Ha valaki mostanában betér egy gumiszerelő műhelybe, korábban soha nem hallott információkat és tanácsokat kaphat a közlékenyebb mesterektől. Például olyat, hogy a gumiabroncsok ára akár napi szinten is változhat. Vagy azzal találkozhat, hogy nincs hajszálpontosan olyan gumi, amit szeretne. Legfeljebb rendelni lehet, de akkor akár két hónapot is kell várni rá.
Május közepét írjuk, lassan lezárul a tavasszal esedékes gumicsere időszaka, mégis sok autót látni az utakon, amelyek még mindig téli abroncsokon gurulnak. Ha valaki most szánja rá magát a cserére, örvendetesnek kevéssé nevezhető állapotokat talál. Az egyik, hogy tavaly óta jelentősen, 25-30 százalékkal emelkedett az új gumiabroncsok többségének az ára. A másik: nem biztos, hogy talál az autójára való méretben olyan gyártmányú és mintázatú abroncsot, amilyet szeretne. Esetleg rendelni lehet, de akár egy-két hónapot is várni kell rá, miközben egyes tapasztalatok szerint még a használt abroncsok kínálata is szűkült.
Az események hátterében több tényező áll. Az egyik ok a szinte mindenre kiterjedő, lényegében az egész világot érintő infláció. Annak 8-10 százalékos mértéke a fele sincs annak, amennyivel a gumiabroncsok jelentős részének az ára emelkedett. Az áremelkedés mértékének közel felére azonban nem kell sokáig keresni a magyarázatot, azt sajnos a magyar valuta leértékelődése idézte elő. Míg tavaly 345 forint körül jegyezték az eurót, napjainkban 385 forintot kérnek el érte. Az áremelkedés fennmaradó részét a szállítási költségek megugrása, ezen belül az üzemanyagok árának emelkedése, valamint az energiaárak növekedése indokolta. A kész gumiabroncsok szállítási költségeit (például Kínából) a konténerdíjak emelkedése dobta meg, míg az európai gyártású abroncsoknál az alapanyagok szállítása és feldolgozása járult hozzá a költségek emelkedéséhez.
A jelenség azonban nem teljes körű. Akár az internetes áruházak kínálatát nézve, akár egy gumiszerelő műhelybe bekopogtatva találhatunk olcsóbban, vagy kevésbé emelkedett áron gumiabroncsot. Ennek azonban érdemes lehet ellenőrizni a gyártási idejét, amit a gumiabroncs oldalfalának a felnihez közelebb eső részén tüntetnek fel. A DOT szám utolsó négy jegyében a második két szám a gyártási évet, az első két szám pedig a gyártási évben azt a hetet jelöli, amelyben a gumi készült. A kedvezőbb árú abroncsról könnyen kiderülhet, hogy még abban időszakban készült, amikor a kedvezőtlen hatások még nem érvényesültek.
A korábbi gyártási időtől azonban nem kell visszarettenni. Ha a gumit megfelelően tárolták, akár ötévesen is felszerelhető az autó kerekeire, és legalább további öt évig nyugodtan autózhatunk vele. (Hacsak nem megyünk olyan sokat, hogy előbb lekoptatjuk róla a mintázatot.) A hosszabb tárolási idő azonban nem kirívó eset (bár inkább az egy-két év a gyakori, az öt év azért határeset), mert részben a gumiabroncsok gyártási módjából is adódik. Egyrészt a nyári gumiabroncsokat főként ősszel és tél elején állítják elő, hogy tél végén, tavasszal már eljuthassanak a vásárlókig. A télieket tavasszal és nyár elején, hogy mire elérkezik az idényük rendelkezésre álljanak, míg a négyévszakosakat egész évben gyártják.
Különleges helyet töltenek be azonban a gyártásszervezésben a ritkább méretek, amelyek kevésbé fogynak. Mivel a gyártóberendezéseket nem érdemes egy bizonyos kapacitás alatt működtetni, ezért ezeket csak bizonyos időszakonként, akár csak kétévenként gyártják egy ideig, majd raktárakba kerülnek, és onnan szolgálják ki az igényeket. Ez a sajátos gyártási kultúra az oka annak is, hogy nem biztos, hogy ha valaki minden jellemzőt (márka, fajta, mintázat, méret) illetően konkrét igénnyel lép fel, azt nem biztos, hogy egy helyen és azonnal talál olyat.
A gumiabroncs felépítése
Bár a gumik ránézésre olyanok, mintha egyetlen darab gumitömbből faragták volna ki őket, valójában gondosan felépített összetett szerkezetek. Alapjuk a szövetváz, vagy karkasz, aminek körülbelül olyan a szerepe, mint az emberi testben a csontváznak: erre épül fel az egész abroncs. Ennek belső felületére kerül fel a légzáró réteg, kívülről ezt veszik körbe a szövet- és acélövek, míg belül a felnivel csatlakozó részen ehhez csatlakozik a peremvédő, benne a nagy teherbírású acél peremhuzallal. Az acél alkalmazására azért van szükség több helyen is, mert a gumiabroncs hatalmas erőknek van kitéve. Gondoljunk csak arra, hogy például 180 km/órás sebességnél a körülbelül 65 centi átmérőjű, átlagosan 9-10 kilós abroncs percenként 1500-at, azaz másodpercenként 25-öt fordul.
Mindez a múlt és a jelen, de az iparági szakemberek szerint a jövő sem kimondottan rózsás. A közelmúltban két olyan esemény is történt, amely szűkítheti a kínálatot és növelheti az árakat. Az egyik a kínai koronavírus járvány feléledése, a másik az orosz–ukrán háború kitörése. Kínával az a probléma, hogy bár valamelyest csökkentek a konténerdíjak, a koronavírus miatt mégis szállítási gondok léptek fel. A konténerekben nem biztos, hogy az, és annyi van, amennyit megrendeltek. A kínai abroncsgyártás mértékéről talán annyit érdemes megjegyezni, hogy a világ egy évi természetes gumi (kaucsuk) előállításának 41 százalékát szívja fel, míg például az európai gyártás (összesen 27 üzem, benne a négy hazai gyárunkkal) csak 8 százalékát.
Az orosz-ukrán háború hatása kettős. A szankciók miatt Európa egyrészt elvesztette egy piacát, de egyúttal egy késztermék és még inkább alapanyag beszállítóját is. A Magyar Gumiabroncs Szövetség közleménye szerint a személygépkocsi abroncsok 9 százaléka, szám szerint több mint 11 millió darab abroncs érkezett korábban évente az Oroszországi Föderációból. Természetesen nem feltétlenül orosz márkájú abroncsokról van szó, hanem világmárkák ottani üzemeinek a termékeiről. Jelentős gyártási kapacitást épített ki Oroszországban a Bridgestone, a Continental, a Michelin, a Nokian és a Pirelli is. A háborúval a legtöbbük esetében a gyártás megszűnt, de ahol mégsem, ott az exportot függesztették fel.
Gumiabroncs összetétele
Az állítás, miszerint a gumiabroncsok meglehetősen összetett szerkezetek az anyagfelhasználásukra is igaz. A kiindulási alapanyag a kaucsuk néven is emlegetett természetes gumi. Ez azonban eléggé drága, elérhetősége korlátozott, ezért a gumiabroncsok jelentős részben tartalmaznak gumi jellegű szintetikus összetevőket is, amelyekkel egyúttal az abroncs tulajdonságai is tovább javíthatók. A különböző adalékanyagok egy része a gyártáshoz szükséges, mint például a vulkanizációhoz elengedhetetlen kén, míg mások az abroncs tulajdonságait javítják, mint például a lágyító, vagy az oxidációt, illetve a gumi öregedését gátlók adalékok. A töltőanyagok közül az egyik legfontosabb a korom, amitől a fekete színét is kapja a gumi. Az abroncsok jelentős mennyiségű szövetet és acélt tartalmaznak. Mindkettőből készülnek úgynevezett övek a futófelület alá, de acélhuzal erősíti a felnivel érintkező peremet is.
Talán ennél is jelentősebb gond azonban az alapanyagok szállításának a megszűnése, amelyek sokkal nagyobb arányt képviselnek. Részben a szankciók miatt kiesett a korábban 500 ezer tonnás mennyiségével az európai gyártói igények felét (50 százalékát) kitevő ipari korom szállítása. A szintetikus gumi összetevők közel harmada (30 százaléka) érkezett eddig Oroszországból, az acél peremhuzalnak szintén közel harmadát (31 százalékát) éppúgy együttesen Oroszország és Fehéroroszország biztosította, mint az acélszövet mennyiségének 15 százalékát.
Az orosz, fehérorosz és ukrán beszállítói források elapadása azt jelenti, hogy máshonnan kell pótolni a kieső alapanyagokat. Az új beszállítók megjelenése önmagában is növelheti a költségeket, amihez hozzájön a valószínűleg magasabb szállítási költség. A következmények a gumiabroncs gyártás módszertana miatt nem azonnal jelentkeznek, hanem időben eltolva, ezért főként az idén piacra kerülő téli abroncsok és a jövő év elején eladósorba kerülő nyári abroncsoknál várható. Amit azonban egyelőre senki nem tud megmondani, az az, hogy milyen mértékben emelkednek az árak. És ez csak a termelői ár, amit még tovább növelhetnek a szállítás esetlegesen emelkedő díjai és a forint árfolyamának nem kizárható további romlása.
Aki azonban ellátogat egy gumiszerelő műhelybe, nem csupán a gumiabroncsok árának emelkedésével számolhat. Sok helyen emelték a műhelyek bérleti költségét, a minimálbér emelése is nyomot hagyott az árakon, és a műhelyek az energiát sem rezsicsökkentett áron kapják. Ezek miatt búcsút lehet inteni a 2000-2500 forintos kerekenkénti szerelési díjnak, egyre inkább 3000-4000 forint közötti összegekkel lehet számolni. Természetesen csak a gyakoribb, kisebb méreteknél, míg a nagyobbaknál ez az összeg elérheti az 5000-6000 forintot, míg az extra figyelmet igénylő, extra méretű abroncsoknál kerekenkénti 10 ezer forintot meghaladó munkadíj is előfordulhat.
Jelenleg senki nem bocsátkozik konkrét jóslatokba, mert túl sok az ismeretlen az egyenletben. Csupán abban alakult ki teljes egyetértés, hogy az árak a közeljövőben egyetlen irányban nem változnak biztosan: lefelé. Ezért valószínűleg azok járnak jól, akiknek lehetőségük van előre bespájzolni gumiabroncsból is.
