Kétszeri halogatás után az Európai Bizottság harmadszorra is elodázta az Euro 7 károsanyag-kibocsátási szabvány tervezetének bemutatását. A legutóbbi határidő július 20-án járt le, de már előtte kiderült, hogy az új időpont várhatóan 2022 novembere. És ez nem a határozat, hanem csak a tervezet benyújtásának határideje. Ezen legkevesebb fél évig gondoltak vitatkozni az Európai Parlamentben, mire megszületik a végleges, hatályba léptethető előírás. Mivel az autóiparnak legkevesebb három évre van szüksége ahhoz, hogy felkészüljön az új szabvány követelményeinek teljesítésére, ebből az következik, hogy nem, vagy csak nagyon nehezen tartható az Euro 7 korábban eltervezett 2025-ös bevezetése. Már ha az időközben történt egyéb bejelentések miatt nem válik teljesen feleslegessé bármilyen új szabvány kidolgozása és bevezetése.
Egyetlen korábbi károsanyag-kibocsátási szabvány körül nem alakult ki akkora felhajtás, mint a mindmáig tervezetként sem létező következő előírás körül. A dízelmotorok többsége számára a részecskeszűrő beépítését megkövetelő Euro 5-ös, de még a szintén a dízelek számára a nitrogén-oxidokat közömbösítő SCR katalizátor beszerelését előíró Euro 6-os szabvány sem verte ki úgy a biztosítékot, mint a 2025-ben bevezetni tervezett Euro 7. A korábbi nyugalom és a mostani nyugtalanság oka, hogy egyrészt az előző szabványok – az említettek ellenére – nem követeltek olyan mértékű anyagi áldozattal járó műszaki változtatásokat, mint az Euro 7, és a gyártóknak a szigorodás mértékéhez képest a felkészülésre is több idejő állt rendelkezésre.
Tegyük hozzá, az autógyártók lázadását az első, a környezetvédők álláspontját is tartalmazó AGVES (Advisory Group on Vehicle Emission Standards) tanácsadó csoport eredeti javaslata váltotta ki, amely a határértékek drákói csökkentését irányozta elő. Az erősen mérgezőnek tartott nitrogén-oxidok kibocsátását például kilométerenként 10 milligrammra (azaz 0,01 grammra) kellene csökkenteni dízelmotor esetében a jelenlegi 80, benzinmotor esetében 60 milligrammról. De nem elnézőbb a tervezet a szén-monoxiddal és a részecskékkel szemben sem. A szén-monoxid-kibocsátást a benzineseknél egyenesen a tizedére, a dízeleknél ötödére, a részecskekibocsátást pedig egységesen a tizedére mérsékelnék. A dízelmotorokra és a benzinesekre egyébként immár egységes határértékeket előíró szabályzás továbbá új káros anyagokra is kiterjedne, a metánra, a dinitrogén-oxidra (nevetőgáz) és az ammóniára.
Ezeknek a számoknak a láttán az autógyártók szinte teljesen egységesen pöccentek be. Egyrészt közölték, hogy a tervezett határértékek teljesíthetetlenek, másrészt mindjárt elkezdtek azzal dobálózni, hány munkahelyet is veszélyeztet Európán belül, ha a szabályozás szigora miatt az autóipar válságba kerül. (Egyébként az ACEA, azaz az Autógyártók Európai Szövetsége szerint 14,6 milliót, az összes európai foglalkoztatott 6,7 százalékát.) De nem hagyták ennyiben a dolgot, előálltak egy szerintük tartható javaslattal, amely természetesen jóval enyhébb értékeket írt volna elő. A nitrogén-oxidokból például 10 mg helyett 30 mg kibocsátását engedélyeznék, és részecskéből is több, nem tized, hanem hatodannyi távozhatna a kipufogón át, mint az Euro 6 esetében.
Időközben az Európai Autógyártók Szövetsége egy még újabb javaslattal állt elő (érdekes módon ez már az elektromos autók akkumulátoraival is foglalkozik), amelyben még enyhébb határértéket határoznának meg. Vitaalap tehát már akad elegendő, azonban a tárgyalások máig nem kezdődtek meg. Amikor ugyanis elérkezett egy korábban előirányzott határidő, újra megtoldották néhány hónappal. Mint legutóbb is, amikor idén július 20-án kellett volna végleges javaslattal előállni, de ezt 2022 novemberére halasztották. Az európai törvényalkotók mentségére szóljon, hogy jelenleg ennél talán sürgetőbb problémákra kell megoldásokat találniuk, például az ukrán helyzetre, vagy az ezzel is összefüggő földgázellátásra.
Holott közben beindultak a környezetvédők is, akik július elsején nyílt levélben szólították fel cselekvésre az Európai Bizottságot – mint látható, eredménytelenül. Álláspontjukat közvélemény-kutatásokkal is alátámasztották, miszerint az új autók vásárlói akár 500 euró többletkiadást is hajlandóak lennének áldozni azért, hogy járművük környezetkímélőbben működjön. (A megkérdezettek átlagosan 65 százaléka nyilatkozott így.) Ugyanez a kutatás mutatott rá arra is, hogy a lakosság nagyobb része (átlagosan 77 százaléka) ért egyet azzal az állásponttal, hogy az autók a vezetési stílustól, a földrajzi helytől, domborzattól és a természeti adottságoktól függetlenül egyformán nem léphetnék túl a károsanyag-kibocsátási szabvány határértékeit.
Ennél a mindenhol, mindenkor és mindegy hogyan mérve felvetésnél érdemes talán megállni egy pillanatra. Egyértelműen utal ugyanis a 2015-ös dízelbotrány nyomán az Euro 6d-Temp köztes szabvánnyal 2017-től bevezetett RDE (Real Driving Emission), azaz valódi vezetés közbeni károsanyag-kibocsátási mérésre. Erre azért volt szükség, mert a dízelbotrány éppen akörül tört ki, hogy a Volkswagen konszern dízelei a beléjük rejtett csalóprogramnak köszönhetően valós használat közben sokkal több káros anyagot okádtak magukból (egyes összetevők, például nitrogén-oxidok esetében a többszörösét), mint a mérőpadon elvégzett szabványos mérés során.
Az RDE valamivel engedékenyebb, mint a szabványos próbapadi WLTP mérés, azaz a valós közlekedés során mért értékek magasabbak lehetnek, mint a szabványban rögzítettek. Persze nem akármennyivel, a különbséget egy megfelelőségi szorzó tényező (conformity factor) rögzíti. Dízelmotorok esetében például nitrogén-oxidokra vonatkozóan ez jelenleg 1,43, ami azt jelenti, hogy a próbapadon mérve kilométerenként maximálisan 80 milligrammot kibocsátó dízelmotor a valós közlekedés során, hordozható elemzőkészülékkel mérve 114,4 milligrammot eregethet a levegőbe. A részecskéknél ez a szorzó 1,5.
A terv az volt, hogy a környezeti terhelés csökkentése érdekében idővel ezeket a szorzókat csökkentik, majd teljesen eltörlik. Az Európai Parlament 2020 szeptemberében szavazta meg, hogy 2022. szeptember 30-ával kereken 1-re csökkentik a szorzót, vagyis az autók épp annyi káros anyagot bocsáthatnának ki a való világban, mint próbapadon - egy milligrammal sem többet. Időközben azonban ekörül is vita robbant ki. Több gyártó szóvá tette, hogy a menet közbeni mérések pontossága ilyen alacsony értékeknél eléggé megkérdőjelezhető, így az egésznek semmi értelme. Emiatt végül ott tartunk, hogy szinte biztosra vehető, hogy az 1-es szorzó bevezetését is elhalasztják.
A halasztás ellenére a szorzók csökkentésének példája is mutatja, hogy a már meglévő szabályozás további finomhangolási lehetőségeket rejt, ami megfelelő szándék és az érintettek egyetértése esetén akár szükségtelenné is teheti egy teljesen új szabályozás bevezetését. A meglévő szabályozás további finomítására példa lehet még a szén-dioxid-kibocsátás tervezett csökkentése is. Jelenleg a határérték az autómárkák teljes gyártmányflottáira vonatkozóan 95 gramm kilométerenként. A terv azonban az, hogy ezt 2025-re 15 százalékkal 80,75 g/km-re, 2030-ra 37,5 százalékkal 59,375 g/km-re csökkentik. Főként az utóbbi nem kis mértékű megvágás, de ha a nulla kibocsátású elektromos autózás fenntartja azt a növekedési ütemet, amit mostanában felvett, a teljesítése egyáltalán nem tűnik lehetetlennek.
Luca de Meo, a Renault elnöke szerint a jelenleg érvényben lévő Euro 6d szabványban rejlő finomítási lehetőségekhez képest nem hoznak túl sokat a konyhára az Euro 7 szigorúbb határértékei. A Renault teljes gyártmánypalettájára vonatkozóan a károsanyag-kibocsátás az Euro 6d megtartásával 2030-ra autónként szerinte 63 százalékkal csökkenne, míg az Euro 7-tel ez a csökkenés 66,7 százalék lenne. Ugyanakkor az ehhez szükséges módosítások autónként átlagosan ezer euróval emelnék meg a gyártási költségeket. (Érdemes talán visszautalni rá, hogy a vásárlók a vételárban fogadtak volna el 500 eurós emelést a környezetbarátabb működésért.)
Ezekkel a számokkal a Renault nem is tartozik az éllovasok közé, hiszen nem egy olyan gyártó akadt már, amelyik bejelentette, hogy záros határidőn belül önként felhagy a belső égésű motoros típusok európai forgalmazásával, vagy akár a teljes gyártásával is. Az első csoportba tartozik például a Ford, amely már korábban 2030-at jelölte ki arra, hogy onnan kezdve Európán belül csak elektromos autókat forgalmaz. Ennél messzebb ment az Alfa Romeo, amely 2027-re, az Opel, amely 2028-ra, és a Volvo, amely 2030-ra tette azt az időpontot, ami után kizárólag elektromos autókat kíván gyártani.
Ezek az önkéntes bejelentések megelőzték a legütősebb, és az Euro 7 szabvány szükségességét leginkább megkérdőjelező változást, amely az összes európai autóforgalmazót érinti. Az Európai Unió parlamentje ugyanis megszavazta, hogy Európában 2035 után csak elektromos autókat lehet forgalmazni. Illetve csak majdnem kizárólag, német nyomásra ugyanis annyi engedményt tettek, hogy karbonsemleges üzemanyaggal működő belső égésű motoros típusok továbbra is forgalmazhatók. (Ez annyiban álságos, hogy miközben a szén-dioxid-egyensúly szempontjából valamennyire valóban elfogadható lenne, ugyanakkor ezek az autók továbbra is kibocsátanak egyéb, jól ismert szennyezőket, mint például nitrogén-oxidokat, vagy részecskéket. Vélhetően azonban ezek kisebbséget képeznek majd az új autók piacán, ha egyáltalán megvalósulnak.) Ha pedig már minden újonnan forgalomba kerülő autó elektromos, akkor mi szükség az új autók kipufogógázaiban található káros összetevők mennyiségét előíró szabványra?
