Elszaladtak az árak, de mit adnak most 1,5 millióért?

Miért drágábbak az autók?

Ha minden a megszokottak szerint alakult volna, akkor nagy általánosságban elmondhatnánk, hogy a három éve még másfél millió forint körül kínált autók elkezdtek beleöregedni az egymilliós keretbe, vagy legalábbis megközelíteni azt. Ehelyett azonban ott tartunk, hogy 5-7 éves autókat akár drágábban is el lehet adni, mint amennyibe újként kerültek.

Ez a folyamat soktényezős. Az elmúlt években az autóipart meghatározó folyamatok egyáltalán nem alakultak kedvezően. A koronavírus-járvány eleve megnehezítette a gyárak működését, kieső munkaerővel, lezárásokkal kellett kalkulálni. Erre jöttek az alapanyaghiányok: a teljesség igénye nélkül mikrocsipekből, acélból, magnéziumból is kevesebb állt az iparág rendelkezésére a szükségesnél. Az orosz-ukrán háború kitörése pedig már olyan volt, mintha a földön fekvő emberbe rúgnának bele még párat.

A fentiek következményeként aztán nem tudott, illetve nem tud elkészülni annyi új autó, amennyit a piac felvenne. Ráadásul az elektromos átállással eleve drágább technológiát építenek be a kocsikba az autógyárak. Mindezek eredménye, hogy az új autók egyrészt drágák, másrészt várni is kell rájuk. A vevők ezért a használtpiac felé fordulnak, ezzel az ottani árakat is felfelé hajtva. A viszonylag fiatal, jó állapotú, főleg egyszerű technikájú, azaz szívó benzinmotoros modellek igazán kelendőek, a világ pénzért elkérik már értük.

Mit keresünk?

Ismét egy többrészes cikksorozatban tekintjük át a piaci viszonyokat. Ebben az első felvonásban egy olyan összeghatárt jelöltünk meg, ami aránylag elérhetőnek számít: másfél millió forintig nézelődünk. De nemcsak úgy vaktában, hanem kompakt autót keresünk. Ez más szavakkal egy közepes méretű kocsi, a szegmens egyik legnépszerűbb, legismertebb modelljéről Golf-kategóriának is nevezik. Azért pont ezt nézzük meg először, mert ez az a kategória, amely már családi autóként is értelmezhető, de még belátható fenntartási költségeket ígér. Magyarul észszerű.

Ahogy az a tavalyi használtpiaci statisztikából is kiderült, éppen ebből a kategóriából jött be a legtöbb importautó 2021-ben. Csakhogy most nagyjából ott tartunk, hogy az 1,5 millió forint inkább olyan kisautókra elegendő, mint egy megkímélt, keveset futott Suzuki Swift, vagy Opel Corsa D.

Mindenesetre mi ragaszkodunk a kompakthoz, feltételünk pedig annyi, hogy legyen mondjuk 2005 utáni gyártmány, amivel még így is túllövünk a hazai autópark 15 éves átlagéletkorán. Legyen érvényes vizsgája, szívó benzinmotorja az alacsonyabb fenntartási költségek érdekében (aki igazán sokat megy, annak még mindig érdemes lehet dízelben gondolkodni ennyiből), és extrából csak a klímát ikszeltük be.

Az eredményt gyakoriság szerint nézzük meg:

Opel Astra H

Toronymagasan a legnagyobb kínálat az Opel Astra harmadik generációjából van, amelyet H Astraként emlegetünk. Ez egy szép, egyszerű formájú kompakt autó, és bár sok izgalmat nem tartogat, a hétköznapi használatra teljesen megfelel. Karosszériaváltozatai közül családi használatra az ötajtós vagy a kombi az ideális, a háromajtós, kupésabb tetővonalú GTC kevésbé alkalmas erre a célra. Motorból ennyi pénzért főként 1,4-est, esetleg ritkábban 1,6-ost találunk.

Komoly gondok amúgy nem szoktak lenni ezzel az Astrával. Az Ecotec motorok ugyan nem túl jó hírűek, elő is fordulhat megemelkedett olajfogyasztás, de ha mindig időben és jó minőségű olajjal szervizelték a kinézett példányt, jobbak az esélyeink. Egyébként itt érdemes megemlíteni, hogy a gyártó is egész megengedően kezelte annak idején ezt az olajfogyasztás témát, tehát bizonyos mértékig nem is igazán hibáról beszélhetünk, ez egyszerűen ilyen. Az olajgombával szokott még gond lenni. Van, aki előnyként, más hátrányként tekint rá, de kedvelt cégautó is volt a modell.

Ennyi pénzért amúgy az előd, az Astra G legszebb példányai közül is válogathatunk, de a H azért már modernebb, és ami talán még fontosabb lehet, tágasabb autó.

Ford Focus II

Nem szólt akkorát bemutatásakor a Ford Focus második generációja, mint az első, amely még Év Autója is lett. Viszont ezek elég jól összerakott kocsik, méltán voltak népszerűek, de az Astrához hasonlóan nemcsak magánvásárlók hajtották, hanem cégek is szívesen fogadták flottájukban, sőt a rendőrség is betárazott belőle. Az ötajtós mellett akár szedánt vagy kombit is vehetünk családosként, de gyártottak háromajtóst és CC-t is.

Motorjai közül a 1,5 milliós keretbe befér az 1,4-es alapon kívül a 100 lóerős 1,6-os is, és ezzel már érdemes is megvenni. Tartós konstrukció, magas futás vagy elhanyagoltabb szervizelés mellett ennél is jelentkezhet olajfogyasztás, de nem opeles mértékben. Típushiba, hogy az ablakmosó fúvókáinál beszivárog a víz, a szelepfedélen megáll, majd zárlatot és trafóhalált okoz. Ritkábban 1,8-as is a horogra akad, de ez a Mazda-eredetű motor már híresebb az olajfogyasztásról, konstrukciós hibára vezethető vissza a jelenség, leragadnak a dugattyúgyűrűk. A Focus a kategória egyik legügyesebb futóművét kínálja, tehát azoknak is megér egy pillantást és próbautat, akik szeretnek vezetni.

Szintén a Focus platformja, de ennyiért csak elvétve fordul elő Volvo C30-as. A maga skandináv egyszerűségében egyedibb, különlegesebb formavilágú autó, de csak négyszemélyes, és a csomagtere is szűkösebb.

Volkswagen Golf V

Ha már a bevezetőben említettük, hogy Golf-kategóriának is hívják a kompakt szegmenst, nem maradhat ki a névadó sem. A kínálat Golf V-ből nagyjából ugyanakkora belőle, mint Focusból, és elég jól tartja az árát még olyankor is, amikor nem ilyen sajátosak a piaci viszonyok. Sikerült ötcsillagos töréstesztet produkálniuk vele a németeknek, és általánosságban is egy jól összerakott, kellemes autó benyomását kelti, de vannak típushibái.

Az egyik legkellemetlenebb a rozsda: főleg az első sárvédőíveknél jellemző, de a küszöbvégeknél sem ritka. Becsületesnepperünk már évekkel ezelőtt azt mondta, Németországból is elfogytak a tisztességes állapotúak – erre tehát nagyon érdemes odafigyelni vásárláskor. Motorjai közül a közvetlen befecskendezéses FSI-k kerülendők – miképpen a korai TSI-k is, de mi most úgyis a szívó benzinesekre koncentrálunk. Van viszont 75 és 80 lóerős változata az 1,4-es, nem direkt-befecskendezősnek, és a vehető kategóriába tartozik az 1,6-os, szívócső-befecskendezéses, 102 lovas ősmotor is. Ez sok autóban már kilométer-milliomos, sok futás után nem példátlan az olajfogyasztás, de azért ezek sokat bírnak.

Összességében amúgy a Golf VI-ot sokkal kiforrottabb, jobb autónak tartják, az V-ösben különböző részegységek gyakrabban tudnak rakoncátlankodni.

Škoda Octavia

Nagyon csábító tud lenni ezért a pénzért az Octavia, de érdemes rögtön ketté is bontani a kínálatot. Mert bár elég sokat találunk belőle ilyen árban, de ezek közt ott vannak az első generáció legfiatalabbjai, ezeket Tour néven gyártották még akkor is, amikor már javában futott a második széria. Utóbbiból nagyrészt a fészlift előttieket kapjuk meg. Fontos különbség, hogy míg az Octavia I a négyes Golffal, addig az Octavia II már az ötössel épült közös padlólemezre, ez helykínálat szempontjából nagyon nem elhanyagolható. Mert bár a csomagtartó mindkettőnek valószerűtlenül méretes, de a II-esben már a hátsó ülésen is értékelhetőbb a helykínálat.

Motorjait tekintve is elmondható kábé ugyanaz, mint a Golfnál: az FSI-ket és TSI-ket inkább kerülni érdemes, de ugyanúgy megtalálhatók benne az 1,4-es és 1,6-os sima, nem közvetlen befecskendezésű benzinmotorok. Ezek közül tehát az egyhatos az ajánlottabb, MPI jelzéssel találjuk meg a palettán.

Mazda 3

Szép is, japán is – mi kell még? Kérdezhetnénk az első generációs Mazda 3-as kapcsán. Ötajtós ferdehátúként, valamint lépcsőshátú karosszériával is megvehető, jóval gyakoribb az előbbi variáns. A Ford Focus II-vel közös platformon nyugszik, de azért alkatrészeik nem teljesen csereszabatosak. A nagyobb baj a rohadás, ugyanis azt nagyon durván és látványosan tudja, roppantmód észnél kell lenni, hogy kifogjuk azokat a példányokat, amiknél ezt megelőzték eddig, mondjuk rendes alváz- és üregvédelemmel.

Amúgy a lakossági változatokat ennyi pénzért a gyengécske 1,4-es vagy a mindennapokra már elegendő 1,6-os szívó benzinessel kapjuk meg. A hírhedten olajzabáló 1,8-ast ebbe nem építette a Mazda, bár állítólag a kétliteres sem sokkal jobb ilyen szempontból, de az nem nagyon van ennyiért, MPS meg főleg nem.

Fiat Bravo

A Fiat Bravo tulajdonképpen egy titkos tipp. Jóval kisebb a piaca, mint mondjuk egy Golfnak vagy Focusnak, pedig jó autó. Kizárólag ötajtós kaszni létezik belőle, nem különösebben hajlamos a rozsdásodásra, a motorháztető első élén és a küszöbökön fordulhat elő. A belseje is tartós, de a kormány és a váltógomb bőrözése nem mindig bírja túl jól, ebben azért a Volkswagen előrébb járt.

Nagy előnye a kategóriához mérten életteli szívó benzinmotor: 1,4 literes, 90 lóerővel. Ráadásul tartós is, és nem fogyaszt vészesen. Választék különben nem nagyon van, ha erősebbet akarunk, ott már csak turbómotorokat találunk. A Bravónak még a futóműve igényelhet törődést, jó magyar útjainkon 60-80 ezrenként lengőkarszilentek és stabilizátorpálcák cseréje lehet esedékes. Digitklímájában a terelőmotorok végfokának meghibásodása, a műanyag lapátokat mozgató közbetétek törése gyakori, a rádiónak az erősítője lehet problémás.

Toyota Corolla és Auris

Egy kalap alá vesszük most a két modellt, mert összesen is kevesebbet hirdetnek most 1,5 millió alatt, mint például a Bravóból. Az újabb Aurisból még ezen belül is jóval kisebb a választék, a szépeket és jókat jellemzően ennél drágábban mérik. Valójában a patika állapotú Corollákért is a világ pénzét kell kicsengetni – a megbízható japán technikára a jelek szerint fokozottan igaz a drágulás és az értéktartás.

Azért a 2001 és 2007 között gyártott Corollából már másfélért is bízhatunk egy jobb darabban. Nem a világ legizgalmasabb autója, de annál problémamentesebb. Gyártották három- és ötajtós, valamint szedán és kombi variációban is, elődeinél mind komfortban, mind biztonságban többet adott. Bátran vehető akár 1,4-es, akár 1,6-os szívó benzinmotorral is, az 1,8-as a TS sajátja volt, de az nem ez a kategória. Komoly típushibákkal nem kell számolnia annak, aki ilyen autó mellett dönt, de volt olyan széria, amelynek darabjai tudták enni az olajat rendesen, ez a Toyota 1,4-es, 1,6-os és 1,8-as VVT-i benzineseire is igaz.

Kia Ceed és Hyundai i30

Ez a két autó, a Kia Ceed és a Hyundai i30 szoros rokonságban áll, azonos alapokra épülnek. Nagyjából egyforma mennyiségben vannak jelen a használtpiacon ebben az árkategóriában, de ez azért a töredéke az Astrából, Golfból, Focusból hirdetett darabszámnak. Talán ezekkel az autókkal váltak igazán tényezővé a dél-koreai autók Európában, formájukat tekintve is megfelelnek az itteni ízlésnek, ráadásul elég tartósak, megbízhatóak is.

A rozsdásodás alapvetően nem jellemző rájuk kritikus mértékben, de vannak azért jellemző pontok, némelyik elég meglepő helyen. Így például a hátsó ajtók fölső részén, a kédergumi alatt a legtöbbet már elérte a jelenség, de a csomagtérajtón az üveg alatt is felütheti a fejét.

Motorjairól kissé megoszlanak a vélemények. Vannak, akik szerint nagyon tartós, csak az alapvető törődést kell megkapnia, viszont arra is sokan hívják fel a figyelmet, hogy mind az 1,4-es, mind az 1,6-os vezérlése kényes lehet, viszonylag kis futás után is megnyúlhat, átugorhat, elszakadhat, ami további gondokat hoz magával. Ha kopog a motor, akkor már a dugattyúk körül keresendő a hiba. A reccsenő váltót említik még sokan. Amúgy az 1,4-es nyugodtabb tempóhoz elegendő, aki autópályán is jár, az 1,6-ossal jobban ellehet.

Futottak még...

A részletesen tárgyalt autóknál jóval ritkábban fordul elő ebben az ársávban, de azért akad még Honda Civic, főleg a hetedik generációs, de egy-két űrhajó is, Seat Leon, Citroën C4 vagy éppen harmadik generációs Renault Mégane. Vehető lehet akár a Suzuki SX4 is, de az közelebb áll méretben a kisautókhoz, mint a kompaktokhoz, az ABS-tömb szórakozhat.

Összegzés

Mivel itt már bőven tizenéves autókról van szó, az állapotot tekintve nagy lehet a szórás. Vásárlás előtt ezért érdemes mindenképpen átnézetni a kiszemelt példányt, de már a keresgélés során sem árt lekérdezni a szóba jöhető kocsik előéletét, így kiderülhet, ha például ronggyá volt törve. Kis sérüléstől nem kell megijedni, ha szakszerűen volt javítva, akkor nem szabad emiatt otthagyni egy minden szempontból megfelelő autót.

Egyébként ilyen korban az egyik sarkalatos pont kétségkívül a rozsda. Nagyon költséges lehet, ha lakatolni és fényezni kell, már ha egyáltalán találunk rá szakembert – egyre kevesebben foglalkoznak a korrózió szakszerű eltüntetésével. Ha az átvizsgálás során kisebb ráköltések mutatkoznak, az senkit ne tántorítson el, mivel a kopó-fogyó alkatrészek (féktárcsa, fékbetét, futóműalkatrészek stb.) elhasználódása természetes dolog. Ha viszont valami komolyabb hiba mutatkozik, mérlegelni kell, hogy teljesen elengedjük az adott autót, vagy csak alkuval próbáljuk kimozogni a várható költséget.

Ha pedig már megköttetett az üzlet, illik megcsinálni az első szervizt, legalább a folyadékok és szűrők, esetleg a vezérlés és a vízpumpa (főleg, ha nem tudjuk, mikor volt legutóbb) cseréjét megejteni. A többit meg értelemszerűen az állapotfelmérés eredményei alapján.