Az önhordó karosszéria története

Mai szemmel visszatekintve személyautók esetében elég nagy butaságnak tűnik az alvázas építésmód. Elkészíteni külön egy komplett, de a terhelést el nem bíró karosszériát, és külön egy teherbíró alvázat dupla macera ahhoz képest, ha egyszerűen olyan erősre készítjük a karosszériát, hogy önmagában elviselje az autót érő terheléseket. Az alvázas építésmód nemcsak drágítja és bonyolítja az előállítást, de még nehezíti is az autót, hiszen az alul lévő alváznak egyedül kell mindent kibírnia, nem segíthet neki például a magasan ívelő tető, mint az önhordó karosszériánál. És akkor a tetejébe jön még a maga súlyával a karosszéria.

Valószínűleg ez a felismerés vezette Vincenzo Lanciát, akitől amúgy sem állt távol, hogy beleújítson az addig megszokott gyakorlatba. 1922-ben bemutatott Lambda nevű típusa is több műszaki újdonságot hordozott, elegendő csak az azután 1976-ig gyártott szűk hengerszögű V4-es motorra, vagy az autó teleszkópszerű megoldással csillapított, független első futóművére gondolni. A legnagyobb újdonság azonban a teherviselő karosszériaváz volt, aminek eredményeképp csökkent az autó tömege, és alacsonyabb lehetett a felépítése. Utóbbi miatt a súlypont is közelebb került a földhöz, ami az új futóművel együtt olyan útfekvéshez segítette a Lambdát, hogy előszeretettel vetették be versenyautóként is.

Lancia újítása azért volt forradalmi, mert alapvetően alakította át az autóipar működését. Az autózás hőskorában ugyanis egyfajta munkamegosztás működött. Az autógyártók elsősorban az autó műszaki kialakításával foglalkoztak. Előállították a motort, a sebességváltót, a futóművet és az alvázat, amit azután önjáró egységgé állítottak össze. A karosszériát tőlük független, külön karosszériagyártók készítették, akik azelőtt nem egyszer lovaskocsik gyártásával szerezték meg a kellő tapasztalatot.

A külön épített karosszéria egészen sajátos lehetőségeket rejt magában, ami akár előnyként is elkönyvelhető. Emlékezetes eset volt az autózás hőskorában, amikor 1902-ben egy versenyre épített kétüléses karosszériával nyert versenyt egy Mercedes Simplex. Mire azonban az eredményhirdetés következett, a kétüléses karosszériát egyszerűen leemelték és egy elegáns négyüléses luxusfelépítményt szereltek az autóra.

Ez a fajta sokoldalúság továbbra is megmaradt. Mivel az alváz hordta a terhet, ezért tetszőleges karosszériát lehetett ráépíteni külön járulékos megerősítések nélkül. Ha a vevő nyitott négyülésest akart, olyat kapott, ha kétülésest, akkor olyat, ha pedig fedettet, akkor annak sem volt akadálya. A Lancia Lambda utódjának, az ismét alvázas Artenának a karosszériáit például olyan nagynevű cégek készítették, mint Farina, Pininfarina, vagy a Touring. Magyarországon is működtek karosszériaüzemek, az Uhri Imre nevével fémjelzettből nőtt ki például később az Ikarus autóbuszgyár.

A korai, külön épített karosszériák általában úgy készültek, hogy egy favázat borítottak be acéllemezekkel, de például a német DKW egyes típusainál az olcsóbb és egyszerűbben felhelyezhető műbőr mellett tette le a voksát. Henry Ford állítólag nem is állotta meg a T-modell kapcsán felemlegetni, hogy autói a favázukban többkilónyi vizet visznek magukkal feleslegesen. A Lancia Lambda ebben is újdonságot hozott, hiszen az egész autó acélból készült.

Nem azonnal talált követőkre Lancia, de egy másik, a műszaki fejlesztések iránt szintén elkötelezett márka tizenkét évvel később egy, a mai értelemben is teljes egészében önhordó karosszériás típussal jelentkezett. Az 1934-ben bemutatott Citroën CV11, vagy ahogy talán még többen ismerik, a Traction Avant annyira megelőzte a korát, hogy gyártását - régimódi formája ellenére - nem is hagyták abba egészen 1957-ig. Az egyik ilyen újdonság az volt, amire az elnevezése is utalt, vagyis az elsőkerékhajtás, a másik azonban a teljesen önhordó karosszéria.

Eltérően a Lancia Lambdától, a CV11-nél nem csupán egy önhordó karosszériavázat alakítottak ki, hanem a karosszéria sajtolt lemezeit egyfajta teherhordó vázszerkezetként hegesztették egybe, teljesen egyezően a mai autógyártási módszerekkel. Ez az eljárás azonban rámutatott, hogy a korábbi, helyileg is elkülönült autógyártási módszer nem élhet tovább az önhordó karosszériák esetében. Előbbieknél ugyanis gyakorlat volt, hogy a minden műszaki főegységet tartalmazó alvázat akár kilométerek százain utaztatták a karosszériagyártókhoz. Így működött például az Uhri-féle üzem is. Meghozták Budapestre az adott alvázat, majd Uhriék ráépítették a megrendelő igénye szerinti karosszériát.

Az önhordó technikára áttérés bekényszerítette a karosszériagyártást az autógyár berkein belülre, a kis szériás különleges kivitelektől eltekintve gyakorlatilag azóta készülnek teljes egészében az autók az autógyáron belül. (Ezt az alvázas építésnél is meg lehetett tenni, amint költségcsökkentési okokból Ford is megtette már a T-modellnél, de az önhordó karosszériánál vált megkerülhetetlenné.) Ehhez az is hozzájárult, hogy a hatalmas (és drága) présgépeken sajtolt lemezekből összeállított önhordó karosszéria gyártása csak nagy sorozatok esetében éri meg, viszont egyben alkalmasabb is a sorozatgyártásra, mint a manufakturális módszerekkel, kézzel faragott-ragasztott, majd lemezelt fakarosszéria.

A nagy sorozatokkal azonban a kor Európájában akadt egy kis probléma. Nevezetesen az, hogy az autózás még az olyan fejlett, gazdag országokban is úri huncutságnak számított, mint például Franciaország vagy Nagy-Britannia, nemhogy a szegényebbekben. A nagy világválságot követő felívelésben azonban már felderengett a remény, hogy többen engedhetik meg maguknak, hogy autóba üljenek, így a Citroënen kívül is akadt olyan márka, amelyik bevállalta az átállást – mégpedig az Opel. A már akkor évek óta amerikai tulajdonú gyár egy évvel a Citroën után, 1935-ben mutatta be első teljesen önhordó karosszériás típusát, az Olympiát, amit 1936-ban máris követett a második, az Opel Kadett. Jól illusztrálja az akkor amerikai-német márka új technika iránti elkötelezettségét, hogy az 1938-ban bemutatkozott nagy autójuk, a Kapitän is önhordó karosszériát kapott. És ez a lépés pedig alapvetően befolyásolta a későbbi szocialista, leginkább a szovjet autógyártást, ami legalább ebből a szempontból egy ideig korszerűbb lehetett, mint más országok autógyártása.

Ma már tudjuk, hogy sorozatgyártás szempontjából az önhordó karosszériánál nincsen jobb, de ez a második világháborút megelőző időkben még nem volt ennyire egyértelmű. Ennek kézzelfogható jele egy olyan autó kifejlesztése, ami azután olyan mennyiségben készült, mint más semmi. Miközben a Volkswagen Bogarat valóban nagy menyiségben gyártott népautónak szánták, építésmódja inkább alvázas, mint önhordó. A különbség az, hogy nem valamilyen idomokból, hanem vastag lemezidomokból kialakított alvázra ültették a karosszériát. A megoldás később többeket megihletett, igaz, végül mindenki mást csak átmeneti jelleggel.

Az önhordó karosszéria gyors térhódítását ugyanaz akadályozta meg, mint sok más terület kibontakozását. A második világháború, amit követően az autógyártás jelentős részben a háború előtti típusok továbbgyártásával, semmint továbbfejlesztésével volt egyenlő. Ez főként a német gyártókat érintette, de rohamtempóval a többieket sem lehetett vádolni. Érdekes módon az önhordó építésmódra való átállás a Szovjetunióban indult be, lényegében már a háború alatt. Igaz, finoman szólva mérsékelt mennyiségben előállító iparukat nem kötötték annyira a hagyományok, másrészt a fejlesztés valójában már a háború előtt elindult, így a harcok távolodásával csak újra fel kellett venni a fonalat.

Tény, ami tény, a később fekete ávós autóként hírhedtté vált GAZ M20 Pobedát eleve önhordó karosszériásnak tervezték, a műszaki megoldáshoz a mintát a feljegyzések szerint az Opel Kapitän jelentette. De nem csupán a Pobeda, amit később a lengyelek némi változtatásokkal egészen 1973-ig gyártottak Warszawa (ejtsd: varsava, a lengyel nyelvben az sz-t s-nek ejtik) néven, volt korszerű, önhordó karosszériás, hanem egy másik típusuk, a Moszkvics 401-es is. De hát, hogy a csudába ne lett volna az, amikor valójában nem volt más, mint az 1936-os Opel Kadett szovjet kivitelezésű változata.

A leckét annyira megtanulták a volt Szovjetunióban, hogy nagy példányszámban gyártott típusaikat csak önhordó kivitelben állították elő. Önhordó karosszériás volt minden további Moszkvics, a Zaporozsec, és amikor a Zsigulihoz kerestek licencadó típust, akkor is csak önhordó karosszériás jöhetett szóba. Ragaszkodásuk a technikához odáig fajult, hogy még egyes terepjárásra szánt saját fejlesztésű típusaikat is önhordóra tervezték – miközben a terepjáróknál akkor még erősen tartotta magát az alvázas építésmód. Ilyen karosszériát kapott például a Lada Niva is.

A szocialista autóipar többi, előzményekkel rendelkező márkájánál lassabban ment ez az átállás – már ha megtörtént egyáltalán. A legkirívóbb példa természetesen a Wartburg, amelynél sosem történt meg, hiszen gyártása 1991-es megszüntetéséig alvázzal készült. A másik NDK-s típus, a szintén DKW eredetű Trabant karosszériája sem teljesen önhordó. Két milliméter vastag acéllemez tartókat is tartalmazó padlólemeze ugyanis olyan masszív, hogy önmagában képes felvenni a terhelések oroszlánrészét – és így közelebb áll például a Mercedes Ponton (W120) szintén ráhegesztett karosszériájú, de alapvetően padlólemez-alvázas építésmódjához, mint a teljesen önhordókhoz. A Skoda azonban teljesen átállt, de a csehek is csak 1964-ben, az 1000 MB-vel tértek át az önhordó technológiára.

Első körben Európa nyugati felén is nagyban ment az útkeresés, méghozzá több vonatkozásban. A karosszériák felépítésében éppúgy többfélével próbálkoztak, amint az sem volt eldöntött, hogy elöl vagy hátul legyen a motor, illetve a hajtás. Számos márkánál továbbra is ragaszkodtak például a padlólemezes-alvázas megoldáshoz. Ezek között voltak olyanok, amelyeknél a karosszériát már összehegesztették az erősített padlólemezzel, mint a már említett Mercedes W120-asnál, és olyanok is, ahol megmaradt a különállás. Utóbbira példa az 1948-ban bemutatott Citroën 2CV, vagyis Kacsa, vagy az 1961-ben piacra lépett Renault 4-es. Utóbbinál azért érdekes ez a választás, mert a francia márka korábban már gyártott teljesen önhordó karosszériás típusokat, például az 1947-ben bemutatott 4CV-t.

Más gyártók, nem utolsósorban az olaszok ellenben viszonylag gyorsan átváltottak a modernebb építésmódra, és utána már nem is tértek el tőle. Az Alfa Romeo az 1900 jelű típusát már 1950-ben önhordó karosszériával építette, és ugyanekkor ugyanezt tette a Fiat is, csak épp az 1400-asnak nevezett autójával. Utóbbinál azonban talán nagyobb jelentőségű, hogy mind a szélesebb tömegeknek szánt Fiat 600 1955-től, mind a Fiat 500 1957-től magától értetődően önhordó karosszériát kapott – majd utána végül a márka minden típusa.

Lassabban ment az átmenet Nyugat-Németországban. A BMW első önhordó karosszériás típusát, a 700-ast csak 1959-ben mutatta be, de ennél jóval nagyobb jelentőségű és darabszámú volt a két évvel később, 1961-ben bemutatkozott Neue Klasse. Ám a kék-fehér bajoroknál is lassabban haladtak előre a négykarikás bajorok. Az első alváz nélküli típusuk az 1964-től gyártott DKW F102 volt, amit kissé átfésülve Audi F103-asként, illetve Audi 60-asként kezdtek árulni egy évvel később. A leglassabb átállást a csillagos márka mutatta be, igaz, a W120-as (Ponton) és a W110-es (Heckflosse) padlóvázzal egybehegesztett karosszériája már legalább részben önhordónak volt tekinthető. Az első tisztán és teljesen önhordó karosszériával készült típus azonban az 1968-tól gyártott W114/W115-ös, vagyis a híres-neves állólámpás volt.

Ezzel azonban el is érkeztünk a hetvenes évekhez, azaz körülbelül 50 évvel ezelőttre, amikor már csak túlélő hírmondók maradtak az egykor egyeduralkodó alvázas személyautókból. És többnyire azok sem a leghagyományosabb létra, keretes, vagy gerinctartós alvázra épültek, hanem padlólemezesre. A kevés kivétel egyike a Wartburg, míg a padlólemezesre több példa is akadt a Citroën Kacsa, a Renault 4 és mindenekelőtt az ezredfordulóig gyártott VW Bogár képében. De az újonnan fejlesztett személyautó-típusok esetében idő közben az ipar teljesen átállt az önhordó megoldásra – és kitart mellette ma is. Annál a megoldásnál, amelynek magját éppen 100 éve, a Lambdával vetette el a Lancia.