Ilyen a budapesti hidrogénes busz

Maga a kút is kísérleti, akár csak a hidrogénes busz próbaüzeme - annyi különbséggel, hogy a buszra bárki felszállhat, a Lindéhez viszont csak úgy nem lehet beesni tankolni. Nincs is nagy forgalma, néhány autó és targonca használja csak, ennyi pedig elég is ahhoz, hogy tapasztalatokat gyűjtsenek a technológiával. A Solaris hidrogénes busza is egy kísérlet a HUMDA által koordinált Zöld Busz Programban, három héten keresztül fog utasokat szállítani Kőbánya-Kispest és Vecsés között.

Egyelőre a hidrogéncellás hajtás elterjedésének a legnagyobb akadálya a töltőhálózat foghíjassága. Az egy dolog, hogy a hazai kutak számát Hook kapitány is egy kezén meg tudja számolni, de a közforgalmú, azaz lakosságilag használható H2 kutak térképére rápillantva is látszik, hogy az egykori Keleti blokk határainál mintha fal húzódna. Hozzánk legközelebb Bécsben van ilyen, ott ráadásul egyből kettő is. Németoszágban ezzel szemben elég jó a lefedettség, minden nagyobb városra jut legalább egy - így ott már üzemelnek hidrogéncellás buszok, sőt, van taxitársaság is hidrogénes flottával. Míg személyautónál a klasszikus elektromos hajtás egy jól működő rendszernek bizonyult, a szakértők az üzemanyagcellás hajtásnak elsősorban a nehézgépjárművek - buszok, kamionok, kukásautók - között jósolnak nagy jövőt.

Az üzemanyagcellás hajtás a buszok számára ideális, hiszen nem kell cipelniük a nehéz akkumulátorokat, ezáltal több utast szállíthatnak. Úgy szól a mondás, hogy az akkumulátoros villanybuszokhoz képest a hatótáv a duplája, a töltési idő pedig tizede, de a hazai próbaüzemre csak az előbbi igaz, a töltési idő órákban mérhető. A Linde kísérleti kútját ugyanis nem buszok kiszolgálására állították be, de ez még így is jobb annál, mint ami a görögországi tesztüzemnél volt, ott ugyanis még kísérleti kút sincs, ezért palackról kellett tankolni, körülbelül 50-80 kilométerenként, hiszen rásegítés nélkül csak annyi gáz ment át, ameddig a tartály és a palack közötti nyomás ki nem egyenlítődött.

A személyautókat jellemzően 700 barra sűrített hidrogénnel szokták tölteni, a buszokat viszont elég 350 barral, a két töltőfejnek a kialakítása is más. Míg egy hidrogénes személyautóba nagyjából 5-6 kilogramm hidrogén fér, addig a tesztre érkezett Solaris Urbino 12 Electric H2 37,5 (más forrás szerint 36,8) kilót képes tárolni. Egy kilogramm hidrogén ára 9-10 euró környékén mozog, legalábbis az osztrák és német nyilvános H2 kutakon ennyiért adják, a Solaris pedig átlagosan 10 kg-t fogyaszt száz kilométeren, vagyis a hatótávja terheléstől függően 350-400 kilométer körül alakul. Kipróbáltam, milyen érzés rácsatlakoztatni a 350 baros töltőfejet a buszra - hülyebiztos a rendszer, aki dugott már kompresszorra szerszámot, annak nem lesz új az élmény.

A Solaris öt darab, egyenként 312 literes kompozit tartályát a mennyezetbe építették, nagyjából az első tengely fölé. Maga az üzemanyagcella is fent van, de az hátra került, a líthiumos akkupakk a padló alatt van leghátul, a nagyfeszültségű rendszer egy része (pl. az energiaátalakító, fékellenállás, a háromfázisú elosztó) e felett, illetve a tetőben találhatók, a két villanymotor pedig a hátsó tengelyre került. Csak elsőre furcsa, hogy ennyi nehéz dolog került fentre, mindennek megvan az oka, busznál ugyanis nagyon számít a hasmagasság, nem mindegy, mennyi lépcsőt kell megmászni a bejutáshoz. Tehát amit a villanyautóknál megtanultunk, hogy milyen jó a padlóba épített akkumulátor, az a buszoknál érvényét veszti, a jó súlypontnál fontosabb például a gyors utascsere. Ez az építési mód teljesen bevett a buszoknál, a Mercedes E-Citarók is fent hordják az akkumulátorokat, ráadásul nem is keveset: a hidrogénes Solaris mennyezetében egy tonnányi gépészet van, az elektromos Mercedesek két tonnát hordanak fent, amihez már jól jön az aktív futómű.

A Solaris vezetői környezete régivágásúan letisztult, nincs gomberdő, egyszerűen áttekinthető, a már emlegetett E-Citaro ehhez képest űrhajó a rengeteg gombbal és kapcsolóval. Az utastér kellemes, a padló végig sík, egyedül a hátsó tengelynél van egy alig észrevehető púp. Nincsenek véletlenszerűen belógó dolgok, amelyek arról árulkodnának, hogy valamilyen kifelejtett berendezésnek utólag kellett helyet találni. A háromajtós, 12 méter hosszú, kéttengelyes busz 89 utast szállíthat, de olyan tömegben már nehéz lehet élvezni az elektromos hajtás előnyeit.

Az utas szempontjából ugyanazok az előnyei, mint egy elektromos busznak, vagyis csendes, kevésbé rázkódik, így egyszerűen jobb rajta utazni, de kifelé is csendesebb, és ugye nincs helyi emisszió. Aki ragad már be a hegynek felfelé erőlködő 21 busz mögé, annak nem kell magyarázni, hogy ez miért jó. A tesztüzem ma indul és egészen március 6-ig tart, bárki kipróbálhatja a hidrogéncellás utazást. Bármi is lesz a vége, az biztos, hogy nem fognak Magyarországon varázsütésre elszaporodni a hidrogénes buszok, egyfelől a technológia még nagyon drága és a szükséges töltőhálózat is hiányzik.

Egy töltő telepítése önmagában is súlyos összeg - hogy pontosan mennyi, az nagyban függ a paraméterektől, nem mindegy, hogy mekkora forgalomra kell méretezni, de nem lövünk nagyon mellé, ha kutanként körülbelül 2,5 millió eurós költséggel számolunk - mármint abban az esetben, ha az infrastruktúra megvan, tehát egy már létező benzinkúthoz kell hozzátoldani a H2-s oszlopot.

Az üzemanyagcellára is igaz, hogy csak akkor tekinthető zöldnek, ha a betáplált energia is az. Itthon ugyan több helyen is gyártanak hidrogént, de az nem minősül zöldnek, a budapesti kísérleti töltőállomás megújuló energiákkal gyártott zöld hidrogénje is külföldről származik. A technológia felfutását 2030 környékére jósolják, jelenleg az egész világszinten is csak gyerekcipőben jár, a budapesti próbaüzem is csak tapogatózás - minden fél számára, a busz gyártójának, a hidrogén szolgáltatójának, a Volánbusznak és az utasoknak egyaránt.