ez miért jobb, mint az ugyanerre a funkcióra bő évszázada bevált dolog, az úgynevezett fék? Hát éppen az, hogy ez nem a fék, így az nem tud elmelegedni egy hosszú lejtőn. Ezért a lejtőn nagyban retardereztem, és csak síkon tapostam a pedált, amiért rajtam kívül mindenki odavolt, hogy "na ugye, milyen jó? Nincs késése!"
Tényleg nem késett, de amúgy sem rémlik, hogy valaha is panaszkodtam volna a bármilyen fék késésére - olyan volt, hogy nincs visszajelzés, tompa, szorul, üt, levegős, gyenge vagy ezek mind egyszerre, de késéssel még nem találkoztam. Sajnos nem sikerült feltárnom, miért akkora szám ez, lejárt az időm, és ülhettem át a háromtengelyes Volvóba.
Azonnal feltűnt, hogy ez még a Credóhoz képest is mennyire kényelmes. Már a sofőrfülkébe való bejutás is valahogyan otthonosabb volt! Számomra az alap volvós élmény, hogy beülök, és egyből elkezdek sóhajtozni, hogy te jó ég, mennyire kényelmes, és ezt a Volvo 8900 is tudja. Ez már igazi nagyágyú, 7,7 literes sorhatos dízellel, 320 lóerővel és 1224 Nm nyomatékkal, és végre egy hagyományos automatával, ami nem gangol bele az emelkedő közepén. A hossza közelíti a 14 métert, nem akarom a buszozást tájidegen boyracer szlenggel sivatagosítani, de ezzel már nagyon más íveken kell menni. Az is bezavar, hogy az első kerék előtt ülök, emiatt érzetre is nagyon más, mint bármi, amivel valaha dolgom volt.
Viszont ez egy határozottan kellemes jármű. Soha nem vonzott a buszvezetői pálya, ami azért is lehet, mert gyerekként legtöbbet a fegyencjárat becenevű 95-össel utaztam, ami lényegében egy közvetlen járat a Hős utca és a Venyige utcai börtön között, a buszozás nem kapcsolódott össze a fejemben az idillel, de ebben nem kellett nagyon hunyorognom, hogy meglássam a szakma szépségét. Rá is kérdeztem, mennyire kell csókosnak lenni, hogy valakinek ezt dobja a gép, ne az athéni olimpiáról leselejtezett kotványt, de nem ilyen egyszerű a helyzet. Nem sofőrhöz, hanem útvonalhoz rendelik a buszokat.
Annyira kiadta, hogy a végén fájó szívvel ültem át a felújított Ikarus 55 Luxba, amit a nap csúcspontjának szántak. Ezért többen irigyelnek, mint a Lotus Exige-ért, és nem is alaptalanul hozakodom elő megint egy sportkocsival, mert a kuplung súlya összeköti őket. A Lotusban először frankón le kellett néznem, hogy az ott tényleg a pedál, és nem egy taposó, olyan erő kellett a kinyomásához. A faros Ikarus pontosan ugyanezt tudja, sőt a kormány is hasonlóan nehéz. A váltó viszont pontosan olyan, amilyet egy veterán buszhoz elképzeltem: az instruktorom előzékenyen felajánlotta, hogy szúr nekem egy megfelelő fokozatot, aztán majd megálláskor kuplungoljak ki.
Ezt a buszt a tengelici TSZ udvaráról mentették ki, ahol az üres bódéban kombájnalkatrészeket és lomokat tartottak, szinte reménytelen helyzetből állították talpra, rengeteg részét újragyártva, illetve donorokból pótolva. Furcsa volt a modern buszok után, hogy ebben a vezető széke fapados, bezzeg az utasoknak epedás fotelek járnak. A vezetési élmény kicsit küzdős, a kormány pontatlan, a fék sem adott kellő önbizalmat, rengeteg apróságra kell figyelni, köztük arra is, hogy ne forgassam túl - 2100-as fordulat már annak számít. Kipipáltam ezt is, de jó érzés volt leparkolni.
Mint egy jó kalandregényben, itt sem maradt el jellemfejlődés, egyfelől egy kis buszvezetés jobb bármilyen érzékenyítő tréningnél, innen is elismerésem mindenkinek, aki buszt vezet, pláne városban. A másik, hogy többször eszembe jutott a legendás Fuser, aki egy piálás után elcsent egy távolsági buszt, hogy mégse kelljen a téli éjszakában sétálnia. Most már biztos vagyok, nem tudnám volna utána csinálni, egyszerűen az ajtó bezárása sem adta magát (először csöngetni kell, csak aztán záródik). Ha jól emlékszem, ez Fusernek is feladta a leckét, és ő is nyitott ajtóval kezdte meg a kalandos túráját -, de amúgy is könnyű elveszni a személyautókhoz képest meglepő helyeken lévő kezelőszervek között.
