Avagy mit kerülj vételkor, ha nem akarsz szívni eladáskor

A helyzetet tovább bonyolítja, hogy használtautó-kereskedőként nem elég fejből ismerni egy márka bizonyos típusait és annak jellemző hibáit. Az összes márka összes modelljének és műszaki variánsának lehetséges problémáit, piaci jelenlétét és kockázatait kell legalább érezni huszonöt évre visszamenőleg akkor is, ha öt éve kezdted. Ha ez nem megy, megbuktál. További nehezítő tényező, hogy eladáskor tízből kilenc tulajdonos megpróbálja eltussolni a hibákat, és nekünk kell felkutatni őket, amit általában sikerül is több vagy kevesebb sikerrel.

Vannak azonban kategóriák, amelyeket már volt alkalmunk megismerni, és a mai tudásunkkal már nem állunk sorba értük. Ezeket a nehezen eladható vagy problémás szopórollereket próbáltam meg most összegyűjteni nektek, hogy tudjátok, mire számíthattok majd, ha véletlenül ilyet vesztek.

Ex-presztízs szedánok

A hazai arisztokrácia körében egy luxusszedán kétszer jelent majd valódi presztízst pályafutása során. Egyszer újonnan, amíg ki nem jön a facelift, majd némi szerencsével azután, hogy oldtimer korba lépett. Ez azt jelenti, hogy a 3-4 éves hetes BMW-nek más semmilyen, a klasszikus értelemben vett presztízsértéke nincs, legfeljebb villantani lehet vele a pórnép előtt. A fenntartása viszont egy cseppet sem lesz olcsóbb az évek során, hiszen az alkatrészárak felfelé mennek, a hibák száma pedig a kilométerekkel együtt csak sokasodik.

A jól értesült és a témában olvasott vásárlók épp ezért nem rajonganak értük. Tudják, hogy a pazar felszereltség és kényelem mellett a legfontosabb "extra", vagyis a mobilitás fenntartása akkora összeget emészthet fel, amit már nem kompenzál a gyerekülés háttámláját gyömöszölő hátsó ülésmasszázs vagy a herehűtés. Részben emiatt is óriási az ex-presztízs szedánok értékvesztése, részben meg azért, mert akinek van 20-30-40 milliója autóra, az újat vesz, akinek pedig nincs, az csak sokkal alacsonyabb áron fontolgatja majd a vásárlást. Audi A8, BMW 7, Mercedes S osztály mind-mind ebbe a körbe tartozik.

Manuális váltós prémiumok

Nagyszüleim elmondása szerint évtizedekkel ezelőtt óriási extrának számított az önindító. Senkinek sem volt már kedve kurblizni a melegben, és idővel annyira elterjedt, hogy ma már természetesnek tekintjük. Hasonlóan járt a klíma, a légzsák és az ABS, és ezen az úton halad az automata váltó is. A prémium szegmensben ma már szinte eladhatatlan egy manuális váltós Mercedes vagy Jaguar, de a tendencia lassacskán elkezd leszivárogni az olcsóbb márkák szintjére is. Ezt a gyártók pontosan látják, ezért egyre inkább vezetik ki a manuális váltót kínálatukból, még a hagyományos belső égésű motoros autók esetében is.

A használtpiacon viszont még akadnak bőségesen manuális váltóval szerelt autók, de nem biztos, hogy érdemes mindegyiket megvenni. A prémium szegmensben és az SUV-k világában szinte alapelvárásnak számít az automata, hiszen részben divat, részben pedig kényelmes, és aki több milliót kiad egy autóra, az kényelemre is vágyik. A tendencia lassacskán utoléri a sportautókat is, hiszen a tehetős racse vásárlók anyagi helyzete nem feltétlenül arányul a vezetési tudáshoz, ezért ők is inkább a PDK-t választják a kuplungolás helyett.

A lényeg, hogy ne vegyetek prémium autót manuális váltóval és szövetbelsővel, mert utána a kutyának sem tudjátok majd eladni, vagy csak iszonyatos bukóval. Hozzáteszem, az automata váltók között pedig akadnak igazi demogorgonok is, olyanok mint a Toyota MMT vagy a VW Multitronic. Ezeket érdemes kerülni, mert százezreket kifizetni még annál is rosszabb, mint kuplungolni az Audit dugóban, órákig.

Dízel kisautók

A dízelpara napról napra komolyabb méreteket ölt. Ennek ellenére manapság is sokan választanak gázolajos autókat, ami érthető, hiszen rendszeres autópályás etapokhoz még mindig ez a tökéletes alternatíva. Városban viszont cumi, mert eltömődik a részecskeszűrő vagy az EGR szelep. Tönkremegy a kettős tömegű lendkerék, és a motor bemelegedése is kétséges, ami további problémákhoz vezet. Az olvasott vásárlók jelentős része ma már tudja, hogy a sok városi rövid üzem nem tesz jót a dízelnek. Ez gyakorlatilag kinyírja a kis gázolajos libakergetők piacát, de jó hír, hogy cserébe olcsón megvehetők.

Akadnak ugyanis típusok, amelyeket pont városi rohangászásra fejlesztettek ki. Ilyen a Toyota 1.4 D-4D vagy a PSA/Ford 1.4 HDI, amelyek remek konstrukciók, és én pont ezeket választanám a fent említett célra. Lényeg a lényeg: a köztudatban városi autóként élő járgányt dízelmotorral eladni ma rettentő nehéz, mert az emberek félnek tőlük. Hogy miért? Mert azt olvasták az interneten, és ami oda van írva, az ugye igaz! :)

Elcseszett színek

Most kinézek az iroda ablakán, és felsorolom, hogy milyen színeket látok: szürke, szürke, ezüst, fekete, fekete, szürke, fehér, ezüst, szürke, fehér, szürke, sötétszürke, ezüst, ezüst. Autókereskedőként tehát nem meglepő, hogy örömtáncot járunk egy-egy színes autó láttán, de a vásárlók ezt már másképp látják. A használt autók színe az újkori rendeléskor dől el, ezért szokták mondani, hogy a dukkózást kereséskor nem érdemes előre kikötni. Mészáros Mihály, márkaszervizben dolgozó barátom szerint az emberek azért nem rendelnek színes autókat újonnan, mert nem tudják, milyen lesz amikor megérkezik, és félnek megkockáztatni, hogy furán feszít majd a húszmilliós SUV zöldben. Így aztán marad a szürke, a fekete, a fehér és a sötétkék. Persze, amikor a szalonban áll egy bordómetál Lexus, azt órák alatt megveszik, mert látják élőben, és úgy már nem kérdés, hogy tetszik-e vagy sem.

Annyi viszont biztos, hogy vannak színek, amelyek nagyban megnehezítik az értékesítést. Az egyik ilyen a piros. Vidám, városi rohangászós kisautót pirosban eladni még könnyű, hiszen ezekben eleve van egy kis játékosság. Piros Audit és Mercit pedig szinte lehetetlen, mert a többség nem akar gazdag bohócnak tűnni a volán mögött. A legrosszabb szín viszont a sárga, mert ezt még kisautóban sem szeretik igazán. Hogy miért? Nem tudom, de volt olyan sárga Fiat 500 nálunk, amit egy évig nem vett meg senki.

Kivételek nyilván akadnak, hiszen a Ferrari pirosban az igazi, a Mégane RS pedig pont sárgában keresett. A lényeg, hogy a komolyabb autókat a szürke ötven árnyalatában érdemes megvenni, a kis játékautókat pedig szinte mindegy, csak ne legyen sárga.

A gyengék

Az erős autó mindenki számára mást jelent. Van, aki elalszik kétszáz lóerő alatt, de akad, akinek a száz is untig elég. Ami viszont biztos, hogy gyenge autóra se a BMW, se az Astra tulajdonosa nem vágyik. Ennek ellenére a gyártók piacra dobtak alulmotorizált típusokat is, olyanokat mint az Astra G 1,2, a Honda UFO Civic 1,4 vagy a Ford Focus 1,4 és még sorolhatnám. Valójában a Honda Jazz is egy gyenge konzervdoboz, mert hiába az 1,4-es (valójában egyhármas) motor, az is baromi erőtlen, de praktikumával ezt némileg kompenzálja. A downsizing a prémium szegmenst is utolérte, így született a 136 lóerős Mercedes 200 CDI, vagy a BMW 518d az F10-es szériából. Az okok az országonként eltérő, teljesítményt sújtó adókban, valamint a katalógusban szereplő alacsony fogyasztási hazugságokban keresendők.

Egy szó mint száz, az emberek rájöttek, hogy az alacsony teljesítmény nem feltétlenül jár együtt kedvező fogyasztással, sőt egy gyenge motor a nehéz kaszniban több kraftot igényel, tehát a végeredmény kontraproduktív amellett, hogy egy egészségeset előzni sem lehet velük. Én azt javaslom, hogy sose válasszatok alapmotoros autót, vegyétek legalább az eggyel erősebbet.

A rossz hírűek

Az új autók bemutatását követően szinte azonnal elkezd körvonalazódni, hogy egy adott típus mennyire sikerült jól, vagy épp szarul. A rossz hírek persze sokkal jobban szárnyra kelnek, és jóval nagyobb visszhangot kapnak az online térben, mint az elégedettséget tükröző kommentek. A felgyorsult kommunikáció hatására gyorsan növekszik a globális tudástár, tehát a típushibák egyre gyorsabban kerülnek köztudatba. Ezt szívta meg többek között a TSI motorcsalád, a Toyota 2.2 D-CAT, a VW-csoport Multitronic váltója vagy az 1,6-os Prince motorok. De említhetünk márkákat is, vagy akár teljes nemzeteket, hiszen ki ne hallott volna az agyament 3F szabályról?

Az ilyen általánosítás hülyeség, és csak a legsötétebbek hisznek benne igazán. Minden márkának vannak jól és rosszul sikerült autói, amelyeket meg szabad venni, és van olyan is, amit nem. Kivéve a régi Mazdákat persze, mert azok mind rohadnak... :)

Autókereskedőként tehát kénytelenek vagyunk alkalmazkodni a kollektív vásárlói tudathoz, akkor is, ha az nem minden esetben a legpontosabb. Ha az emberek fejében az él, hogy a TSI szar, akkor nem érdeklődnek annyian iránta, és ezen az sem változtat, hogy a szíjas vezérlés megjelenésével sokat javult a konstrukció. Ez sajnos már nem jut el a tudatukig.

Jogos lehet a kérdés, hogy akkor a négyhengeres BMW-k mégis hogyan találnak gazdára?! Hát úgy, hogy olcsók, és van az a réteg, aki megtudta, hogy dízelt nem szabad most venni, de nem olvasott tovább. Az igazi szopóroller benzinesek náluk lelnek otthonra.

Összességében a használtautó-üzlet sokkal komplikáltabb, mint elsőre látszik. Tudom, hiszen én is meglepődtem anno, amikor elkezdtem jobban átlátni. Kivételek persze mindig vannak, így nem érdemes a piros, manuális váltós és szövetbelsős Mercit rögtön a Dunába lökni, hiszen újonnan is megrendelte valaki, akinek tetszett.

A lényeg talán az, hogy vásárláskor nem elég az autó állapotát felmérni, mert legalább ennyire fontos ismerni a piaci igényeket az adott típust illetően. Ez utóbbi nektek, magánszemélyeknek is ugyanolyan fontos, mert egy autó jövőbeli szerencsés eladása már a vételkor elkezdődik.